Turboprops en peligro de extinción
Hacia 2027 se espera una menor demanda global de aviones propulsados por hélices. ¿Cuál es la expectativa para la proveeduría aeroespacial del país?
¿Qué impacto prevé el sector ante una menor demanda de aviones propulsados por turbohélices?
Por tres décadas, la aerolínea mexicana Aeromar ha utilizado únicamente aviones de turbohélice para vuelos regionales de corto a mediano alcance. Ahora, la aerolínea planea introducir a su flota, por primera vez, aviones de turbina. Este cambio viene acompañado de la potencial inversión de Synergy Group —dueño de Avianca— que inyectará 100 millones de dólares (mdd) a la aerolínea mexicana para adquirir 49% de participación. El proyecto impulsará la fabricación de aeronaves con turbinas, en particular de Airbus, si se concreta una compra del modelo europeo A320. Por el contrario, el futuro de aviones de turbohélice parece ir en declive, según el informe de la consultora Oliver Wyman sobre la expectativa global 2017-2027 para la flota y de servicios MRO.
La flota de turboprops, según el documento, disminuirá unas 500 unidades hacia 2027 y tendrá una participación de mercado de 6% contra 11% registrado al año pasado. Reconoce que el turbopropulsor sigue siendo un jugador de nicho al proporcionar servicio a aeropuertos no aptos para aviones sofisticados, “pero pierde en la competencia mano a mano” con otras aeronaves.
Sin embargo, este cambio lejos está de empañar el desempeño de la industria aeroespacial mexicana y su cadena de valor. “No hay diferencia... son proveedores de una estructura que puede atender a fabricantes de aeronaves de turbohélice o turbina”, menciona Luis Lizcano, director general de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia), conformada por 80 empresas del sector. Agrega que las capacidades necesarias
para que un proveedor entre en la cadena de suministro de un avión de turbohélice o de turbina son las mismas.
La industria aeroespacial del país vive un auge desde la última década. En 2006 apenas participaba un centenar de empresas en la cadena de suministro, y ahora hay más de 300, de acuerdo con datos de Femia. En tanto, las exportaciones ascienden en promedio a 6,600 mdd cada año, según cifras de ProMéxico, el brazo promotor de inversiones en México de la Secretaría de Economía. A este ritmo, el país tiene como objetivo convertirse en uno de los 10 primeros proveedores para la industria aeroespacial mundial, aprovechando que el mercado latinoamericano necesitará entre 2,000 y 3,000 aeronaves nuevas en las próximas dos décadas.
Turbulencia cero
Según el documento de Oliver Wyman, en 2027 la región demandará más aviones de fuselaje estrecho que de turbohélice, y prevé que la flota de este tipo de aeronaves será de 182, unas 80 unidades menos respecto a 2017. La flota de corto fuselaje dará la bienvenida a 505 aeronaves.
Participantes y especialistas del sector consultados explican por qué no prevén una mayor afectación para la industria. Argumentan que a diferencia del sector automotriz, los proveedores y compañías producen piezas y componentes para las aeronaves de los próximos 30 años, por lo que siempre deben estar acompañando las tendencias del mercado.
“Básicamente, tienen que empezar a producir antes de vender”, señaló en su momento, Armando Cortés, director ejecutivo sectorial de ProMéxico. Explica que las certificaciones requeridas por la industria para entrar a la cadena permiten a los proveedores mexicanos ingresar en la fabricación de cualquier tipo de aeronave, la cual hasta el momento se concentra en aviones de turbina.
Honeywell, Bombardier, Gulfstream, Safran, Airbus, Boeing, General Electric, son algunas empresas trasnacionales que invierten en proveeduría nacional, tanto para aviones comerciales como privados. Actualmente, en México hay alrededor de 42% de empresas medianas, 28% de grandes, 22% de pequeñas y 7% de micro, la mayoría establecidas en Nuevo León y Baja California, según cifras recabadas por la industria.
“Por años se han desarrollado turbinas para aviación privada. Esos motores son pequeños, del tamaño de los motores que mueven las propelas... Fabricar uno u otro en México, teóricamente sí es posible sin problema alguno”, comenta Sergio Segura, cofundador de Innocentro, empresa con más de 15 años de experiencia en la industria.
México es el exportador número 14 de la industria mundial con una inversión de 30,000 millones de dólares que atrajo a lo largo de 15 años.