La tragedia del Metro es un golpe al corazón de AMLO
Cierto, es muy pronto para especular sobre las causas y los responsables del accidente ocurrido el lunes por la noche en la Línea 12 del Metro. Ya habrán de determinarlo los peritajes de la Fiscalía de la CDMX y del externo contratado con la empresa noruega DNV que ojalá, como lo prometieron las autoridades capitalinas, no encubra a nadie por poderoso que sea y realmente esclarezca el fondo de la tragedia.
Lo prácticamente inobjetable desde ya es que el colapso de ese tramo elevado del Metro y el consecuente desplome de dos vagones de uno de sus convoyes entre las estaciones Tezonco y Olivos, con saldo hasta ayer de 24 muertos y 79 heridos, es un golpe directo al corazón de AMLO porque impacta en los hasta ahora principales personajes de su proyecto de continuidad política.
Esta tragedia en el eje neurálgico de la movilidad capitalina ha golpeado severa y directamente a Claudia Sheinbaum (su hechura, la favorita, su ariete) y a Marcelo Ebrard (apagafuegos en todos los frentes de estos dos años de gobierno). A la jefa de gobierno de la CDMX porque es la responsable del mantenimiento y operación del Metro y al secretario de Relaciones Exteriores porque lo es del proyecto y construcción de la Línea 12.
Y por si algo faltara, dos de las empresas constructoras de la línea colapsada, ICA (antes de la familia Quintana y ahora del financiero David Martínez de Fintech) y Carso (del magnate Carlos Slim) son piezas centrales del proyecto del Tren Maya, obra emblemática de este gobierno, y contra ellas podrían fincarse responsabilidades.
No es especular rescatar de la memoria la problemática historia de la Línea 12 del Metro. Ebrard la inauguró en 2012, no sin remontar una serie de tropiezos no lo suficientemente explicados. Está documentado que el diseño de la obra fue hecho para trenes chinos, con rodaje metálico, que ya habían probado su efectividad en la Línea A. Por tema de costos —según se argumentó en su momento— se canceló el pedido de los trenes chinos para sustituirlos por los de la española Constructora y Auxiliar de Carros de Ferrocarril (CAF), con otras dimensiones y especificaciones. Corre la versión de que CAF construyó un fuerte pedido de trenes para la renovación del Metro de Barcelona, que acabó por ser cancelado. Esos trenes fueron ofrecidos al gobierno del Distrito Federal que, con Francisco Bojórquez como director del Proyecto Metro y Mario Delgado, secretario de Finanzas de Ebrard, cancelaron el pedido chino para aceptar el español. No se sabe por qué, pero uno podría imaginarlo.
Un año y cinco meses después, el 12 marzo de 2014, el nuevo gobierno capitalino, con Miguel Ángel Mancera al frente y su exjefe de campaña Joel Ortega como director del Metro, anunció el cierre de once de sus estaciones porque el desgaste de rodajes, trenes, durmientes y estructuras ponía en peligro la seguridad de miles y miles de usuarios. Ebrard y su gente lo tomaron como un golpe político.
De acuerdo con eminentes estructuralistas consultados por esta columna, lo ocurrido en la Línea 12 fue la conjunción del desgaste que ya acusaba una estructura diseñada para otro tipo de tren, el inevitable fenómeno de la fatiga de materiales (agudizada por la incompatibilidad diseño-trenes), los efectos en la obra civil del terremoto de 2017 y la austeridad que ha incidido en el mantenimiento de todo el sistema.
Están por verse los efectos político-electorales de esta tragedia, no solo por el hecho mismo sino por la falta de empatía mostrada por AMLO con víctimas y familiares. Ni siquiera se presentó al lugar del accidente, lo que convierte en farsa aquello de que “con el pueblo todo, contra el pueblo nada”.
Golpea a Sheinbaum (su ariete) y a Ebrard (su apagafuegos)