PIRATAS EN ALTAMAR
Navieras ‘dañan’ a automotrices.
En un Starbucks de Secaucus, Nueva Jersey, dos directivos charlan sobre transporte marítimo de automóviles. Trabajan para las navieras Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) y la chilena CSAV, y planean cómo se repartirán los envíos de Ford a tres países de Sudamérica en los siguientes tres años.
El café, ubicado a menos de un kilómetro de las oficinas de NYK, acoge al menos una vez más a ambos directivos antes de que termine 2012. Ahí, el representante de la Compañía Sudamericana de Vapores confirma que la empresa “no cotizaría en las rutas entre México, Brasil y Argentina” que Ford puso a concurso. El resultado: NYK llevaría los vehículos Ford a esos dos mercados y CSAV a Colombia.
La información está en la versión pública de la resolución emitida por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) de mayo de 2017. En ella, el organismo multa a siete navieras por prácticas monopólicas absolutas al pactar y ejecutar acuerdos para segmentar el mercado de servicios de transporte de vehículos automotores entre 2011 y 2015.
Chrysler, GM, Nissan y Toyota, además de Ford, son las armadoras que sufrieron los efectos de 10 acuerdos que alcanzaron las navieras para llevar los autos de México a otros países, o bien, para importarlos al país, como en el caso de Toyota y Chrysler, a destinos de Asia y Europa.
Según el documento, la afectación al mercado derivado de estas prácticas fue de 814.1 millones de pesos, aunque la multa global fue de 581.6 millones. Tan solo el daño por la primera parte del “convenio” de CSAV y NYK ascendió a 95.7 millones de pesos (mdp).
Al ser un servicio con pocas opciones, las armadoras —dice el documento— tuvieron que pagar un sobrecosto. “Las grandes navieras se han estado consolidando, ya no hay muchas”, dijo a Manufactura Salvador Saavedra, vicepresidente de la rama de remolques de la Cámara Nacional de la Industria de
la Transformación (Canacintra). Esto, resaltó, les facilita ponerse de acuerdo. La Cofece explica que en este tipo de prácticas los afectados tienen que decidir entre trasladar los sobrecostos a los consumidores, asumir las pérdidas o bien reducir sus utilidades para no modificar los precios.
Las automotrices, comenta Saavedra, se ven obligadas a calcular presupuestos más elevados que si se hubieran encontrado con un mercado realmente competitivo; pero lo peor es que “al final trasladan al consumidor”.
La Comisión indica que el promedio de sobreprecio para cárteles exitosos es de 52%, pero Saavedra considera difícil saber en qué medida afectan los costos finales. Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), afirma que la industria no ha hecho un cálculo del posible daño.
“La Cofece es la encargada de investigar y sancionar. Ya analizaremos a nivel de industria los efectos que pueda tener”, comentó sin dar detalles.
Datos de la AMIA indican que Ford —que sufrió la práctica de 2013 a 2015— exportó 31% menos vehículos ligeros a Sudamérica, tan solo en el último año, lo que representó unos 12,600 autos por debajo del cierre de 2014.
Nissan, cuyo periodo de daño fue de 2012 a 2013, aseguró no tener “afectación alguna en sus operaciones de importación y exportación”. Otras automotrices involucradas declinaron hacer comentarios al respecto.