MÁS ALLÁ DE LA IED, ESTÁ LO MEXICANO
La renegociación del TLCAN presenta a México la oportunidad de resolver un tema pospuesto: hacerle justicia al desarrollo de la proveeduría nacional.
Cuando se negoció el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), voces en Estados Unidos (EU) y Canadá, preocupadas por la eventual llegada de las maquiladoras y también de las armadoras asiáticas a México, pugnaron por establecer una regla de contenido nacional o regional que obliga a los países a que, para recibir las tasas preferenciales del tratado, cada producto exportado dentro de la región, tendría un mínimo de su valor ( ya sea en materia prima o en procesos) generado en el país originario.
Canadá y EU propusieron, en la industria automotriz, un mínimo de 75%, mientras que México pretendía comenzar en 60%, y, gradualmente, reducirlo a 50%, debido a las expectativas de la atracción de inversión extranjera a su territorio.
Al final, las naciones pactaron una tasa inicial de 50%, válida hasta el año de 1997 y un aumento gradual que en 2002 alcanzó 62.5%, valor que hoy se mantiene.
Nuevamente los negociadores estadounidenses, en el marco de la renegociación del TLCAN, ponen sobre la mesa el aumentar la tasa del elemento de contenido regional y, aunque algunas armadoras asiáticas se han pronunciado en contra, este incremento podría obligar a México a dar un paso para el que desde hace décadas tuvo que haberse preparado.
El sábado pasado inició la tercera ronda de negociaciones del TLCAN 2.0 en Canadá, y este sigue siendo un tema pendiente.
En los últimos 20 años, cada una de las grandes armadoras ha traído a México una gran economía, compuesta también por sus proveedores. "Si hablamos de los 600 proveedores de nivel uno que hay en México, casi todas son transnacionales", dice Isidoro Mata, director del Centro de Desarrollo de la Industria Automotriz en México (CEDIAM) del Tecnológico de Monterrey.
Pero el acaparamiento del valor de la cadena, por parte de la Inversión Extranjera Directa (IED), no se queda ahí.
"Llegan a México los proveedores de primer nivel (Tier 1) durante los primeros 10 años desde que se firma el TLC", recuerda Óscar Albin, presidente ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA). "Pero los Tier 1 que se instalan en México son ensambladores de productos y siguen trayendo su materia prima y componentes de su casa matriz—ya sea Alemania, EU o Japón—y poco hacen de esfuerzo por localizar sus componentes, porque el ensamble, más uno que otro componente nacional, les da suficiente contenido nacional, que es de 60% para Norteamérica, para calificar su componente como regional", agrega.
Con ello, queda poco espacio para los productores nacionales que desean convertirse en proveedores de la industria automotriz.
"No quiere decir que no haya ninguno; sí hay ejemplos, pero no son suficientes. El 80 o 90% de la proveeduría Tier 2 efectiva, incorporada en México, son también empresas transnacionales, que son invitadas por el T1 o por la OEM ( Original Equipment Manufacturer) a venir al país a desarrollar los componentes".
Ambos especialistas, entrevistados por separado, coinciden en que el principal problema es la falta de departamentos de ingeniería y desarrollo en el país, ya que al generarse el diseño de los automóviles (y sus autopartes) en las naciones de origen de las armadoras, los mismos ingenieros de producto buscan a sus proveedores conocidos, en lugar de probar con un proveedor local (mexicano), nuevo para ellos.
Hoy, 85% de las exportaciones de vehículos se destina a América del Norte, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA); a Sudamérica se vende casi 6% y el resto a Europa con 4.7%, mientras que el resto se divide en otras regiones del mundo.
Con ello, la renegociación de los contenidos regionales en el TLCAN podría empujar a México a ser más competitivo no solo buscando diversificar su mercado, sino también ampliando su oferta de proveeduría de una vez por todas.
Algunas piedras en el zapato
León Merikanskas es el director de Industrias Mecánico Eléctricas (Imesa), una empresa con una cartera de clientes sumamente diversificada en las industrias automotriz y del transporte de carga, de infraestructura, médica y agrícola.
Hace poco incursionó en el ámbito de los motores para vehículos eléctricos alternativos, y aunque la expansión fue natural debido a su experiencia de décadas en la fabricación de motores, comenta que uno de los obstáculos principales es el financiamiento, el cual obtuvo de un programa del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext). "Los retos al final, cuando se hacen este tipo de cosas, siempre son los flujos de capitales y el apoyo de la banca para contar con estos flujos", dice Merikanskas.
Al respecto, Isidoro Mata, del CEDIAM, dice que en muchas ocasiones el financiamiento para las empresas mexicanas "es escaso, lejano y caro". Las tasas de inversión empresarial en México, agrega, son altas en comparación con los préstamos que obtienen las empresas ex- tranjeras en sus propios países de origen. Agrega que algunos financiamientos del gobierno federal siguen siendo muy escasos y muy selectivos y "no están llegando a donde deben llegar".
Merikanskas, por su parte, menciona otro de los obstáculos para los fabricantes en México, y es justo la falta de madurez y competitividad de los productores locales, que no han conseguido desarrollarse en algunos ámbitos. "Otro de los retos es encontrar la proveeduría local. Mucha de esta proveeduría no tiene la calidad en el país o no existe. Algunas son cosas que hay que adquirir en extranjero para contar con proveeduría de ciertos materiales, ciertos componentes claves, tan sencillos como fundición, que la hay en México, pero no con la calidad que requerimos", para la fabricación de motores, explica el empresario.
Oportunidad de negocio
A decir de los especialistas, no solo la fundición, sino las herramentales son claras oportunidades de negocio que hoy se encuentran al alcance de productores mexicanos y en los que podrían sumarse a la cadena de valor de la industria automotriz.
El tamaño del negocio, solo en el ámbito de moldes, asciende a más de 30,000 millones de pesos (mdp) anuales. “En su gran mayoría, los moldes que se usan en las plantas automotrices son importados. Por ejemplo, el año pasado, México importó 1,700 millones de dólares de moldes”, dijo el director ejecutivo sectorial automotriz de ProMéxico, Armando Cortés. "Uno se pregunta, con esta oportunidad de mercado en el país, por qué no hay más empresas que se dediquen a fabricarlos", agregó el funcionario en el marco del foro Desarrollo de la Cadena de Valor en la Industria Automotriz, organizado por Bancomext en Querétaro a finales de agosto.
En el mismo foro, Manuel Montoya, director del Cluster Automotriz de Nuevo León, comentó que junto con el gobierno federal y Finova hicieron una prueba piloto en la que duplicaron moldes de algunas piezas y los instalaron en México.
En el piloto participaron seis empresas proveedoras de nivel 1, y 12 de nivel 2. Se invirtieron 30 mdp en la duplicación de estos moldes, y las empresas se comprometieron a producir dichas piezas en territorio nacional.
Al término del proyecto, comentó Montoya, determinaron que “con 30 mdp se sustituirán, en la vida de esos productos, 3,200 mdp de importaciones. Y esto no es un cálculo teórico; está hablado en órdenes de compra”, aseguró.
No otra vez con la misma piedra
Las fuentes coinciden en la urgencia de no repetir el error de la primera ola del TLCAN: una falta de esfuerzo en la educación y capacitación técnicas de la población mexicana que hoy genera alta rotación en la industria, presión salarial y altos costos de capacitación.
Albin, de la Industria Nacional de Autopartes, resalta que el bono demográfico de México es una fortaleza competitiva así como la importante vocación por las ciencias y la ingeniería donde universidades tanto privadas como públicas juegan un papel importante; ya que uno de cada cuatro jóvenes se gradúa de una carrera en estas ramas. “Tenemos la gran oportunidad de incorporar a esos jóvenes en la manufactura y la ciencia; solo hay que entrenarlos hoy. La idea es que mañana no haya que entrenarlos, salgan ya entrenados”.
“En la actualidad estamos invirtiendo en la capacitación de nuestros ingenieros como diseñadores. Todo eso son capitales que se restan del flujo para la producción directa", dice Merikanskas y propone que la banca de desarrollo apoye a los empresarios para financiar estas inversiones en capacitación. "Lo más importante, si estamos hablando de qué va a pasar en los siguientes años con el TLC y cómo la industria de México se puede fortalecer más para no depender tanto de otros países, pues es invirtiendo en el capital humano", concluye el empresario.
“Los Tier 1 que se instalaron en México durante los primeros 10 años del TLCAN siguen trayendo su materia prima y componentes de su casa matriz y hacen poco esfuerzo por localizar sus componentes a nivel nacional”
Óscar Albin, presidente ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA).