Nue­vas re­glas

Mé­xi­co evi­ta la can­ce­la­ción del TLCAN, pe­ro ter­mi­na ce­dien­do en pun­tos cla­ve co­mo el por­cen­ta­je de con­te­ni­do re­gio­nal y los ni­ve­les sa­la­ria­les en el sec­tor au­to­mo­triz.

Manufactura - - SECTORES - Por Ivet Ro­drí­guez y Dain­zú Pa­ti­ño

Mé­xi­co y Es­ta­dos Uni­dos fi­nal­men­te zan­ja­ron uno de los te­mas más po­lé­mi­cos du­ran­te la re­ne­go­cia­ción del Tra­ta­do de Libre Co­mer­cio de Amé­ri­ca del Nor­te (TLCAN): las re­glas de ori­gen pa­ra el sec­tor au­to­mo­triz. Am­bos paí­ses acor­da­ron ele­var el por­cen­ta­je de con­te­ni­do re­gio­nal, de 62.5 a 75%, en los vehícu­los en­sam­bla­dos en Nor­tea­mé­ri­ca. El otro 25% pue­de ser de cual­quier otra par­te del mun­do.

A di­fe­ren­cia de la re­gla an­te­rior, que no es­ta­ble­cía res­tric­cio­nes adi­cio­na­les, la nue­va es­ti­pu­la que, de es­te 75%, el 40% de­ben ser com­po­nen­tes pro­du­ci­dos en zo­nas de al­tos sa­la­rios, es de­cir, que pa­guen al me­nos 16 dó­la­res por ho­ra. Es­ta­dos Uni­dos y Ca­na­dá cum­plen con es­te re­qui­si­to, pe­ro Mé­xi­co no, pues el te­ma sa­la­rial no se con­si­de­ró en el acuer­do fir­ma­do en 1994.

La re­gla que ri­gió el co­mer­cio de au­tos en Amé­ri­ca del Nor­te du­ran­te los úl­ti­mos 24 años era muy la­xa: el úni­co re­qui­si­to pa­ra que los vehícu­los que se fa­bri­can en Mé­xi­co, Es­ta­dos Uni­dos y Ca­na­dá pu­die­ran ex­por­tar­se li­bres de aran­cel en la re­gión era que in­te­gra­ran un 62.5% de com­po­nen­tes fa­bri­ca­dos en es­tos tres paí­ses. Es­to per­mi­tió a los fa­bri­can­tes con­fi­gu­rar sus vehícu­los co­mo me­jor con­vi­nie­ra pa­ra al­can­zar ese por­cen­ta­je.

No im­por­ta­ba si el vehícu­lo te­nía 60% de com­po­nen­tes he­chos en Mé­xi­co, y so­lo 2.5% de pie­zas pro­ve­nien­tes de Es­ta­dos Uni­dos y Ca­na­dá. In­clu­so hay mo­de­los que tie­nen has­ta

70% de com­po­nen­tes he­chos en Mé­xi­co, co­mo el To­yo­ta Ya­ris que se en­sam­bla en Sa­la­man­ca, Guanajuato, o el Au­di Q5 que se ar­ma en San José Chia­pa, Pue­bla, se­gún da­tos de la Ad­mi­nis­tra­ción Na­cio­nal de Se­gu­ri­dad del Trá­fi­co en las Ca­rre­te­ras de Es­ta­dos Uni­dos (NHTSA, por sus si­glas en in­glés).

Es­ta re­gla de ori­gen fle­xi­ble, su­ma­da a un bajo cos­to la­bo­ral, po­si­cio­nó a Mé­xi­co co­mo una pla­ta­for­ma atrac­ti­va pa­ra abas­te­cer al mer­ca­do es­ta­dou­ni­den­se, el se­gun­do ma­yor con­su­mi­dor de vehícu­los del mun­do, des­pués de Chi­na.

En los úl­ti­mos cin­co años, la pro­duc­ción de vehícu­los en Mé­xi­co prác­ti­ca­men­te se cua­dru­pli­có, pa­san­do de 987,000 uni­da­des en 2012, a 3.7 mi­llo­nes en 2017. En es­te mis­mo lap­so, sie­te automotrices anunciaron in­ver­sio­nes pa­ra cons­truir nue­vas plan­tas en Mé­xi­co. En con­tras­te, la pro­duc­ción en Es­ta­dos Uni­dos ape­nas cre­ció 10%, pa­san­do de 10.3 mi­llo­nes de vehícu­los en 2012, a 11.1 mi­llo­nes en 2017.

Por ello, en el úl­ti­mo año, el equi­po ne­go­cia­dor de Es­ta­dos Uni­dos pre­sen­tó va­rias pro­pues­tas pa­ra en­du­re­cer la re­gla de

AHO­RA MÉ­XI­CO SO­LO PO­DRÁ PAR­TI­CI­PAR CON MÁ­XI­MO EL 60% DEL CON­TE­NI­DO RE­GIO­NAL QUE TEN­GAN LOS VEHÍCU­LOS FA­BRI­CA­DOS EN AM­BOS PAÍ­SES.

ori­gen au­to­mo­triz. Una de ellas con­si­de­ra­ba va­rios can­da­dos: ele­var el con­te­ni­do re­gio­nal en los vehícu­los; que el 70% del ace­ro y alu­mi­nio uti­li­za­do por los fa­bri­can­tes de vehícu­los se hu­bie­ra ad­qui­ri­do en la re­gión; eli­mi­nar la re­gla de ras­treo; es­ta­ble­cer que el 40% del va­lor de los au­tos y las SUV, y el 45% del va­lor de las pic­kups fa­bri­ca­das en la re­gión pro­vi­nie­ra de com­po­nen­tes pro­du­ci­dos por em­plea­dos cu­yo sa­la­rio fue­ra de en­tre 16 y 19 dó­la­res la ho­ra... Al fi­nal, Es­ta­dos Uni­dos só­lo con­si­guió el 75% de con­te­ni­do re­gio­nal y las exi­gen­cias sa­la­ria­les.

Can­da­do sa­la­rial

El suel­do de un tra­ba­ja­dor de la in­dus­tria au­to­mo­triz en Es­ta­dos Uni­dos va de 14 a 28 dó­la­res por ho­ra, mien­tras que en Mé­xi­co el sa­la­rio es de 3.14 dó­la­res, se­gún da­tos de El Co­le­gio de Mé­xi­co. Por ello, con la nue­va re­gla, Mé­xi­co so­lo po­drá par­ti­ci­par con má­xi­mo el 60% del con­te­ni­do re­gio­nal que ten­gan los vehícu­los fa­bri­ca­dos en Nor­tea­mé­ri­ca.

Ildefonso Gua­jar­do, Se­cre­ta­rio de Eco­no­mía, no des­car­ta que en el fu­tu­ro y con el for­ta­le­ci­mien­to de los sa­la­rios me­xi­ca­nos, el país pue­da par­ti­ci­par en el 40% de con­te­ni­do re­gio­nal li­ga­do al sa­la­rio.

“Pe­ro es­to to­ma­rá su tiem­po. Las zo­nas de al­to sa­la­rio no se pue­den dar de ma­ne­ra in­me­dia­ta. Se­rá un pro­ce­so que ten­drá que ir evo­lu­cio­nan­do acor­de con la eco­no­mía del país”, ma­ti­za Juan Pablo Cas­ta­ñón, pre­si­den­te del Con­se­jo Coor­di­na­dor Em­pre­sa­rial (CCE) y miem­bro del cuar­to de jun­to que acom­pa­ñó al equi­po ne­go­cia­dor.

El equi­po eco­nó­mi­co del pre­si­den­te elec­to, An­drés Manuel Ló­pez Obra­dor, ha ma­ni­fes­ta­do su ob­je­ti­vo de re­du­cir la bre­cha sa­la­rial en­tre Es­ta­dos Uni­dos y Mé­xi­co. Pa­ra que es­to ocu­rra, sin ge­ne­rar es­pi­ra­les in­fla­cio­na­rias ni ele­var el cos­to ope­ra­ti­vo de las em­pre­sas —di­ce Larry Ru­bin, pre­si­den­te de la Ame­ri­can So­ciety en Mé­xi­co—, ha­brá que in­cre­men­tar la pro­duc­ti­vi­dad y re­du­cir otros cos­tos, co­mo el lo­gís­ti­co o el ener­gé­ti­co.

Hoy, ca­da ki­ló­me­tro re­co­rri­do en Mé­xi­co es 25% más ca­ro que en Es­ta­dos Uni­dos, mien­tras que el cos­to de la elec­tri­ci­dad subió 19% en­tre 2016 y 2017, se­gún da­tos ofi­cia­les.

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