El tiempo perdido
54,000 mdd se diluyen al año en solo un punto de cruce de la frontera entre México y Estados Unidos. El problema lo viven seis millones de camiones con filas de hasta 14 kilómetros.
Un día típico para José Manuel Acosta, un camionero mexicano que recorre la Ruta 57, una de las carreteras más transitadas de México puede incluir una fila de 14 kilómetros en un puesto de control militar o una columna igualmente larga en el puente fronterizo de Estados Unidos (EU).
A veces, el denso tráfico significa que un viaje que debería tardar ocho horas requiere de 24. Además, se enfrenta a tramos que son “más baches que carreteras”, grandes ciudades congestionadas y la posibilidad cada vez mayor de que lo detengan a punta de pistola en la autopista. “Nada está mejorando”, dice Acosta.
El congestionamiento vehicular es algo tan rutinario como costoso para los casi seis millones de camiones que cruzan la frontera terrestre más transitada del mundo entre México y EU cada año.
El transporte por carretera representa alrededor de 70% de la mercancía, que se estima con valor de 1,000 millones de dólares (mdd), que cruza la frontera con México todos los días, según cifras del gobierno estadounidense. Pero para los camiones que están en las filas, el tiempo es dinero. De acuerdo con un estudio, los tiempos de espera podrían costar 54,000 mdd al año hasta 2035, solo en el cruce entre Ciudad Juárez y El Paso.
Según la Oficina de Estadísticas de Transporte de EU, el movimiento por carretera es, en gran parte, responsable del aumento de 85.3% en valor de las importaciones de EU procedentes de México entre 2000 y 2016. Desafortunadamente, para los conductores de camiones, más valor significa más volumen y más congestionamiento.
Crece el número de camiones
El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) dice que en la actualidad hay 10.4 millones de camiones registrados, 188% más que en 1994, año en que entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), cuando había 3.6 millones. Incluso, si EU llegara a retirarse del TLCAN, pocos esperan una caída repentina en el congestionamiento fronterizo.
No es solo el volumen de tráfico el que causa los retrasos. Las cadenas de suministro transfronterizas que se generaron por el TLCAN no solo convirtieron a EU y a México en clientes mutuos sino también en coproductores de coches y bienes de consumo. Sin embargo, el vasto comercio bilateral ilícito de drogas y armas significa que no se pueden eliminar las inspecciones fronterizas.
En 2016, las aduanas de Estados Unidos y México y los funcionarios de seguridad fronteriza de EU pusieron en marcha un programa piloto que permite inspecciones conjuntas en solo un lado de la frontera, en siete ubicaciones en EU y en algunos destinos mexicanos. Los resultados fueron bien recibidos, según los exportadores.
Sin embargo, no todas las cargas son elegibles. Además, “una de las razones del enorme congestionamiento y los largos tiempos de espera para el cruce es la implementación de una nueva plataforma aduanera mexicana”, se lamenta Gilberto Villegas, gerente de Logística de G- Global Logistics, empresa que transporta componentes para la fabricación de plantas de ensamble, productos electrónicos, plásticos, autopartes y textiles. “Nuestro tiempo promedio de espera en la frontera es entre dos y media a tres horas, si no se cayó el sistema”, dice Villegas. “Poco después de las vacaciones de Navidad, el tiempo de espera fue de seis, ocho horas. Si hay congestionamiento podemos esperar cuatro, cinco o seis horas”.
Entra el análisis de datos
Juan Villa, gerente para América Latina del Texas A&M Transportation Institute, un grupo de investigación afiliado a la universidad del mismo nombre, utiliza los datos de cruce fronterizo para analizar el tráfico en los puntos de entrada y los flujos de los camiones.
“Al medir los flujos, puedes comenzar a estimar los tiempos de viaje y la confiabilidad del tiempo de viaje, un elemento muy importante”, dice. Sus hallazgos aún no se hacen públicos.
Incluso, antes de tener que enfrentar las filas en la frontera, los camiones enfrentan el congestionamiento en las ciudades de México. Fernando Domínguez, propietario de Safe Link Logistics, que transporta mercancía de Tijuana a California, dice que los cuellos de botella en el transporte pueden alterar el programa de sus 10 camiones. “Tener avenidas con glorietas hace que las ciudades se vean bonitas, pero para nosotros simplemente son nudos que pueden tomar tres cuartos de hora para cruzar”, dice. Puede significar que a veces los camiones no pueden cruzar la frontera ese mismo día.
El gobierno de la Ciudad de México —la ciudad más congestionada del mundo, de acuerdo con una clasificación de TomTom, la compañía de navegación por satélite, que identifica embotellamientos de tráfico en tiempo real— requiere horarios y rutas fijos para los vehículos pesados de transporte de mercancías.
“Creo que muchos de estos problemas se pueden resolver mediante el uso óptimo de los datos”, dice Gastón Cedillo, del Instituto Mexicano del Transporte, quien trabaja en un programa piloto para la ciudad de Querétaro. Las empresas participantes entregarán los productos de las demás compañías del grupo, reduciendo el número de camiones en carreteras.
Eugenio Riveroll, director de Sin Tráfico, una compañía de análisis de tráfico, dice que el uso de datos permitió que algunos clientes, como compañías de seguros y flotas de asistencia por carretera, aumentara 12% los destinos visitados en un día. Sin embargo, para los camioneros como Acosta, un tráfico rápido sigue siendo un sueño.
“A donde quiera que vayas por carretera hay congestionamiento”, dice. “La era de oro del transporte por carretera se terminó”.