Paseo Alcalde: Entre los sueños y los suelos.

Las políticas públicas, entendidas como el diseño de programas o acciones destinados a la solución de problemas comunes, deben considerar todos los factores que podrían incidir en el proceso, para lograr así, el éxito esperado en su implementación. Es por ello que al hablar de problemas comunes o de la colectividad, resulta importante destacar la participación ciudadana como una forma de garantizar la inclusión de los actores inmersos. Mucho antes que David Harvey, geógrafo de formación y sociólogo por vocación, nos hablara de la justicia medioambiental en “Justice, Nature and the Geography of Difference” (1996), y que planteara la necesidad de crear nuevos espacios sociales en “Spaces of Hope” (2000); como Henri Lefebvre introdujo a los estudios sociales el concepto aún vigente de “El derecho a la ciudad” (1967). Las aportaciones de Lefebvre siguen siendo referente de análisis y toma de postura en los estudios y publicaciones de sociólogos, urbanistas y teóricos de la ciudad como el propio Harvey, Saskia Sassen o Edward Soja entre muchos otros; Lefebvre reivindicó en sus publicaciones, el derecho de los habitantes urbanos a incidir en la construcción de la ciudad.

En el contexto actual de la ciudad de Guadalajara, que se encuentra inmersa en procesos continuos y constantes de planeación, construcción y renovación a un mismo tiempo, resulta pertinente, necesario y obligatorio, involucrar a la sociedad civil en la toma de decisiones que plantean cada uno de ellos. Es el caso de la reconfiguración del (ahora) Instituto de Planeación y Gestión del Desarrollo del Área Metropolitana de Guadalajara (IMEPLAN); la puesta en marcha de los nuevos Planes Parciales de Desarrollo Urbano (PPDU) del municipio de Guadalajara; la construcción de la Línea 3 del Tren eléctrico urbano (L3) y las decenas de proyectos y obras a lo largo y ancho del área metropolitana.

En este proceso constante, resalta un proyecto de renovación urbana debido al impacto social y la relevancia en términos identitarios y de patrimonio cultural que representa para la ciudad y sus ciudadanos. Nos referimos al “Paseo Alcalde” sobre el que haremos aquí algunas reflexiones en torno a la habilitación de ese espacio de privilegio y su nueva configuración que, más allá de las pretendidas bondades y beneficios para el peatón y la armonía de este espacio público con su entorno, bloqueó, de tajo, un eje estructurante y primordial para la movilidad urbana y la conectividad metropolitana. Tal parece que ha sido una decisión cuyo proyecto no visualizó las implicaciones socioculturales, económicas y de gestión del espacio público, que una acción urbanística de tal envergadura genera. Entre otros tópicos, provocó durante la construcción y puesta en marcha, la saturación vehicular de avenidas y calles aledañas y de toda la zona centro de Guadalajara, lo cual deriva en problemas de conflictos viales, contaminación, constricción económica, inseguridad, y pérdida de horas hombre. Este proceso de regeneración y transformación urbana, debiera conducir a propiciar mejores condiciones de convivencia e interacción entre las personas con respecto a los desplazamientos y a la permanencia en el propio espacio público.

Movilidad: Aunado a la jerarquización de los roles en la denominada pirámide de la movilidad, resulta obligado que la ciudad desarrolle las estrategias necesarias que generen escenarios urbanos que tengan en cuenta la necesaria disposición de espacios de encuentro memorables para la gente, sin demérito de la obligada implementación de soluciones para resolver el asunto de los desplazamientos para todas las categorías y perfiles de usuarios que circulan a través del entramado vial citadino.

En ese tenor, es innegable que el peatón ocupa el lugar privilegiado para la definición de políticas así como la instrumentación de acciones y programas tendientes a proveer alternativas de diseño que coadyuven a la mejora constante de los espacios urbanos, como parques, jardines, plazas, banquetas o paseos peatonales; independientemente de calles, calzadas, avenidas o ciclovías –tan de moda y tan mal planeadas y ejecutadas por estos lares–. Al mismo tiempo, habrá que considerar que si bien es cierto que el peatón se sitúa en la cúspide de la citada pirámide de movilidad, también lo es que, la bicicleta no representa, como erróneamente se afirma en ocasiones, al segundo segmento de prelación. Antes, deberá darse prioridad a los servicios de emergencia de toda índole, y luego, en un tercer nivel, cabrá la posibilidad de dotar de infraestructura adecuada al ciclismo, que parcialmente y en su capacidad limitada, aporta respuestas a la movilidad eficaz que demanda la ciudad capital. El cuarto peldaño, que correspondería al transporte público masivo, y que en correspondencia con su capacidad de movilización cuantitativa podría incluso ubicarse en el tercer puesto, se resolverá mayoritariamente con la puesta en marcha de la L3, que para el caso del Paseo Alcalde, correrá de forma subterránea.

Sin embargo, habrá que considerar las líneas de autobuses que funcionarían como alimentadoras del corredor de la L3, y la urgente e imperativa necesidad de conseguir los cambios cualitativos derivados de la comprensión del sistema como servicio de beneficio a la comunidad y no como el negocio que históricamente ha significado la caótica oferta del pulpo camionero contra los usuarios: inseguridad, ineficacia, altos costos, mal servicio de choferes y desatención a los grupos vulnerables de la sociedad.

Sobre el automóvil, en el quinto patio, hay qué decir que el principal problema de su presencia no son los autos en sí mismos. El verdadero motivo es la insensatez en el uso sinsentido y los abusos que la gente comete cuando lo utiliza para trasladarse. El problema podría ser cultural. Habría que entender que el auto, a través del componente aspiracional en nuestro medio social, se ha convertido en el recurso más demandado y en el que más facilidades ha puesto el mercado y la industria automotriz para que la gente se haga del suyo propio. Resulta paradójico que la demanda supere a la oferta, y en la búsqueda de alternativas debemos encontrar las que satisfagan a todos los integrantes del sistema de movilidad que hasta hoy ha fracasado.

Guadalajara, como metrópolis, en la actualidad, experimenta y padece el resultado de décadas de malas decisiones políticas tomadas a la ligera con relación a la pretensión de resolver los bemoles de la movilidad. Nos hemos equivocado una y otra vez, y no hemos sido capaces de construir las bases para establecer el sistema eficaz de movilidad general que la ciudad exige.

Comparada con ciudades con números de población similar, el Área Metropolitana de Guadalajara debería contar con al menos 8 líneas de Metro o en nuestro caso, de tren ligero. La L3, representa el anacronismo que apenas esboza una respuesta; fuera de realidad, y que en su construcción ha provocado más inconvenientes que bondades. Si se suma la L3 a las inadecuadas prácticas de planeación y ejecución de la obra pública –estatal y municipal-, el AMG en su conjunto, se encuentra sumida en la parálisis; y la sociedad civil, al borde de la crisis, el colapso y la septicemia en los usos de suelo: Producto de voracidades políticas e ignorando las demandas que impone la nueva dinámica de crecimiento y desarrollo de la mancha urbana y la expansión demográfica, hoy la ciudad no atina a gestionar la infraestructura mínima básica necesaria para solucionar tal entuerto. No ha habido la capacidad ni la responsabilidad desde los gobiernos locales, para generar los instrumentos de planeación que permitan vislumbrar horizontes positivos y halagüeños respecto al futuro. Los Planes Parciales de Desarrollo Urbano (PPDU) recién publicados por el Ayuntamiento Tapatío, aseguran y garantizan la gestión del caos programado en que habría de convertirse la ciudad de la mano del mercado y los intereses del capital.

En la zona centro de Guadalajara, existe, como todas las ciudades, una tendencia cuasi natural a la proliferación del comercio. Como solía decir el Arquitecto Jorge Camberos, a pesar de la inauguración de las plazas comerciales que llegaron con la modernidad, el centro urbano seguirá reclamando su derecho a la trascendencia y la significación en el imaginario colectivo de la ciudad. La Avenida Alcalde como vialidad estructurante de la metrópoli es, junto con la Avenida Juárez, uno de los corredores comerciales más importantes en la historia de Guadalajara. Sin embargo, como en casi todos los proyectos de las presentes administraciones, no existe evidencia de efectiva socialización y toma de opinión en la cantidad y calidad que este tamaño de intervención ameritan. Se confunden una vez más los conceptos, creyendo que “socializar” consiste en informar a la ciudadanía de lo que se pretende realizar; sin tomar en cuenta las necesidades, inquietudes y aportaciones de los directamente involucrados.

Calidad de la obra e imagen urbana. Si bien es necesario esperar a la terminación de la obra para poder hacer un juicio de valor, resulta evidente que lo que hasta ahora se puede observar en los tramos ya abiertos al público, no es de la calidad y condición que la ciudad capital del estado merecen. Y no hablamos sólo de lo árido que resulta el paisaje y la posibilidad de en un futuro se pueda mejorar una vez que los árboles plantados crezcan en tamaño y volumen de follaje, nos referimos a la calidad del espacio público que resulta… y del que bien podríamos medir su éxito a partir de la cantidad de besos que el espacio puede generar entre las parejas que lo vivan.