Un fan­tas­ma ator­men­ta a Volks­wa­gen... el die­sel­ga­te

La nue­va san­ción se su­ma a la an­te­rior de 24 mil mdd; de­tie­nen a ex eje­cu­ti­vo por las emi­sio­nes tru­quea­das

Milenio Laguna - - Financial Times - Fránc­fort

Pa­trick Mc­Gee/ Volks­wa­gen ad­vir­tió que el es­cán­da­lo de emi­sio­nes de dié­sel cos­ta­rá 2 mil 500 mi­llo­nes de eu­ros adi­cio­na­les, en un gol­pe más a la au­to­mo­triz ale­ma­na, que ya en­fren­tó nue­vas pre­gun­tas el vier­nes des­pués del arres­to de uno de sus prin­ci­pa­les ex in­ge­nie­ros.

Los acon­te­ci­mien­tos des­ta­can có­mo el es­cán­da­lo de las emi­sio­nes con­ti­núa ator­men­tan­do al fa­bri­can­te de au­to­mó­vi­les más gran­de del mun­do a pe­sar de sus es­fuer­zos por po­ner un lí­mi­te al frau­de.

Los cos­tos de re­pa­ra­ción y re­com­pra de los co­ches a dié­sel en EU fue­ron ines­pe­ra­da­men­te al­tos, di­jo VW el vier­nes, lo que hi­zo que sus ac­cio­nes ca­ye­ran ca­si 3 por cien­to.

El es­cán­da­lo, en el que VW ad­mi­tió que ins­ta­ló has­ta a 11 mi­llo­nes de co­ches en to­do el mun­do un soft­wa­re pa­ra ha­cer tram­pa en las prue­bas de emi­sio­nes, ya le cos­tó a la au­to­mo­triz 24 mil mi­llo­nes de dó­la­res.

La par­te más gran­de de las san­cio­nes, re­com­pras y otros cos­tos se die­ron en Nor­tea­mé­ri­ca, don­de Las ac­cio­nes ca­ye­ron ca­si 3 por cien­to el vier­nes. VW se de­cla­ró cul­pa­ble de uti­li­zar “dis­po­si­ti­vos de des­ac­ti­va­ción”. En Europa, VW sos­tie­ne que sus ac­cio­nes no fue­ron ile­ga­les. “Es­te es otro anun­cio ines­pe­ra­do y no desea­do de VW, no so­lo des­de la pers­pec­ti­va de ga­nan­cias y flu­jo de efec­ti­vo, sino tam­bién res­pec­to a la cre­di­bi­li­dad de la ad­mi­nis­tra­ción”, di­jo Arndt Elling­horst, ana­lis­ta de Ever­co­re ISI. Pe­ro el gru­po no hi­zo co­men­ta­rios so­bre el arres­to en Mú­nich de Wolf­gang Hatz, ex eje­cu­ti­vo de al­to ni­vel que tra­ba­jó en sus di­vi­sio­nes VW, Au­di y Pors­che, lo que lle­vó a los ana­lis­tas a su­ge­rir que el co­no­ci­mien­to so­bre el en­ga­ño pu­do lle­gar a un ni­vel más al­to de lo que se sa­bía an­tes.

Una per­so­na con co­no­ci­mien­to de la si­tua­ción con­fir­mó que arres­ta­ron a Hatz, pe­ro agre­gó que no que­dó in­me­dia­ta­men­te cla­ro qué car­gos, si es que hay, se pre­sen­ta­ron en su con­tra.

La per­so­na di­jo que no es­ta­ban al tan­to de nin­gu­na nue­va evi­den­cia que pu­die­ra im­pli­car a Hatz y su­gi­rie­ron que tal vez lo arres­ta­ron de­bi­do a reunio­nes an­te­rio­res con otros em­plea­dos de VW que es­tu­vie­ron in­vo­lu­cra­dos. No se pu­do con­tac­tar la ofi­ci­na del fis­cal de Mú­nich pa­ra una con­fir­ma­ción. Hatz tam­po­co es­tu­vo dis­po­ni­ble pa­ra ha­cer co­men­ta­rios. El vier­nes su te­lé­fono mó­vil es­ta­ba “des­co­nec­ta­do tem­po­ral­men­te”.

El arres­to se con­si­de­ra sig­ni­fi­ca­ti­vo de­bi­do a los pues­tos im­por­tan­tes que ocu­pó Hatz en VW Group, in­clui­do en las mar­cas de lu­jo Au­di y Pors­che. Era co­no­ci­do por ser un co­la­bo­ra­dor cer­cano del ex di­rec­tor eje­cu­ti­vo Mar­tin Win­ter­korn, quien ne­gó te­ner co­no­ci­mien­to del en­ga­ño has­ta sep­tiem­bre de 2015, el mes en el que la Agen­cia de Pro­tec­ción Am­bien­tal de EU (EPA, por su si­gla en in­glés) ex­pu­so el es­cán­da­lo.

En 2001, Hatz se con­vir­tió en je­fe de desa­rro­llo de mo­to­res y trans­mi­sio­nes de Au­di. De 2007 a 2011, fue je­fe de in­ge­nie­ría de Volks­wa­gen, a car­go de los mo­to­res y trans­mi­sio­nes. A par­tir de 2011 has­ta su re­nun­cia, en ma­yo del año pa­sa­do, fue miem­bro del con­se­jo de ad­mi­nis­tra­ción de Pors­che a car­go de la in­ves­ti­ga­ción y desa­rro­llo.

Una per­so­na in­vo­lu­cra­da en el li­ti­gio de Volks­wa­gen se­ña­ló la tra­yec­to­ria de la ca­rre­ra de Hatz de Au­di, a VW, y des­pués a Pors­che. Los in­ge­nie­ros de VW pri­me­ro di­se­ña­ron un mé­to­do en Au­di en 1999 pa­ra eli­mi­nar un pro­ble­ma de rui­do en sus mo­to­res de 3 li­tros, de acuer­do con los do­cu­men­tos de los tri­bu­na­les de EU. Al in­yec­tar el com­bus­ti­ble adi­cio­nal en el mo­tor du­ran­te el en­cen­di­do, el pro­ble­ma de rui­do se po­día so­lu­cio­nar pe­ro pro­vo­ca­ba ex­ce­so de emi­sio­nes que te­nían que ocul­tar­se du­ran­te las prue­bas de la­bo­ra­to­rio.

MO­RRIS MAC MATZEN/REUTERS

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