CALIDAD ATRAE INVERSIONES EN PLANTAS AUTOMOTRICES
LA MANUFACTURA DE CLASE MUNDIAL HA LLEVADO A ESTE SECTOR A SITUARSE COMO LA INDUSTRIA MÁS EXITOSA EN MÉXICO Y UNA DE LAS MEJORES EN EL MUNDO
on 27 grandes plantas automotrices, premiadas y reconocidas entre las más eficientes del mundo, México se consolida como un polo industrial muy competitivo y ahora, incluso, atrae inversiones para ensamblar automóviles de lujo, como Audi, Mercedes y BMW.
No es fácil explicarlo, pero el mérito fue ganado con mucho esfuerzo y talento, y está destinado a sostenerse por muchos años: la competitividad de la industria automotriz mexicana es un hecho contundente que no tiene paralelo más que con la China, otro milagro industrial que se cuece aparte.
Se encuentran en operación o comenzarán a producir durante los próximos tres o cuatro años, 25 complejos y plantas donde se fabrican motores y transmisiones, y se arman algunos de los automóviles mejor calificados del mundo.
Cada planta tiene un costo estandarizado entre 800 y 1,200 millones de dólares
(MDD), a los que hay que añadir la derrama económica multiplicada debido a los parques industriales donde se instalan sus principales proveedores.
Por eso se trata de una plataforma de largo plazo. Y aunque la mano de obra barata es el primer argumento que esgrimen los simplistas para explicar el éxito de la industria, las cosas son más interesantes que eso.
No hay que ir muy lejos para encontrar motivos de satisfacción: los mejores productos de toda la gama de Ford se están armado en la planta de Hermosillo, Sonora, un sitio de donde se exportan el Lincoln MKZ y el Fusion (en versiones a gasolina e híbridas).
En su lanzamiento, el Ford Fusion estaba destinado a competirle a modelos consagrados como el Toyota Camry, el Honda Accord y el Nissan Altima, e incluso ahora pocos usuarios saben que se fabrica en una planta en medio del desierto sonorense.
Esta fábrica, incluso, tiene el raro privilegio de haber ganado, en 2006, el premio Mejor Planta Automotriz del Mundo, que le otorgó el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés). Aunque el Fusion fue concebido por diseñadores europeos, al menos 100 ingenieros mexicanos participaron en su creación y puesta a punto, según se publicó en la prensa estadounidense.
En este campo también ha crecido la industria mexicana, que ya cuenta con al menos ocho centros de diseño industrial y desarrollo de proyectos de ingeniería. No es mano de obra barata, sino altamente calificada.
No es sólo Ford. El complejo industrial que produce la mayor calidad dentro del ecosistema global de General Motors es el de Ramos Arizpe, en Coahuila (Cadillac SRX, entre otros modelos). Es el que más premios y certificaciones ha obtenido.
Y el complejo industrial Toluca de FCA México acaba de recibir el nivel bronce por sus elevados resultados en la implementación de Manufactura de Clase Mundial (WCM).
¿POR QUÉ SON TAN BUENAS?
Que México está unido a la calidad ya no es un secreto, y lo confirma el Estudio de Satisfacción con la Propiedad de su Vehículo en México 2014 (MVOSS), que publica la consultora independiente JD Power (Mexico Vehicle Ownership Satisfaction Study); ahí se comenta que los compradores de automóviles fabricados en Ramos Arizpe son los clientes más afortunados de General Motors, puesto que sus productos presentan el menor número de defectos de toda la gama.
JD Power reportó que solamente 8% de los compradores hicieron algún reclamo que fue cubierto por la garantía (y en algunos casos fue debido a que no sabían utilizar las herramientas o instrumentos de a bordo).
El estudio, según el documento que lo acompaña, evalúa la satisfacción de más de 5,800 compradores de vehículos en México, Estados Unidos y Canadá, y que los han manejado entre ocho y 24 meses. “La satisfacción general —explica— se determina evaluando las experiencias de los propietarios con cuatro medidas: atractivo del vehículo (66%), calidad y confiabilidad del vehículo (16%), costos de propiedad (12%), y servicio del distribuidor (6%), el cual incluye los paquetes de mantenimiento”.
El éxito de esta industria, que no encuentra paralelo con ninguna otra en la economía mexicana, no puede explicarse con el argumento de los salarios bajos, porque si así fuera habría muchas otras industrias buscando abaratar sus costos, sin tener que invertir 1,000 MDD en una factoría de alto nivel técnico.
Tampoco se puede decir que son modelos básicos o anticuados, montados en gran escala sobre plataformas convencionales, y destinados a un público masivo que no exige demasiado.
Algunos de los vehículos mejor valorados pertenecen a las gamas media y alta, como el Cadillac y el Lincoln; y la idea se refuerza con los últimos proyectos de inversión: la planta de Audi en Puebla, ya avanzada; la de BMW, que está en proceso de construcción con un presupuesto de 1,000 MDD, y una tercera que compartirán las automotrices Nissan y Daimler en Aguascalientes, y donde a partir de 2017 se fabricarán autos Mercedes Benz e Infiniti. O la inversión por 1,500 MDD que Toyota anunció en Guanajuato, o los 2,500 millones de dólares de Ford para ampliar su factoría de Chihuahua y abrir una nueva de transmisiones en Guanajuato.
En total, en México están instalados 11 de los más importantes consorcios globales. Con esta infraestructura, los números no pueden ser pequeños: México ya está posicionado como el séptimo mayor productor automotriz a nivel mundial —superando incluso a Brasil—, y el cuarto mayor exportador detrás de Alemania, Japón y Corea del Sur. También, hay que decir que ya es el segundo exportador a Estados Unidos, detrás de Canadá y antes que Japón.
En 2014 esta plataforma industrial fabricó 3,219,000 unidades, una cifra que significa 9.8% más que en 2013. De todo ese volumen, 2,642,000 fueron exportados a Estados Unidos y otros mercados en América y el resto del mundo; es una cifra igualmente histórica, 9.1% mayor a la del año previo.
Con esta perspectiva y las inversiones que siguen llegando a nuestro país, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) estima que, en un escenario positivo, podría fabricar este año hasta 3.5 millones de unidades, 8% más que en 2014.
EL FACTOR HUMANO
Explicar esta dinámica económica e industrial es complejo debido a la dinámica interacción de factores.
En efecto, los trabajadores mexicanos reciben salarios que son mucho menores que sus colegas de Estados Unidos, Canadá o Alemania.
Es un argumento manejado por los sindicatos estadounidenses, que no pueden ocultar el hecho de que sus altos salarios y desproporcionadas prestaciones fueron uno de los motivos de la quiebra de Chrysler (comprada por Fiat), y la antigua General Motors (rescatada por la Administración Obama).
Quizá esto ayude a explicar que, en la actualidad, se construyan tan pocas fábricas nuevas en Estados Unidos. La de Audi, por ejemplo, ya tenía un terreno adjudicado en Tennessee, que finalmente fue abandonado.
Si algo se puede decir de la mano de obra mexicana —aparte de sus salarios sumamente competitivos—, es su actitud y flexibilidad para asumir retos de grandes dimensiones.
En México se utilizan poca maquinaria mecatrónica, mientras que las instalaciones de EU y Alemania están altamente automatizadas.
Se trata, por lo general, de obreros jóvenes y con poca preparación académica —la mayoría de las veces sólo preparatoria o escuelas técnicas—, pero que, en cambio, reciben más entrenamiento directo en planta que sus equivalentes en Estados Unidos y Canadá.
En el complejo industrial de Ramos Arizpe se dedican a entrenamiento y capacitación unas siete semanas anuales en promedio, cuando en otros países es de apenas cuatro semanas.
Tampoco hay que equivocarse en los asuntos laborales, pues una parte considerable de las partes y componentes de los automóviles armados en México, a veces cerca de 50% del contenido total, es importado de manufacturas y proveedores distantes, norteamericanos, europeos o japoneses, lugares de los que no puede decirse que los salarios a sus obreros y trabajadores sean bajos.
Otro dato que debe ser mencionado es que, en México, las empresas automotrices utilizan un número muy limitado de robots y maquinaria mecatrónica (que están, sobre todo, en las áreas de soldadura y pintura), mientras que las grandes instalaciones de Japón, Estados Unidos y Alemania están altamente automatizadas, por lo que el trabajo manual ha sido reducido al mínimo.
Esto no es que los autos mexicanos se hagan ‘a mano’, de manera artesanal, sino
que se construyen utilizando herramientas eléctricas y neumáticas convencionales, que finalmente son operadas por manos de carne y hueso.
A final de cuentas, eso enriquece el bien ganado mérito de esta fuerza laboral, fogueada durante generaciones. No hay que olvidar que en México hay plantas pioneras como la de Ford en Cuautitlán, que data de 1932, y la de General Motors en Toluca, de 1937 (la de la avenida Ejército Nacional, en Polanco, ya desmantelada, era todavía anterior).
TAMBIÉN HAY TRATADOS COMERCIALES
A la cercanía con los mercados de Estados Unidos y Canadá, donde se envía alrededor de 80% de la producción nacional total, los analistas agregan otros factores diferenciales.
La red de tratados de libre comercio y alianzas comerciales que ha firmado México le abren acceso más o menos irrestricto a unos 40 mercados en todo el mundo —algunos en distintas condiciones de competencia, como son Brail y Argentins—, una ventaja competitiva y diferenciadora considerable cuando las crisis financieras y la volatilidad cambiaria afectan los flujos comerciales.
La crisis del euro no se resolverá pronto, de manera que es buen momento de estar cerca de Estados Unidos, y también de China y el Pacífico, que se ha convertido en el mercado automotriz más grande del mundo. Es una de las razones que hacen atractivo a México ante los ojos de firmas como Audi, BMW y Mercedes Benz.
Otro buen motivo para estas firmas y otras japonesas es de tipo logístico y apunta a reducir los costos y tiempos muertos ocasionados por el transporte y el manejo a largas distancias.
Incluso, es una forma de disipar el riesgo que representa la saturación de los puertos del Oeste de Estados Unidos, particularmente el de Long Beach, en California. Como evidencia de ese peligro hay que recordar que en los últimos meses de 2014, 29 puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos, incluidos los de Los Angeles y Long Beach, padecieron una huelga parcial de estibadores y operadores, algunos de los cuales reciben un salario de 50 dólares la hora.
Se pueden agregar otros atractivos bien conocidos por agencias de promoción como ProMéxico: la paulatina mejoría en la infraestructura carretera y portuaria; las aduanas depuradas y que operan de manera informatizada a través de una ventanilla única electrónica; facilidades fiscales y normativas que ofrecen los estados y municipios, y un ambiente de negocios y social que, al final, resulta estable y predecible.
Las armadoras que invierten 800 o 1,000 millones de dólares para construir una nueva planta en México saben que por los próximos años no venderán mucho en el mercado interno, que seguirá deprimido mientras no cambien condiciones estructurales. Pero ese no es su problema, porque quienes van a comprar los Mercedes, los Audi y los Infiniti residen al otro lado de la frontera.