LA NUEVA PROVEEDURÍA

El software y la electrónica generarán más valor en los vehículos autónomos.

Los autónomos detonan su cadena.

Uno de los primeros prototipos de un carro autónomo llegó a las calles en 2012. Era de Google. La firma de tecnología llevaba varios años haciendo pruebas y había obtenido la primera licencia para probar un automóvil de este tipo en las carreteras de Estados Unidos.

En ese momento, la industria automotriz no tomaba en serio la conducción autónoma. Según una encuesta que lanzó KPMG en 2014, cerca de 30% de los encuestados creía que este vehículo nunca llegaría a las calles, mientras que otro 40% pensaba que tomaría al menos 20 años.

“Pero a medida que Google empezó a sacar sus autos en California y que otras compañías de tecnología se interesaron en el tema, las armadoras se dieron cuenta de que si no entraban en la dinámica de la conducción autónoma se quedarían atrás y, después, iban a desaparecer”, dice Raúl Rojas, catedrático de la Universidad Libre de Berlín que ha colaborado en diversos proyectos de conducción autónoma con Volkswagen y BMW.

Todas las compañías automotrices están tratando de sacar un vehículo en los próximos cinco años.

“Ha sido el mayor reto tec-

“(Los autónomos) han sido el mayor reto tecnológico que la industria ha enfrentado en este siglo”: Raj Nair, Ford.

nológico que la industria ha enfrentado en este siglo. Hasta ahora los avances estaban enfocados en lograr un manejo más cómodo, pues los autos siempre se diseñaban pensando en que los conducirían las personas. Ahora se trata de automatizar la conducción”, señala Raj Nair, presidente de Ford Norteamérica, compañía que tiene planeado lanzar sus primeros coches autónomos en 2021.

Los prototipos de este tipo de vehículos, cada vez más comunes en las salas de exhibición de los autoshows, dan una idea de cómo pueden ser en el futuro: con tableros reconfigurables, volantes retráctiles, asientos giratorios, así como parabrisas y ventanas que se transforman en pantallas.

En este momento, Toyota trabaja en un vehículo autónomo con una cabina reconfigurable que lo mismo puede servir como taxi que como habitación de hotel en movimiento, o como unidad repartidora de e-commerce que use la tecnología de reconocimiento facial para confirmar la entrega del producto al destinatario correcto.

“Todos estos cambios representan un gran reto para nosotros, estamos cambiando todo nuestro modelo de negocio para pasar de ser una empresa que fabricaba componentes o partes commodities, a una compañía proveedora de tecnología”, comenta Donald Hampton, presidente de Faurecia Interiores Norteamérica. La compañía ya trabaja en las consolas con volante retráctil y asientos inteligentes para ‘la cabina del futuro’.

Esto es apenas la punta del iceberg. Las entrañas del carro autónomo poco tendrán que ver con las de un auto convencional. Ford, por ejemplo, tuvo que colocar 17,000 códigos de software en el vehículo para automatizar cada una de las labores que ahora hace el conductor, como reaccionar a las luces del semáforo, frenar frente a un peatón, ceder el paso a otro automóvil, seguir una ruta.

Hoy en día, la parte que aporta mayor valor dentro de un vehículo es el tren motriz —el motor y la transmisión representan cerca del 25% del valor—, pero los especialistas advierten que en un futuro, lo más valioso de un autónomo será toda la electrónica: computadora, cámaras, sensores y radares. Las firmas de tecnología ya tienen la mira puesta en este negocio, más que en la fabricación y venta de los autos.

Tanto Alphabet —matriz de Google— como Apple han dicho que no están interesados en construir vehículos autónomos. “No necesita interesarles. El margen de ganancia en vehículos es muy bajo (3 a 6% por unidad), mientras que toda la parte de sensores y la electrónica ahora cuestan tres veces más que un vehículo —apunta Rojas—. Entonces, Google puede decir: prefiero vender una computadora de 1,000 dólares, a la que le estoy ganando el 50%, que vender un auto por 20,000 dólares, al que le estoy ganando el 2 o el 3%”, añade el especialista.

No obstante, los proveedores ‘tradicionales’ no están dispuestos a perder su negocio y han acelerado en el desarrollo de la tecnología. El fabricante alemán Continental, por ejemplo, ya obtiene 50% de sus ingresos de su división de componentes electrónicos. Esta área ya genera más que la de neumáticos.

“Todos los vehículos que se venden en el mundo tienen al menos un componente electrónico de Continental. Y mucha de la tecnología que ya incorporan los prototipos de vehículos autónomos la proveemos nosostros”, cuenta Jorge Vázquez, director del nuevo centro de Investigación y Desarrollo que la compañía inauguró en Querétaro en mayo, para desarrollar la tecnología para vehículos autónomos.

Todo apunta a que será un gran negocio para los que logren crear el sistema operativo y puedan venderlo a los demás.