¿IN­VES­TI­GA­CIÓN JUS­TI­FI­CA­DA?

Las ar­ma­do­ras per­ma­ne­cen en vi­lo.

Manufactura - - NEWS - Por Ivet Ro­drí­guez

No es ca­sua­li­dad que la in­dus­tria au­to­mo­triz ha­ya si­do un te­ma con­tro­ver­sial en la re­ne­go­cia­ción del Tra­ta­do de Libre Co­mer­cio de Amé­ri­ca del Nor­te (TLCAN) en­tre Es­ta­dos Uni­dos, Mé­xi­co y Ca­na­dá. Es­te sec­tor no es el que más em­pleos ge­ne­ra en Es­ta­dos Uni­dos, ni el más ex­por­ta­dor, pe­ro sí es uno de los más em­ble­má­ti­cos pa­ra los es­ta­dou­ni­den­ses.

Donald Trump lo sa­be y no ha per­di­do la opor­tu­ni­dad de apro­ve­char el ima­gi­na­rio de pros­pe­ri­dad y gran­de­za aso­cia­dos a la in­dus­tria au­to­mo­triz pa­ra ga­nar adep­tos. Du­ran­te su cam­pa­ña pro­me­tió re­gre­sar las in­ver­sio­nes y em­pleos que Ford, Ge­ne­ral Mo­tors y Fiat Chrys­ler se ha­bían lle­va­do a mer­ca­dos de bajo cos­to, co­mo Mé­xi­co.

Aho­ra, con las elecciones in­ter­me­dias en puer­ta, Trump ha vuel­to a in­sis­tir en im­po­ner un aran­cel a los vehícu­los me­xi­ca­nos. El 23 de ma­yo, el De­par­ta­men­to de Co­mer­cio de Es­ta­dos Uni­dos lan­zó un co­mu­ni­ca­do di­cien­do que ese país ini­cia­ría una in­ves­ti­ga­ción —sus­ten­ta­da en la sec­ción 232 de la Ley de Ex­pan­sión Co­mer­cial de 1962— an­te la sos­pe­cha de que las im­por­ta­cio­nes de vehícu­los es­tán de­bi­li­tan­do la eco­no­mía in­ter­na y pue­den per­ju­di­car la se­gu­ri­dad na­cio­nal. En ca­so de que es­ta in­ves­ti­ga­ción pros­pe­re, Es­ta­dos Uni­dos po­dría im­po­ner un aran­cel de 25% a los vehícu­los im­por­ta­dos. Es­ta in­ves­ti­ga­ción co­rre en pa­ra­le­lo al nue­vo acuer­do al­can­za­do en­tre Mé­xi­co y Es­ta­dos Uni­dos, a fi­na­les de agos­to, pa­ra mo­der­ni­zar el TLCAN.

“Pe­ro, ¿qué da­ño ha­ce un au­to, en una dis­tri­bui­do­ra de Es­ta­dos Uni­dos, fa­bri­ca­do en Mé­xi­co con 40% de com­po­nen­tes es­ta­dou­ni­den­ses?”, cues­tio­na Eduar­do So­lís, pre­si­den­te de la Aso­cia­ción Me­xi­ca­na de la In­dus­tria Au­to­mo­triz (AMIA).

¿Ame­na­za real?

Pa­ra Wil­bur Ross, se­cre­ta­rio de Co­mer­cio de Es­ta­dos Uni­dos, la res­pues­ta es­tá en las in­ver­sio­nes en in­ves­ti­ga­ción y de­sa­rro­llo (I+D) que rea­li­zan las em­pre­sas del sec­tor en ese país. “Los fa­bri­can­tes de vehícu­los es­ta­dou­ni­den­ses re­pre­sen­tan so­lo el 20% de la in­ver­sión en I+D, mien­tras que los fa­bri­can­tes de com­po­nen­tes es­ta­dou­ni­den­ses re­pre­sen­tan el 7%”, di­jo en un co­mu­ni­ca­do. El res­to de la in­ver­sión que las em­pre­sas lo­ca­les ha­cen es­tá des­per­di­ga­da al­re­de­dor del mun­do.

Pe­ro Mé­xi­co no es el ma­yor des­tino de in­ver­sión en I+D pa­ra las com­pa­ñías es­ta­dou­ni­den­ses. Reino Uni­do y Ale­ma­nia fue­ron

las dos ubi­ca­cio­nes que más in­ver­sio­nes cap­ta­ron por par­te de las em­pre­sas es­ta­dou­ni­den­ses, y Eu­ro­pa en su con­jun­to re­pre­sen­tó ca­si el 50% del des­em­bol­so en I+D he­cho por las com­pa­ñías es­ta­dou­ni­den­ses en el ex­tran­je­ro. La re­gión Asia-Pa­cí­fi­co re­pre­sen­tó el 31%, con In­dia y Chi­na co­mo los dos prin­ci­pa­les des­ti­nos pa­ra es­te ti­po de in­ver­sio­nes, se­gún da­tos de la agen­cia gu­ber­na­men­tal Na­tio­nal Scien­ce Foun­da­tion.

Los fa­bri­can­tes ar­gu­men­tan que es­to no tie­nen na­da que ver con el TLCAN. “La in­dus­tria au­to­mo­triz es glo­bal: tan­to las plan­tas co­mo los cen­tros de I+D de­ben es­tar dis­tri­bui­dos al­re­de­dor del mun­do pa­ra ser com­pe­ti­ti­vos”, co­men­ta Alexander Wher, pre­si­den­te y CEO de BMW Group Mé­xi­co, La­ti­noa­mé­ri­ca y el Ca­ri­be. “Así co­mo las es­ta­dou­ni­den­ses in­vier­ten en otras re­gio­nes, las automotrices ale­ma­nas y ja­po­ne­sas in­vier­ten en Es­ta­dos Uni­dos”, aña­de.

Se­gún el De­par­ta­men­to de Co­mer­cio de Es­ta­dos Uni­dos, “la fa­bri­ca­ción de au­to­mó­vi­les ha si­do una fuen­te im­por­tan­te de innovación tec­no­ló­gi­ca, y la in­ves­ti­ga­ción en cur­so ana­li­za­rá si la dis­mi­nu­ción de la pro­duc­ción na­cio­nal de au­to­mó­vi­les y com­po­nen­tes ame­na­za con de­bi­li­tar la eco­no­mía in­ter­na, re­du­cien­do po­ten­cial­men­te la I+D y el em­pleo de tra­ba­ja­do­res ca­li­fi­ca­dos en vehícu­los au­tó­no­mos, cel­das de com­bus­ti­ble, ba­te­rías eléc­tri­cas y otras tec­no­lo­gías de van­guar­dia”. “Es­te ar­gu­men­to es una jus­ti­fi­ca­ción pa­ra im­po­ner un aran­cel”, di­ce Ri­car­do Apaez, di­rec­tor de Innovación en el Clus­ter Au­to­mo­triz de Nue­vo León (CLAUT). “La ins­ta­la­ción de un cen­tro de I+D en un país de­pen­de de la dis­po­ni­bi­li­dad de ta­len­to al­ta­men­te ca­li­fi­ca­do, más que de la pro­duc­ción de vehícu­los”, aña­de.

Es­ta in­ves­ti­ga­ción du­ra­rá has­ta 270 días, más otros 90 que Trump pue­de to­mar pa­ra ver si im­po­ne o no ba­rre­ras aran­ce­la­rias. Si es­to ocu­rre, Mé­xi­co pue­de uti­li­zar la ‘car­ta ad­jun­ta’ (o si­de let­ter) que fir­mó con Es­ta­dos Uni­dos en agos­to y que ope­ra­rá al mar­gen del nue­vo TLCAN. Es­te do­cu­men­to per­mi­ti­rá al país ex­por­tar, libre de aran­cel, has­ta 2.4 mi­llo­nes de vehícu­los al año a Es­ta­dos Uni­dos, que es 40% más de los en­víos he­chos en 2017. “Es nues­tra pó­li­za de seguro”, di­ce Ildefonso Gua­jar­do, se­cre­ta­rio de Eco­no­mía.

La ins­ta­la­ción de un cen­tro de I+D de­pen­de más de la dis­po­ni­bi­li­dad de ta­len­to que de la pro­duc­ción de vehícu­los.

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