Plan de corredor Transístmico, una quimera, alertan expertos
Rehabilitación de vías. Para 2019 el proyecto cuenta con presupuesto de 1,100 mdp, señala Hacienda
Para que el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec compita con el canal de Panamá se requiere que por lo menos transiten 200 trenes diarios entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, por lo que este proyecto, que lleva poco más de 100 años en el tintero, es una quimera, señalan especialistas en el sector ferroviario y naviero.
“El tema del corredor Transístmico es muy antiguo, es de los pecados graves de Benito Juárez para acá. La idea de utilizar un servicio transístmico para competir con el canal de Panamá, como se ha mencionado a lo largo de los últimos 40 años en muchos en múltiples ocasiones, es una quimera”, refirió el vicepresidente del Desarrollo de Negocios de Kansas City Southern de México (KCSM), Carlos Vélez.
El gobierno federal considera prioritario el desarrollo regional del Istmo de Tehuantepec, y para ello tiene el propósito de alentar el comercio internacional que se efectúa en los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, en el transporte ferroviario y en la producción de bienes y servicios con mayor valor agregado.
El titular de Zonas Económicas Especiales de la Secretaría de Hacienda, Rafael Marín Mollinedo, encargado del proyecto del corredor, comentó: “Vamos a reactivar el corredor multimodal interoceánico que ha estado detenido desde la apertura del canal de Panamá. En tiempo de Porfirio Díaz tuvo mucha actividad en el cruce de mercancías, pero a partir de la apertura del canal perdió importancia y se dejó de lado”.
Indicó que el gobierno federal pretende inyectar cerca de mil 700 millones de pesos para la corrección de las pendientes de la vía, así como la rehabilitación de la vía del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Para este año tenemos un presupuesto autorizado de mil 100 millones de pesos.
El representante del gobierno federal adelantó que en los próximos días entregarán el proyecto ejecutivo para la corrección de curvas del Tren del Istmo de Tehuantepec, pues ya se firmó un contrato con el gobierno de Singapur y ellos van a elaborar el plan maestro de todo el corredor.
En tanto, el titular de la Zonas Económicas Especiales indicó que en tanto se tiene en proyecto una inversión de 500 millones de pesos en muelles y ampliación del puerto de Salina Cruz y para una terminal de contenedores se lanzó una invitación a empresas para que manifiesten su interés en las terminales de contenedores que el gobierno busca concesionar; para enlazar los dos puertos, necesitamos una terminal de contenedores en el puerto de Coatzacoalcos y en el puerto de Salina cruz.
Competencia arriesgada
Vélez, con experiencia en el sector naviero, transporte ferroviario y quien también fuera presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), expuso que el corredor Transístmico no ha tenido desarrollo por un problema de
Reactivaremos el corredor; ha estado detenido desde el canal de Panamá
mercado, no ha habido los volúmenes suficientes de mercancía para que tenga un aliciente de desarrollo hasta la fecha.
Dijo que el corredor del Istmo de Tehuantepec será indudablemente un elemento que ayude al desarrollo regional, de eso no cabe la menor duda, ser la conexión entre la costa Pacífico y el Istmo y con los planes del ferrocarril, para conectar el Puerto de Coatzacoalcos realmente ayudaría, “pero no es, desde mi punto de vista un proyecto prioritario”, dijo Vélez.
Por otra parte, la conexión entre los dos puertos Coatzacoalcos y Salina Cruz es una ruta que se hace en camión, sin equivocarme, en tres horas entonces competir en esas condiciones es sumamente difícil. Aunado al costo de una doble maniobra en ambos extremos lo hace aún menos competitivo, es decir, la maniobra de bajar un contenedor del barco, subirlo al tren, cruzar el
Istmo bajarlo de tren y volverlo a subir al barco.
El especialista en el sector intermodal de KCSM, Rafael Mercado, señaló que el corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec difícilmente va a competir con el canal de Panamá porque las inversiones que hay que hacer en los dos puertos se tendrían que hacer a fondo perdido.
Las inversiones para atraer buques que operen barcos de al menos 8 mil TEUS (unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies) y además una terminal opere 50 contenedores por hora por lo menos, grúas y demás son inversiones de miles de millones de dólares en ambos lados.
Un solo barco que cruza el canal de Panamá con una carga de 8 mil TEUS tarda ocho horas en cruzar el canal, eso equivaldría para México mover 20 trenes para cubrir un solo barco un tren. Si en el Canal de Panamá se operan entre 10 y 15 barcos al día con capacidad de hasta 15 mil TEUS, se requerirán que crucen por el corredor del Istmo al menos 200 trenes al día para entonces competir.
No obstante, Mercado dijo que pueden ser interesantes las inversiones que se hagan para movilizar tráfico doméstico, comentó el especialista.
Corto éxito de la vía
La construcción de la ruta del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec fue un sueño largamente acariciado desde el México independiente, pues la primera noticia de su construcción se encuentra en un decreto expedido durante el gobierno del general Guadalupe Victoria, el 4 de noviembre de 1824.
En el siglo XIX el Estado mexicano otorgó varias concesiones y contratos, además de cuantiosos recursos, hasta concretar la construcción de la vía férrea en el Istmo en 1894; a su cargo tuvo la explotación y conservación de la vía férrea y después para remediar las deplorables condiciones en que funcionaba se firmó con la compañía Pearson & Son Ltd un contrato para su explotación que duró de 1899 a 1918.
El 1 de enero de 1907 quedó abierto al tráfico internacional el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, pero aunque su carga se duplicó en su primer año de operación, con el inicio del canal de Panamá, en 1914, su carga se redujo considerablemente, de acuerdo con Antonio E. Vera, en su ensayo político escrito en 1924.
Además de la apertura del canal, otros acontecimientos consumaron el corto éxito de una ruta ferroviaria que se convirtió en obsesión para el gobierno: la Revolución mexicana y el inicio de la Primera Guerra Mundial.
Ante las pérdidas y la rescisión del contrato con Pearson en 1918, el ferrocarril pasó a formar parte del Estado mexicano y luego de Ferrocarriles Nacionales de México, cuando se formó esta entidad.
Con la privatización del sector en 1994, el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec fue una excepción en el modelo de apertura, ya que por considerarlo estratégico para la soberanía del país se alertó sobre los riesgos político y sociales que implicaba dejar a agentes privados en este proyecto. Por esta razón se decidió convertir al ferrocarril en una empresa estatal, responsable de la vía y de su mantenimiento.