GA­SO­LI­NA BA­RA­TA IM­PUL­SA VEN­TAS DE SUVS

AUN­QUE HAY UN RE­GRE­SO DE LOS MO­TO­RES PO­DE­RO­SOS Y CIER­TO ABAN­DONO DE LA PRO­ME­SA VER­DE, EL VER­DA­DE­RO RE­TO ES­TÁ EN EL AU­GE DE LOS MER­CA­DOS EMER­GEN­TES

Manufactura - - PORTADA - POR DINO RO­ZEN­BERG

No se ne­ce­si­ta­ba cla­ri­vi­den­cia pa­ra an­ti­ci­par lo que los con­su­mi­do­res ha­rían fren­te al nue­vo pre­cio de la ga­so­li­na en Es­ta­dos Uni­dos: a nes de 2014 ya se ha­bían dis­pa­ra­do las ven­tas de au­tos y ca­mio­ne­tas me­dia­nas y gran­des. Y no só­lo era la ga­so­li­na, sino la es­pe­ran­za de

boom un nue­vo eco­nó­mi­co y de em­pleo.

A fin de cuen­tas, se­gún el Bu­ró de Aná­li­sis Eco­nó­mi­co del go­bierno es­ta­dou­ni­den­se (BEA, por las si­glas en in­glés de Bu­reau of Eco­no­mic Analy­sis), el PIB al ter­cer tri­mes­tre del año cre­ció 5%, el me­jor da­to en una dé­ca­da, y el año pu­do ha­ber ce­rra­do al­re­de­dor de 3%.

Con esas pers­pec­ti­vas re­sul­ta na­tu­ral que los con­su­mi­do­res mues­tren su con an­za sa­can­do la bi­lle­te­ra y pos­ter­gan­do tem­po­ral­men­te sus preo­cu­pa­cio­nes me­dioam­bien­ta­les.

Los ar­ma­do­res es­tu­vie­ron aten­tos pa­ra acom­pa­ñar el en­tu­sias­mo de los au­to­mo­vi­lis­tas, y el he­cho es que pa­ra el día

de Ac­ción de Gra­cias, en no­viem­bre, mu­chos pa­sa­ron an­tes por las con­ce­sio­na­rias que por los cen­tros co­mer­cia­les.

Con ofer­tas y des­cuen­tos que van de 3,000 a 4,000 dó­la­res por uni­dad, y un nan­cia­mien­to a ta­sas muy ba­jas, re­sul­tó más ren­ta­ble com­prar un au­to que una pan­ta­lla de te­le­vi­sión o un si­llón re­cli­na­ble. USA To­day con­clu­yó que es­ta pe­que­ña ma­rea fue la ce­re­za de un gran año en ven­tas, que ya eran muy bue­nas en oc­tu­bre y no­viem­bre. Au­to­da­ta, una con­sul­to­ra del sec­tor, re­ve­ló que en no­viem­bre las ven­tas to­ta­les subie­ron 4.6%, a po­co más de 1.3 mi­llo­nes de uni­da­des, el me­jor mes des­de 2001. Es­ti­ma­ba que el año cerraría con un to­tal de 17.2 mi­llo­nes de uni­da­des nue­vas.

No es di­fí­cil en­ten­der el errá­ti­co com­por­ta­mien­to de los con­su­mi­do­res, que unas ve­ces se ins­pi­ran por la e cien­cia ener­gé­ti­ca, otras por el es­ta­tus y otras más por el im­pac­to en la bi­lle­te­ra. Son op­cio­nes irre­sis­ti­bles, co­mo la de los jó­ve­nes que ne­ce­si­tan cum­plir sus sue­ños aho­ra, o que ya no los cum­pli­rán nun­ca.

La caí­da en el pre­cio de los combustibles, y la idea de que la ba­ja po­dría du­rar va­rios años, ha­ce que, por ejem­plo, las ven­tas de Jeep au­men­ta­ran 40%; ci­fras me­no­res be­ne cia­ron a otros mo­de­los A y cros­so­vers. De for­ma pa­ra­le­la se con­tra­jo la de­man­da de vehícu­los de com­bus­ti­ble al­ter­na­ti­vo, hí­bri­dos y eléc­tri­cos. Es una ten­den­cia que du­ra­rá, aun­que no se sa­be cuán­to.

VOL­VER AL CA­MINO EQUI­VO­CA­DO

En­tre­vis­ta­do por la prensa es­pe­cia­li­za­da, Scott Pain­ter, fun­da­dor y CEO de True­Car, un si­tio web de ven­tas de au­to­mó­vi­les, di­jo que es­te fe­nó­meno no es bueno pa­ra la in­dus­tria en su con­jun­to. “Cuan­do se dan es­te ti­po de in­cen­ti­vos se abre la puer­ta al mal com­por­ta­mien­to”, ase­gu­ra. “Si la ga­so­li­na cae por de­ba­jo de tres dó­la­res por ga­lón, se re­du­ce el in­te­rés del con­su­mi­dor por uni­da­des que den más mi­llas por ga­lón”.

Son ex­pe­rien­cias que se ol­vi­dan rá­pi­do. En 2008, an­tes de la cri­sis nan­cie­ra, las au­to­mo­tri­ces, so­bre to­do las de De­troit, es­ta­ban cen­tra­das en la ven­ta de vehícu­los gran­des y de al­to con­su­mo. Cuan­do los pre­cios del com­bus­ti­ble se fue­ron al cie­lo —con el pe­tró­leo en­ci­ma de los 100 dó­la­res—, esa ape­ten­cia por los gran­des mo­to­res prác­ti­ca­men­te las lle­vó a la quie­bra. Y al­gu­nas de he­cho lo hi­cie­ron y de­bie­ron ser res­ca­ta­das. Sa­lie­ron ade­lan­te con una ofer­ta de e cien­cia y de­co­ro, que la so­cie­dad en su con­jun­to com­par­tió. To­do era ver­de y has­ta orecieron las ini­cia­ti­vas con au­tos eléc­tri­cos, ser­vi­cios com­par­ti­dos y has­ta la po­lé­mi­ca de los ta­xis Uber.

El au­ge eco­nó­mi­co y la pro­me­sa de ga­so­li­na ba­ra­ta re­ani­ma­ron tan­to a los con­duc­to­res co­mo a los cons­truc­to­res. Y eso se no­tó muy cla­ra­men­te en el Au­to Show de De­troit, en enero pa­sa­do, cuan­do vol­vie­ron a apa­re­cer los gran­des de­por­ti­vos y mo­de­los de lu­jo, y de­jan­do en la som­bra aque­llos pro­me­te­do­res días de la aus­te­ri­dad y tec­no­lo­gías in­te­li­gen­tes. No só­lo Chrys­ler es­tá ha­cien­do bue­nos ne­go­cios con los Jeep, sino que Ford Mo­tor hi­zo el mo­vi­mien­to pa­ra desa­rro­llar vehícu­los de al­to ren­di­mien­to, una me­di­da que Mark Fields, su pre­si­den­te y CEO, des­cri­bió co­mo cla­ve en los pro­ce­sos de in­no­va­ción.

En los úl­ti­mos años la mar­ca del óva­lo es­tu­vo pre­sen­tan­do nue­vas ver­sio­nes de au­tos y ca­mio­ne­tas, pe­ro aho­ra pu­so el én­fa­sis en los de­por­ti­vos de al­ta po­ten­cia. De he­cho, se ro­bó la aten­ción del Au­to Show con dos nue­vos vehícu­los, el GT su­per­de­por­ti­vo y un Shelby Mus­tang GT350R, que se en­fo­can di­rec­ta­men­te a com­pra­do­res en bus­ca de más ca­ba­llos de fuer­za. Tam­bién se pre­sen­tó la F-150 Rap­tor 2017, ba­sa­da en la carrocería de alu­mi­nio del mo­de­lo 2015. El GT tie­ne un mo­tor V6 de 600 ca­ba­llos de fuer­za, el más po­ten­te de la lí­nea.

¿De­ma­sia­da inocen­cia? Pa­ra dar la idea de que al­go se apren­dió de la vo­la­ti­li­dad y los cam­bios brus­cos, los ven­de­do­res acep­tan que el pre­cio del com­bus­ti­ble ten­drá que su­bir al­gún día, y que hay que es­tar pre­pa­ra­dos pa­ra cuan­do eso ocu­rra.

Los pre­cios de la ga­so­li­na “ten­drán sus ci­clos, y lo es­ta­mos vien­do en es­te mo­men­to con la di­ná­mi­ca de la ofer­ta y la de­man­da”, ex­pli­có Fields, quien fue pro­mo­vi­do al pues­to en ju­lio del año pa­sa­do (era pre­si­den­te de la di­vi­sión Ame­ri­cas, y an­tes, di­rec­tor de la alian­za con Maz­da). “Que­re­mos ase­gu­rar­nos de que po­de­mos ofre­cer el ren­di­mien­to y la e cien­cia, de ma­ne­ra que cuan­do lle­gue la pró­xi­ma re­ce­sión, o el si­guien­te au­men­to en los pre­cios del pe­tró­leo, los clien­tes no ten­gan que de­jar sus co­che pa­ra­dos”.

El GT usa bra de car­bono y alu­mi­nio pa­ra ha­cer­lo más li­viano y tie­ne una for­ma ae­ro­di­ná­mi­ca de “lá­gri­ma” que se ins­pi­ró en el fu­se­la­je de los avio­nes, pe­ro por aho­ra no es ne­ce­sa­rio preo­cu­par­se por el ren­di­mien­to. O al­go así di­ce Fields: “Nos apa­sio­na la in­no­va­ción a tra­vés del desem­pe­ño y la crea­ción de vehícu­los que ha­cen pal­pi­tar el co­ra­zón de la gen­te”.

MER­CA­DOS EMER­GEN­TES

Las ven­tas ex­tra­or­di­na­rias en Es­ta­dos Uni­dos no tie­nen que des­viar la aten­ción so­bre lo que ocu­rre en otras la­ti­tu­des y en el lar­go pla­zo.

En Mé­xi­co, por lo pron­to, el pre­cio de la ga­so­li­na no só­lo no ba­jó sino que, in­clu­so, si­guió su­bien­do en enero, for­zan­do a las au­to­ri­da­des a crear un ‘lim­bo scal’ en la zo­na fron­te­ri­za, co­mo Ciu­dad Juá­rez, don­de la Mag­na se ven­día en enero a me­nos de sie­te pe­sos el li­tro, seis pe­sos más ba­ra­ta que el res­to del país (el pre­cio o cial es 13.57 pe­sos/li­tro). Es­to, pa­ra evi­tar que cru­za­ran al otro la­do pa­ra car­gar com­bus­ti­ble. Y a fal­ta de un boom eco­nó­mi­co, las ven­tas in­ter­nas si­guie­ron más o me­nos ba­jas.

To­do es­to, sin em­bar­go, ten­drá un im­pac­to muy di­fe­ren­te en los mer­ca­dos emer­gen­tes, don­de las co­sas se­gui­rán su pro­pio cau­se. Es cier­to que la ga­so­li­na vol­ve­rá a su­bir de pre­cio, y que los au­to­mó­vi­les li­ge­ros, efi­cien­tes e in­te­li­gen­tes vol­ve­rán a es­tar en la men­te de los usua­rios. En reali­dad, mi­llo­nes de ellos nun­ca po­drán com­prar un mo­tor de 600 ca­ba­llos y no vi­vi­rán en una ciu­dad don­de pue­dan te­ner la ex­pe­rien­cia de ace­le­rar de 0 a 100 en cin­co se­gun­dos.

Es lo que se des­pren­de de la con­fe­ren­cia que pre­sen­tó en el Fo­ro Eco­nó­mi­co Mun­dial, en Da­vos (Sui­za), el in­ves­ti­ga­dor Ri­chard Brooks, de la Uni­ver­si­dad Co­ventry, en In­gla­te­rra. Su aná­li­sis se con­fir­ma con una en­cues­ta y es­tu­dio pu­bli­ca­dos por la con­sul­to­ra KPMG In­ter­na­tio­nal (KPMG’s Glo­bal Au­to­mo­ti­ve Exe­cu­ti­ve Sur­vey) y que pue­de des­car­gar­se gra­tui­ta­men­te de su si­tio web.

Brooks ex­pli­ca que la in­dus­tria del au­to­mó­vil es­tá pa­san­do por uno de sus pe­rio­dos de cam­bio más dra­má­ti­cos: el au­men­to en el po­der ad­qui­si­ti­vo de los mer­ca­dos emer­gen­tes, el en­du­re­ci­mien­to de las nor­mas de emi­sio­nes y los avan­ces en la elec­tró­ni­ca, que trans­for­man la ma­ne­ra en la que los vehícu­los se cons­tru­yen y con­du­cen.

“Na­da re­em­pla­za­rá to­da­vía el mo­tor de com­bus­tión in­ter­na, pe­ro (en el fu­tu­ro) los vehícu­los se pa­re­ce­rán más a compu­tado­ras y es­ta­rán en­la­za­dos con apli­ca­cio­nes en el ho­gar, la in­fra­es­truc­tu­ra ur­ba­na y aun en­tre sí mis­mos.

La lí­nea en­tre el fa­bri­can­te de au­to­mó­vi­les y la com­pa­ñía de tec­no­lo­gía se­rá ca­da vez más bo­rro­sa”, di­ce, y el ejem­plo más cla­ro son los avan­ces de Goo­gle en la cons­truc­ción de un au­to au­to­di­ri­gi­do, o la com­pe­ten­cia en­tre em­pre­sas de tec­no­lo­gía pa­ra es­ta­ble­cer un pro­to­co­lo es­tán­dar que man­ten­ga a los au­to­mó­vi­les co­mu­ni­ca­dos en­tre sí y con las ca­lles.

Ase­gu­ra que, ha­cia el año 2020, las co­sas se­rán muy di­fe­ren­tes, se­gún una per­so­na vi­va en eco­no­mías in­dus­tria­li­za­das, en las me­tró­po­lis y en los paí­ses periféricos. Va­le la pe­na men­cio­nar lo que ocu­rre ya con los ta­xis Uber, o los au­tos com­par­ti­dos de Car2­go, que uti­li­zan apli­ca­cio­nes si­mi­la­res a la de Eco­Bi­ci en la ciu­dad de Mé­xi­co.

Brooks di­ce que lo que man­da­rá en la in­dus­tria los pró­xi­mos cin­co años no es ne­ce­sa­ria­men­te la tec­no­lo­gía, sino los pre­cios, por­que en paí­ses emer­gen­tes hay cien­tos de mi­llo­nes lis­tos pa­ra com­prar co­ches, a me­nu­do por pri­me­ra vez.

Y la ma­yo­ría bus­ca­rá los más sen­ci­llos y eco­nó­mi­cos, en lu­gar de unos so sti­ca­dos e in­te­li­gen­tes, pe­ro que cues­tan 40,000 dó­la­res.

Un buen ejem­plo es el de Chi­na, que en 2009 su­peró a Es­ta­dos Uni­dos co­mo el mercado de au­to­mó­vi­les más gran­de del mun­do, y le si­guen la In­dia y Brasil, que pa­ra 2016 des­pla­za­rán a Ja­pón en el cuar­to y quin­to lu­ga­res, res­pec­ti­va­men­te.

Es la gran opor­tu­ni­dad pa­ra que los fa­bri­can­tes ha­gan eco­no­mías de es­ca­la y pue­dan com­pe­tir por esa de­man­da. Hay que ima­gi­nar que esos es­pa­cios se­rán ocu­pa­dos por em­pre­sas co­mo Ta­ta, en In­dia, que com­pró la le­gen­da­ria Ja­gua­rLand Ro­ver, o Geely, de Chi­na, que ad­qui­rió Vol­vo.

Esos gran­des fa­bri­can­tes po­drían man­dar pro­duc­tos ma­si­vos a los mer­ca­dos nue­vos, y ofre­cer otros más ex­clu­si­vos cuan­do par­ti­ci­pen en los ma­du­ros. En otras pa­la­bras, al­guien ten­drá que ata­car a los con­su­mi­do­res pri­me­ri­zos, que son sen­si­bles a los pre­cios, y al mis­mo tiem­po asu­mir los re­tos de la con­ges­tión ur­ba­na, la ma­la ca­li­dad del ai­re y los di­ver­sos avan­ces tec­no­ló­gi­cos.

IN­NO­VA­CIÓN, EN EL CA­RRIL DE AL­TA

La ba­ta­lla prin­ci­pal de la in­no­va­ción, en­ton­ces, no só­lo se li­bra­rá en Eu­ro­pa o Es­ta­dos Uni­dos, don­de se ven­de­rán las ga­mas de más al­to pre­cio, sino en el mercado de los vehícu­los pe­que­ños, en los que Chi­na e In­dia son do­mi­nan­tes. Es lo que se en­tien­de des­pués del lan­za­mien­to del Den­sa, un co­che eléc­tri­co chino de lar­go al­can­ce y ba­jo cos­to, y el Mahin­dra e2o, uno au­to eco­nó­mi­co de fa­bri­ca­ción in­dia, que en 2015 se ven­de­rá en No­rue­ga y Reino Unido. Die­ter Bec­ker, di­rec­tor glo­bal de la prác­ti­ca Au­to­mo­triz de KPMG In­ter­na­tio­nal, coin­ci­de cuan­do ex­pli­ca que en los pró­xi­mos años se­rá ne­ce­sa­rio lo­grar un buen equi­li­brio en­tre el pro­duc­to tra­di­cio­nal cen­tra­do en tec­no­lo­gías, y las de­man­das de los nue­vos con­su­mi­do­res, que es­ta­rán en­fo­ca­das so­bre to­do en los ser­vi­cios, el con­fort y la co­nec­ti­vi­dad.

Mien­tras unos jó­ve­nes to­da­vía sue­ñan con com­prar­se y pre­su­mir su pri­mer au­to nue­vo, otros más ma­du­ros di­cen que ya no quie­ren li­diar con el vehícu­lo pro­pio, con el trán­si­to y los es­ta­cio­na­mien­tos; en cam­bio es­pe­ran usar su smartp­ho­ne pa­ra pe­dir un Uber o su­bir­se el Smart de Car2­go que es­tá es­ta­cio­na­do y es­pe­ran­do en la es­qui­na de la ca­sa.

Unos quie­ren to­da­vía el au­to fa­mi­liar pa­ra sa­lir de pa­seo, y otros sue­ñan con el mo­de­lo au­to­di­ri­gi­do que los lle­va sin pre­gun­tar, si­guien­do las ru­tas in­vi­si­bles de in­ter­net. Y ya se ve­rá lo que ocu­rri­rá con el or­gu­llo­so pro­pie­ta­rio del GT de 600 ca­ba­llos de fuer­za, cuan­do el pe­tró­leo vuel­va a cos­tar 70 u 80 dó­la­res/ba­rril, y la ga­so­li­na de­je de ser una gan­ga de dos dó­la­res por ga­lón.

Ford GT Sú­per­de­por­ti­vo, pre­sen­ta­do du­ran­te el úl­ti­mo Au­to Show de De­troit.

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