La industria de la e-movilidad
Fabricantes de autobuses y sistemas de electrificación crean soluciones para aprovechar la electromovilidad en grandes urbes.
Un autobús biarticulado del fabricante suizo HESS recorre la ruta 23 de la ciudad de Ginebra. En apariencia, la unidad no tiene nada especial, excepto porque es totalmente eléctrica y recarga sus baterías en una de las 13 estaciones en las que ABB instaló su tecnología TOSA (Trolleybus Optimisation Système Alimentation).
La ruta tiene unas 50 “paradas” pero no todas poseen el sistema. Su elección no fue arbitraria, pues cada estación está equipada con un sistema de carga ultrarrápida o de oportunidad, con capacidad de suministrar hasta 600 kW en 15 segundos, suficiente para llegar al siguiente punto de recarga y sin necesidad de tendido eléctrico aéreo, lo que, según ABB, representa ahorros en costos de infraestructura y mantenimiento.
De acuerdo con una revista corporativa de la compañía especializada en electrificación y automatización, la recarga se hace en unos 15 segundos mediante una especie de brazo mecánico que se tiende hacia una terminal instalada en el techo de la unidad en cuanto llega a la estación. Esto ocurre cuando el autobús está detenido, mientras baja y sube pasajeros, lo cual acorta el tiempo de recarga al final del trayecto, “una ventaja importante en hora pico”.
Se trata de soluciones que se inscriben en los modelos actuales de smartcities, reconoce Vicente Magaña, director general de ABB México. “No es el tradicional trolebús con la red eléctrica y sí de estaciones de carga ultrarrápida… La movilidad eléctrica para servicio público no es algo futurista”, dijo en una entrevista en marzo.
Joaquín de la Garza, gerente de Marketing y Planeación de Producto de Mercedes-Benz Autobuses, coincide en que la “electromovilidad” es una de las tecnologías que se deben considerar en el transporte masivo de las ciudades del futuro.
Este año, la empresa alemana dio a conocer el Citaro E-Cell, una unidad totalmente motorizada por energía eléctrica. El operador de sistema de transporte público en Alemania, Hamburger Hochbahn, será uno de los primeros en usar estas unidades. En mayo ordenó 20 buses cuyas baterías tienen una capacidad de hasta 243 kW/h y la compañía prevé entregar las dos primeras unidades antes de que termine 2018.
“Se ha probado en distintas rutas y ambientes, con muchas o pocas personas, incluso con aire acondicionado, y estaremos próximos a lanzarlo con una nueva generación de pilas que no requerirán muchos ciclos de cargas”, mencionó Garza en declaraciones por escrito.
La adopción de este tipo de tecnología no es exclusiva de urbes europeas. La ciudad de Santiago tiene planeado migrar paulatinamente a una flota de autobuses de transporte público cien por ciento eléctricos hacia 2030. A finales del año pasado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile recibió los primeros 15 de 90 autobuses eléctricos desarrollados por el fabricante chino BYD.
Las unidades tienen una capacidad de 81 pasajeros y, entre otras cosas, están provistas de wifi y cargador de celular USB. La
tecnología de transmisión y recarga la suministra la subsidiaria de la italiana Enel.
Capitalizar el modelo
Pablo Colás Murillo, presidente del Instituto Mexicano de Ciudades Inteligentes, Sustentables y Sostenibles (IMCISS), asegura que la movilidad de las grandes urbes del país deben copiar más el modelo europeo, en el que los productos y las políticas públicas están orientados a dar una solución, y no en el consumo. “Nosotros hemos copiado el modelo americano, que está diseñado para vender [y comprar] vehículos”, comenta.
De ahí la necesidad de tener soluciones de transporte eléctrico que además de ser muy silenciosos, tienen un sistema 100% libre de emisiones a la atmósfera (por no tener escape). “Esa es la ventaja más importante, de acuerdo con Joaquín de la Garza, de Mercedes-Benz Autobuses. Además, la cantidad de gente que mueves en cada unidad es mucho mayor comparada a la de un automóvil de cinco plazas, ya que pueden transportar “70, 80, 130 o 140 personas”.
El reto es asegurar que desde la red eléctrica pública haya suministro suficiente. Por ejemplo, una estación de recarga tiene que proveer energía durante la noche (de 12:00 a 5:00 horas) para tener cargado un autobús; pero la demanda aumenta por el número de unidades que requiera un circuito.
De la Garza añade que es necesario analizar los kilómetros que se recorrerán y saber cuántas personas lo usarán para determinar si el autobús puede hacer su recorrido con una carga o si necesita volver a cargarse durante la ruta mediante un pantógrafo (equipo que va en el techo) como el que tiene instalado el Citaro E-Cell.
Según Vicente Magaña, de ABB México, con el gobierno de la Ciudad de México se ha considerado cómo “poder crear esos corredores” eléctricos en “trayectos de alto volumen” como parte del esquema de
smartcities. Mencionó que ya existen proyectos en los que están trabajando, pero descartó compartir mayor información.
Como propietario de un auto híbrido-eléctrico, reconoce que el gobierno local ha avanzado en lograr una movilidad sustentable con apoyos para quienes adquieran un auto eléctrico o híbrido, y en materia de transporte eléctrico es un hecho que “los está considerando”.
La Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México no respondió a una solicitud de entrevista para hablar del tema.
Colás, del IMCISS, asegura que el éxito de su instalación en las principales zonas metropolitanas del país, y no solo en la Ciudad de México, dependerá del trabajo que hagan los fabricantes de este tipo de unidades y proveedores de tecnología de carga junto con los actores políticos y sociales.
De la Garza indicó que la compañía está dispuesta a trabajar con los gobiernos locales para transitar a tecnologías limpias que incluyan transporte masivo cero emisiones. No obstante, dice, se deben crear políticas públicas que incentiven a los operadores a migrar a esas soluciones, pues el costo es mayor a un vehículo con motor a diésel.
En octubre HESS signó un pedido de la tecnología TOSA en 20 autobuses que correrán en Nantes, Francia, con un valor de 20 mdd, 4 millones más que el equipo instalado en la ruta de Suiza.