Reinventar el autobús, la visión de Uber y Lyft

Ciudades de Canadá y Estados Unidos pactan con las empresas el pago de sus servicios en vez de invertir en infraestructura para el transporte

Leslie Hook/San Francisco Hay una razón por la que San Francisco es el hogar tanto de Uber como de Lyft, y no es porque la ciudad sea el corazón latente de la innovación global. La verdadera causa es mucho más trivial: el sistema de transporte público de San Francisco es terrible. La ciudad solamente tiene una línea de Metro, junto con un par de rutas del antiguo tranvía, que se obstruyen en la hora pico y que se vuelven apenas útiles.

Me doy cuenta de que a todos los habitantes de las ciudades les gusta quejarse de esto, pero después de años de vivir en Hong Kong, Pekín y Londres, puedo ser testigo de que el transporte público de San Francisco es el peor.

Llegó a tal grado que a menudo puedes ver a las personas que van a trabajar corriendo, en patinetas o utilizando monociclos eléctricos para llegar a sus oficinas o comercios.

Esto, por supuesto, es una bendición para Uber y Lyft, que prosperan en entornos con opciones limitadas de transporte. Pero a medida que las dos compañías crecieron, algo extraño pasó: las dos comenzaron a comportarse cada vez más como los sistemas de transporte público deficientes.

El ejemplo más reciente es un nuevo servicio de Lyft, llamado Shuttle, que ofrece a los pasajeros una tarifa fija, una ruta fija de viaje en un vehículo compartido, en otras palabras, un autobús. O más bien, un coche privado que funciona como un autobús. Uber realiza pruebas con un concepto similar en Manila, con el nombre de Uberhop. Esto plantea la pregunta de si Uber y Lyft ayudan o perjudican al transporte público.

En muchas ciudades de EU, las startups de transporte son muy competitivas en términos de precio y comodidad, un carpool Uber o Lyft a menudo solamente cuestan un dólar más que la tarifa del pasaje de un autobús y toman la mitad del tiempo.

Esto es menos cierto en las capitales mundiales como Londres o Hong Kong, donde el Metro es más rápido y barato que Uber. Pero en San Francisco, el concepto de “autobús” provocó muchos nervios a escala local acerca de si Uber y Lyft canibalizan el transporte público y reducen los ingresos de los autobuses.

Para Lyft no es accidental que su nuevo servicio sea, básicamente, un autobús. Logan Green, cofundador de la compañía, durante años fue un defensor de los autobuses, trabajó en el consejo de transporte de Santa Bárbara cuando estaba en la universidad y se negaba a tener su propio automóvil. Cabildeó para recaudar dinero para un mejor sistema de autobuses con impuestos más altos, pero cuando los votantes rechazaron la medida, Green se desilusionó. Ahora con Lyft, básicamente, ofrece un mejor autobús y opciones de transporte a través del sector privado.

Algunas ciudades y pueblos en Estados Unidos voltearon de cabeza este reto al contratar Uber o Lyft para ofrecer el servicio de transporte público. A las afueras de Toronto, la ciudad de Innisfil firmó un acuerdo para subsidiar el costo de los viajes de Uber para los residentes: se calculó que esto resultará más barato que instalar dos nuevas líneas de autobuses.

En Summit, Nueva Jersey, el pueblo subsidia los viajes en Uber en lugar de gastar 20 millones de dólares en un nuevo estacionamiento junto a la estación de trenes. “La gente utilizará sus coches de manera diferente en el futuro, ¿entonces por qué querríamos hacer una enorme inversión de capital?”, me dijo Amy Cairns, una portavoz. Lyft hizo tratos similares en Colorado.

Uber y Lyft tal vez sienten el potencial de ampliar su mercado, están ansiosos por acoger este desarrollo. Se imaginan un futuro en el que menos personas van a tener coches y en su lugar van a depender de una combinación de servicios de solicitud de transporte y trenes. Las compañías ya gastan dinero en la promoción de los cambios de hábitos: a principios de este mes, por ejemplo, Uber anunció viajes subsidiados a ciertas estaciones del tren ligero de Seattle, y la misma empresa proporciona el subsidio. Sin embargo, con esta estrategia se produce un riesgo. Si Uber se convierte en un servicio público indispensable, se le podrá aplicar una regulación como tal.

Ya una serie de disputas de precios persigue a la empresa, que ajusta las tarifas de forma dinámica con base en un algoritmo. Si Uber o Lyft fueran proveedores únicos de un bien público en una ciudad, el escrutinio regulatorio aumentará.

Otras ciudades adoptaron un tercer enfoque, aprovechan la tecnología de las compañías de solicitud de transporte para lograr que los servicios de transporte público funcionen mejor. Austin lanzó a principios de año su propia aplicación de servicio bajo demanda de una furgoneta compartida. Nashville realizará una prueba similar.

Tal vez, después de todo es posible reinventar el autobús.

lanzó a principios de año su propia aplicación para viajar en furgoneta