CA­LI­DAD ATRAE IN­VER­SIO­NES EN PLAN­TAS AU­TO­MO­TRI­CES

LA MA­NU­FAC­TU­RA DE CLA­SE MUN­DIAL HA LLE­VA­DO A ES­TE SEC­TOR A SI­TUAR­SE CO­MO LA IN­DUS­TRIA MÁS EXI­TO­SA EN MÉ­XI­CO Y UNA DE LAS ME­JO­RES EN EL MUN­DO

Manufactura - - PORTADA - DINO RO­ZEN­BERG

on 27 gran­des plan­tas au­to­mo­tri­ces, pre­mia­das y re­co­no­ci­das en­tre las más efi­cien­tes del mun­do, Mé­xi­co se con­so­li­da co­mo un po­lo in­dus­trial muy com­pe­ti­ti­vo y aho­ra, in­clu­so, atrae in­ver­sio­nes pa­ra en­sam­blar au­to­mó­vi­les de lu­jo, co­mo Au­di, Mer­ce­des y BMW.

No es fá­cil ex­pli­car­lo, pe­ro el mé­ri­to fue ga­na­do con mu­cho es­fuer­zo y ta­len­to, y es­tá des­ti­na­do a sos­te­ner­se por mu­chos años: la com­pe­ti­ti­vi­dad de la in­dus­tria au­to­mo­triz me­xi­ca­na es un he­cho con­tun­den­te que no tie­ne pa­ra­le­lo más que con la Chi­na, otro mi­la­gro in­dus­trial que se cue­ce apar­te.

Se en­cuen­tran en ope­ra­ción o co­men­za­rán a pro­du­cir du­ran­te los pró­xi­mos tres o cua­tro años, 25 com­ple­jos y plan­tas don­de se fa­bri­can mo­to­res y trans­mi­sio­nes, y se ar­man al­gu­nos de los au­to­mó­vi­les me­jor ca­li­fi­ca­dos del mun­do.

Ca­da plan­ta tie­ne un cos­to es­tan­da­ri­za­do en­tre 800 y 1,200 mi­llo­nes de dó­la­res

(MDD), a los que hay que aña­dir la de­rra­ma eco­nó­mi­ca mul­ti­pli­ca­da de­bi­do a los par­ques in­dus­tria­les don­de se ins­ta­lan sus prin­ci­pa­les pro­vee­do­res.

Por eso se tra­ta de una pla­ta­for­ma de lar­go pla­zo. Y aun­que la mano de obra ba­ra­ta es el pri­mer ar­gu­men­to que es­gri­men los sim­plis­tas pa­ra ex­pli­car el éxi­to de la in­dus­tria, las co­sas son más in­tere­san­tes que eso.

No hay que ir muy le­jos pa­ra en­con­trar mo­ti­vos de sa­tis­fac­ción: los me­jo­res pro­duc­tos de to­da la ga­ma de Ford se es­tán ar­ma­do en la plan­ta de Her­mo­si­llo, So­no­ra, un si­tio de don­de se ex­por­tan el Lin­coln MKZ y el Fu­sion (en ver­sio­nes a ga­so­li­na e hí­bri­das).

En su lan­za­mien­to, el Ford Fu­sion es­ta­ba des­ti­na­do a com­pe­tir­le a mo­de­los con­sa­gra­dos co­mo el To­yo­ta Camry, el Hon­da Ac­cord y el Nis­san Al­ti­ma, e in­clu­so aho­ra po­cos usua­rios sa­ben que se fa­bri­ca en una plan­ta en me­dio del de­sier­to so­no­ren­se.

Es­ta fá­bri­ca, in­clu­so, tie­ne el ra­ro pri­vi­le­gio de ha­ber ga­na­do, en 2006, el pre­mio Me­jor Plan­ta Au­to­mo­triz del Mun­do, que le otor­gó el Ins­ti­tu­to Tec­no­ló­gi­co de Mas­sa­chu­setts (MIT, por sus si­glas en in­glés). Aun­que el Fu­sion fue con­ce­bi­do por di­se­ña­do­res europeos, al me­nos 100 in­ge­nie­ros me­xi­ca­nos par­ti­ci­pa­ron en su crea­ción y pues­ta a pun­to, se­gún se pu­bli­có en la prensa es­ta­dou­ni­den­se.

En es­te cam­po tam­bién ha cre­ci­do la in­dus­tria me­xi­ca­na, que ya cuen­ta con al me­nos ocho cen­tros de di­se­ño in­dus­trial y de­sa­rro­llo de pro­yec­tos de in­ge­nie­ría. No es mano de obra ba­ra­ta, sino al­ta­men­te ca­li­fi­ca­da.

No es só­lo Ford. El com­ple­jo in­dus­trial que pro­du­ce la ma­yor ca­li­dad den­tro del eco­sis­te­ma glo­bal de Ge­ne­ral Mo­tors es el de Ra­mos Ariz­pe, en Coahui­la (Ca­di­llac SRX, en­tre otros mo­de­los). Es el que más pre­mios y cer­ti­fi­ca­cio­nes ha ob­te­ni­do.

Y el com­ple­jo in­dus­trial To­lu­ca de FCA Mé­xi­co aca­ba de re­ci­bir el ni­vel bron­ce por sus elevados re­sul­ta­dos en la im­ple­men­ta­ción de Ma­nu­fac­tu­ra de Cla­se Mun­dial (WCM).

¿POR QUÉ SON TAN BUE­NAS?

Que Mé­xi­co es­tá unido a la ca­li­dad ya no es un se­cre­to, y lo con­fir­ma el Es­tu­dio de Sa­tis­fac­ción con la Pro­pie­dad de su Vehícu­lo en Mé­xi­co 2014 (MVOSS), que pu­bli­ca la con­sul­to­ra in­de­pen­dien­te JD Po­wer (Me­xi­co Vehi­cle Ow­ners­hip Sa­tis­fac­tion Study); ahí se co­men­ta que los com­pra­do­res de au­to­mó­vi­les fa­bri­ca­dos en Ra­mos Ariz­pe son los clien­tes más afor­tu­na­dos de Ge­ne­ral Mo­tors, pues­to que sus pro­duc­tos pre­sen­tan el me­nor nú­me­ro de de­fec­tos de to­da la ga­ma.

JD Po­wer re­por­tó que so­la­men­te 8% de los com­pra­do­res hi­cie­ron al­gún re­cla­mo que fue cu­bier­to por la ga­ran­tía (y en al­gu­nos ca­sos fue de­bi­do a que no sa­bían uti­li­zar las he­rra­mien­tas o ins­tru­men­tos de a bor­do).

El es­tu­dio, se­gún el do­cu­men­to que lo acom­pa­ña, eva­lúa la sa­tis­fac­ción de más de 5,800 com­pra­do­res de vehícu­los en Mé­xi­co, Es­ta­dos Uni­dos y Ca­na­dá, y que los han ma­ne­ja­do en­tre ocho y 24 me­ses. “La sa­tis­fac­ción ge­ne­ral —ex­pli­ca— se de­ter­mi­na eva­luan­do las ex­pe­rien­cias de los pro­pie­ta­rios con cua­tro me­di­das: atrac­ti­vo del vehícu­lo (66%), ca­li­dad y con­fia­bi­li­dad del vehícu­lo (16%), cos­tos de pro­pie­dad (12%), y ser­vi­cio del dis­tri­bui­dor (6%), el cual in­clu­ye los pa­que­tes de man­te­ni­mien­to”.

El éxi­to de es­ta in­dus­tria, que no en­cuen­tra pa­ra­le­lo con nin­gu­na otra en la economía me­xi­ca­na, no pue­de ex­pli­car­se con el ar­gu­men­to de los sa­la­rios ba­jos, por­que si así fue­ra ha­bría mu­chas otras in­dus­trias bus­can­do aba­ra­tar sus cos­tos, sin te­ner que in­ver­tir 1,000 MDD en una fac­to­ría de al­to ni­vel téc­ni­co.

Tam­po­co se pue­de de­cir que son mo­de­los bá­si­cos o an­ti­cua­dos, mon­ta­dos en gran es­ca­la so­bre pla­ta­for­mas con­ven­cio­na­les, y des­ti­na­dos a un pú­bli­co ma­si­vo que no exi­ge de­ma­sia­do.

Al­gu­nos de los vehícu­los me­jor va­lo­ra­dos per­te­ne­cen a las ga­mas me­dia y al­ta, co­mo el Ca­di­llac y el Lin­coln; y la idea se re­fuer­za con los úl­ti­mos pro­yec­tos de in­ver­sión: la plan­ta de Au­di en Pue­bla, ya avan­za­da; la de BMW, que es­tá en pro­ce­so de cons­truc­ción con un pre­su­pues­to de 1,000 MDD, y una ter­ce­ra que com­par­ti­rán las au­to­mo­tri­ces Nis­san y Daim­ler en Aguas­ca­lien­tes, y don­de a par­tir de 2017 se fa­bri­ca­rán au­tos Mer­ce­des Benz e In­fi­ni­ti. O la in­ver­sión por 1,500 MDD que To­yo­ta anun­ció en Gua­na­jua­to, o los 2,500 mi­llo­nes de dó­la­res de Ford pa­ra am­pliar su fac­to­ría de Chihuahua y abrir una nue­va de trans­mi­sio­nes en Gua­na­jua­to.

En to­tal, en Mé­xi­co es­tán ins­ta­la­dos 11 de los más im­por­tan­tes con­sor­cios glo­ba­les. Con es­ta in­fra­es­truc­tu­ra, los nú­me­ros no pue­den ser pe­que­ños: Mé­xi­co ya es­tá po­si­cio­na­do co­mo el sép­ti­mo ma­yor pro­duc­tor au­to­mo­triz a ni­vel mun­dial —su­peran­do in­clu­so a Brasil—, y el cuar­to ma­yor ex­por­ta­dor de­trás de Ale­ma­nia, Ja­pón y Co­rea del Sur. Tam­bién, hay que de­cir que ya es el se­gun­do ex­por­ta­dor a Es­ta­dos Uni­dos, de­trás de Ca­na­dá y an­tes que Ja­pón.

En 2014 es­ta pla­ta­for­ma in­dus­trial fa­bri­có 3,219,000 uni­da­des, una ci­fra que sig­ni­fi­ca 9.8% más que en 2013. De to­do ese vo­lu­men, 2,642,000 fue­ron ex­por­ta­dos a Es­ta­dos Uni­dos y otros mer­ca­dos en Amé­ri­ca y el res­to del mun­do; es una ci­fra igual­men­te his­tó­ri­ca, 9.1% ma­yor a la del año pre­vio.

Con es­ta pers­pec­ti­va y las in­ver­sio­nes que si­guen lle­gan­do a nues­tro país, la Aso­cia­ción Me­xi­ca­na de la In­dus­tria Au­to­mo­triz (AMIA) es­ti­ma que, en un es­ce­na­rio po­si­ti­vo, po­dría fa­bri­car es­te año has­ta 3.5 mi­llo­nes de uni­da­des, 8% más que en 2014.

EL FAC­TOR HU­MANO

Ex­pli­car es­ta di­ná­mi­ca eco­nó­mi­ca e in­dus­trial es com­ple­jo de­bi­do a la di­ná­mi­ca in­ter­ac­ción de fac­to­res.

En efec­to, los tra­ba­ja­do­res me­xi­ca­nos re­ci­ben sa­la­rios que son mu­cho me­no­res que sus co­le­gas de Es­ta­dos Uni­dos, Ca­na­dá o Ale­ma­nia.

Es un ar­gu­men­to ma­ne­ja­do por los sin­di­ca­tos es­ta­dou­ni­den­ses, que no pue­den ocul­tar el he­cho de que sus al­tos sa­la­rios y des­pro­por­cio­na­das pres­ta­cio­nes fue­ron uno de los mo­ti­vos de la quie­bra de Chrys­ler (com­pra­da por Fiat), y la an­ti­gua Ge­ne­ral Mo­tors (res­ca­ta­da por la Ad­mi­nis­tra­ción Oba­ma).

Qui­zá es­to ayu­de a ex­pli­car que, en la ac­tua­li­dad, se cons­tru­yan tan po­cas fá­bri­cas nue­vas en Es­ta­dos Uni­dos. La de Au­di, por ejem­plo, ya te­nía un te­rreno ad­ju­di­ca­do en Ten­nes­see, que fi­nal­men­te fue aban­do­na­do.

Si al­go se pue­de de­cir de la mano de obra me­xi­ca­na —apar­te de sus sa­la­rios su­ma­men­te com­pe­ti­ti­vos—, es su ac­ti­tud y fle­xi­bi­li­dad pa­ra asu­mir re­tos de gran­des di­men­sio­nes.

En Mé­xi­co se uti­li­zan po­ca ma­qui­na­ria me­ca­tró­ni­ca, mien­tras que las ins­ta­la­cio­nes de EU y Ale­ma­nia es­tán al­ta­men­te au­to­ma­ti­za­das.

Se tra­ta, por lo ge­ne­ral, de obre­ros jó­ve­nes y con po­ca pre­pa­ra­ción aca­dé­mi­ca —la ma­yo­ría de las ve­ces só­lo pre­pa­ra­to­ria o es­cue­las téc­ni­cas—, pe­ro que, en cam­bio, re­ci­ben más en­tre­na­mien­to directo en plan­ta que sus equi­va­len­tes en Es­ta­dos Uni­dos y Ca­na­dá.

En el com­ple­jo in­dus­trial de Ra­mos Ariz­pe se de­di­can a en­tre­na­mien­to y ca­pa­ci­ta­ción unas sie­te se­ma­nas anua­les en pro­me­dio, cuan­do en otros paí­ses es de ape­nas cua­tro se­ma­nas.

Tam­po­co hay que equi­vo­car­se en los asun­tos la­bo­ra­les, pues una par­te con­si­de­ra­ble de las par­tes y com­po­nen­tes de los au­to­mó­vi­les ar­ma­dos en Mé­xi­co, a ve­ces cer­ca de 50% del con­te­ni­do to­tal, es im­por­ta­do de ma­nu­fac­tu­ras y pro­vee­do­res dis­tan­tes, nor­te­ame­ri­ca­nos, europeos o ja­po­ne­ses, lu­ga­res de los que no pue­de de­cir­se que los sa­la­rios a sus obre­ros y tra­ba­ja­do­res sean ba­jos.

Otro da­to que de­be ser men­cio­na­do es que, en Mé­xi­co, las em­pre­sas au­to­mo­tri­ces uti­li­zan un nú­me­ro muy li­mi­ta­do de ro­bots y ma­qui­na­ria me­ca­tró­ni­ca (que es­tán, so­bre to­do, en las áreas de sol­da­du­ra y pin­tu­ra), mien­tras que las gran­des ins­ta­la­cio­nes de Ja­pón, Es­ta­dos Uni­dos y Ale­ma­nia es­tán al­ta­men­te au­to­ma­ti­za­das, por lo que el tra­ba­jo ma­nual ha si­do re­du­ci­do al mí­ni­mo.

Es­to no es que los au­tos me­xi­ca­nos se ha­gan ‘a mano’, de ma­ne­ra ar­te­sa­nal, sino

que se cons­tru­yen uti­li­zan­do he­rra­mien­tas eléc­tri­cas y neu­má­ti­cas con­ven­cio­na­les, que fi­nal­men­te son ope­ra­das por ma­nos de car­ne y hue­so.

A final de cuen­tas, eso en­ri­que­ce el bien ga­na­do mé­ri­to de es­ta fuer­za la­bo­ral, fo­guea­da du­ran­te ge­ne­ra­cio­nes. No hay que ol­vi­dar que en Mé­xi­co hay plan­tas pio­ne­ras co­mo la de Ford en Cuau­titlán, que da­ta de 1932, y la de Ge­ne­ral Mo­tors en To­lu­ca, de 1937 (la de la ave­ni­da Ejér­ci­to Na­cio­nal, en Po­lan­co, ya des­man­te­la­da, era to­da­vía an­te­rior).

TAM­BIÉN HAY TRA­TA­DOS CO­MER­CIA­LES

A la cer­ca­nía con los mer­ca­dos de Es­ta­dos Uni­dos y Ca­na­dá, don­de se en­vía al­re­de­dor de 80% de la pro­duc­ción na­cio­nal to­tal, los ana­lis­tas agre­gan otros fac­to­res di­fe­ren­cia­les.

La red de tra­ta­dos de li­bre co­mer­cio y alian­zas co­mer­cia­les que ha fir­ma­do Mé­xi­co le abren ac­ce­so más o me­nos irres­tric­to a unos 40 mer­ca­dos en to­do el mun­do —al­gu­nos en dis­tin­tas con­di­cio­nes de com­pe­ten­cia, co­mo son Brail y Ar­gen­tins—, una ven­ta­ja com­pe­ti­ti­va y di­fe­ren­cia­do­ra con­si­de­ra­ble cuan­do las cri­sis fi­nan­cie­ras y la vo­la­ti­li­dad cam­bia­ria afec­tan los flu­jos co­mer­cia­les.

La cri­sis del eu­ro no se re­sol­ve­rá pron­to, de ma­ne­ra que es buen mo­men­to de es­tar cer­ca de Es­ta­dos Uni­dos, y tam­bién de Chi­na y el Pa­cí­fi­co, que se ha con­ver­ti­do en el mercado au­to­mo­triz más gran­de del mun­do. Es una de las ra­zo­nes que ha­cen atrac­ti­vo a Mé­xi­co an­te los ojos de fir­mas co­mo Au­di, BMW y Mer­ce­des Benz.

Otro buen mo­ti­vo pa­ra es­tas fir­mas y otras ja­po­ne­sas es de ti­po lo­gís­ti­co y apun­ta a re­du­cir los cos­tos y tiem­pos muer­tos oca­sio­na­dos por el trans­por­te y el ma­ne­jo a lar­gas dis­tan­cias.

In­clu­so, es una for­ma de di­si­par el ries­go que re­pre­sen­ta la sa­tu­ra­ción de los puer­tos del Oes­te de Es­ta­dos Uni­dos, par­ti­cu­lar­men­te el de Long Beach, en Ca­li­for­nia. Co­mo evi­den­cia de ese pe­li­gro hay que re­cor­dar que en los úl­ti­mos me­ses de 2014, 29 puer­tos de la Cos­ta Oes­te de Es­ta­dos Uni­dos, in­clui­dos los de Los An­ge­les y Long Beach, pa­de­cie­ron una huel­ga par­cial de es­ti­ba­do­res y ope­ra­do­res, al­gu­nos de los cua­les re­ci­ben un sa­la­rio de 50 dó­la­res la ho­ra.

Se pue­den agre­gar otros atrac­ti­vos bien co­no­ci­dos por agen­cias de pro­mo­ción co­mo Pro­Mé­xi­co: la pau­la­ti­na me­jo­ría en la in­fra­es­truc­tu­ra ca­rre­te­ra y por­tua­ria; las adua­nas de­pu­ra­das y que ope­ran de ma­ne­ra in­for­ma­ti­za­da a tra­vés de una ven­ta­ni­lla úni­ca elec­tró­ni­ca; fa­ci­li­da­des fis­ca­les y nor­ma­ti­vas que ofre­cen los es­ta­dos y mu­ni­ci­pios, y un am­bien­te de ne­go­cios y so­cial que, al final, re­sul­ta es­ta­ble y pre­de­ci­ble.

Las ar­ma­do­ras que in­vier­ten 800 o 1,000 mi­llo­nes de dó­la­res pa­ra cons­truir una nue­va plan­ta en Mé­xi­co sa­ben que por los pró­xi­mos años no ven­de­rán mu­cho en el mercado in­terno, que se­gui­rá de­pri­mi­do mien­tras no cam­bien con­di­cio­nes es­truc­tu­ra­les. Pe­ro ese no es su pro­ble­ma, por­que quie­nes van a com­prar los Mer­ce­des, los Au­di y los In­fi­ni­ti re­si­den al otro la­do de la fron­te­ra.

In­ver­sión au­to­mo­triz en Mé­xi­co

La fá­bri­ca de Ford en Her­mo­si­llo, So­no­ra, ob­tu­vo en 2006 el Pre­mio Me­jor Plan­ta Au­to­mo­triz del Mun­do, del Ins­ti­tu­to de Tec­no­lo­gía de Mas­sa­chu­setts

Su pri­me­ra plan­ta en Mé­xi­co se abrió en 2014.

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