Mercado hermético frena inversión china en autos
es clave para la integración de participantes, Pemex sigue siendo el jugador dominante, con ventas superiores a 450 mil millones de pesos en 2016.
La Sener proyecta que entre 2015 y 2030 los transportistas aumenten 40 por ciento su demanda de combustibles, al pasar de mil 96 millones de barriles de petróleo crudo equivalente en 2015 a mil 534 en 2030.
Del volumen previsto para 2030, la gasolina seguirá siendo la de mayor demanda, al representar 57.4 por ciento, mientras que la de diésel será de 34.5 por ciento, esto resultado de su uso intensivo en el autotransporte; el consumo de ambos significa 92 por ciento de la demanda. La empresa francesa Total anunció hace unas semanas una alianza con Gasored para convertir la marca de 250 estaciones de servicio en Ciudad de México y estados aledaños.
Alexandre Duret-Proux, director general de Total México, recordó que los precios de las gasolinas y de logística todavía no están completamente liberados. “Entiendo que la gente piense en que no pasó mucho con las nuevas marcas, pero la realidad es que esto apenas comienza, pues el tiempo para medir la relevancia y rapidez de los calendarios de desarrollo será de dos o tres años”, dijo.
Otra compañía que recientemente reconvirtió dos estaciones de servicio bajo su marca fue Gulf, empresa de India que anunció dos aperturas simultáneas: una en la ciudad de Puebla y otra en Monterrey. “El esfuerzo que hicimos para abrir la primera estación de servicio duró más de dos años. Las condiciones del país se dieron hasta este momento, y eso se ve en el hecho de que ahora no somos solo nosotros, sino muchas marcas extranjeras y nacionales; será interesante ver qué pasa con tanta oferta”, explicó el director general de la fi rma en México, Sergio de la Vega.
Añadió que se observa el deseo del gremio gasolinero por las ofertas alternativas y diferenciadas en productos y servicios con una reestructura de franquicias, por lo que se ve el inicio de una competencia que traerá mejores precios para los consumidores. unque China es el principal productor mundial de automóviles, con 28 millones de unidades ligeras y comerciales —ocho veces más que México—, la inversión de ese país en el sector automotor mexicano aún es incipiente; falta de acompañamiento y de conocimiento del mercado chino son factores que explican ese comportamiento, externó Enrique Dussel Peters, director general del Centro de Estudios China-México.
En 17 años —de 1999 a 2016—, China ha invertido menos de 500 millones de dólares en la cadena de autopartes y alrededor de 20 millones en la automotriz, equivalentes a menos de 0.01 por ciento de la inversión extranjera directa acumulada en ese segmento, señaló.
En entrevista con MILENIO, externó que la falta de inversión “no es una casualidad; las razones son la falta de conocimiento, de empresas, de sectores y los fracasos que se han tenido”. Por ejemplo, la fallida inversión de Grupo Faw, que anunció una planta automotriz en asociación con Grupo Salinas en 2009, el proyecto del tren rápido MéxicoQuerétaro, la construcción de la hidroeléctrica Chicoasen II —que está detenida— y la cancelación del megaproyecto Dragon Mart.
“Se tiene un potencial desaprovechado porque no nos preparamos, no los conocemos, me parece muy obvio. China invierte más en Panamá, país con el que hace unos meses no tenía relaciones diplomáticas, que en México”.
China invierte en muchos países, pero a México canaliza poco, explicó el especialista, y recomendó que para atraer inversión se requiere una estrategia de los sectores público y privado enfocada al país asiático, donde la academia también participe.
En el sector automotor, desde el año pasado, se tuvo la incursión de empresas chinas que apuestan por participar en el mercado mexicano, como Baic y JAC en asociación con Giant Motors,
En mayo la automotriz Beijing Automotive Industry (Baic) inició la producción en su primera línea de ensamble en la planta del fabricante mexicano AT Motors, en el municipio de Puente Nacional, Veracruz.
No se trata de la producción, sino del armado de kits de ensamblaje conocidos como CKD (completely knock down) que contiene todas las piezas para armar los vehículos; en el caso de Baic, el sedan D20 y una camioneta SUV, la X25, con miras a ensamblar en una primera etapa 220 vehículos al mes.
En el primer semestre del año la automotriz china JAC llegó a la planta de la empresa mexicana Giant Motors, en Ciudad Sahagún, Hidalgo, para el ensamble de los vehículos también a través de CKD.
En su momento, Elías Massri, presidente y director general de Giant Motors Latinoamérica y de la marca JAC, comentó que uno de los mayores retos era ganar la confianza de los clientes, por ello la automotriz JAC llegó de la mano de la mexicana Giant Motors, en sociedad con Carlos Slim.
En esa línea, el analista Guido Vildozo, de la consultora IHS Markit, coincidió en que el mercado automotor mexicano es muy exigente y el proceso para incursionar es largo; para lograrlo con éxito se requiere un proyecto similar al que ocupó la coreana Kia Motors, la cual destinó una inversión de 3 mil millones de dólares para abrir su planta en Pesquería, Nuevo León. “Visualizamos que con producción espontánea de CKD va a ser muy difícil penetrar en el mercado mexicano de manera seria, ya que con el ensamblaje de 10 mil o 50 mil unidades no es lo mismo que llegar con una planta de manufactura como lo hizo Kia en Pesquería”, agregó Vildozo.
Enrique Dussel externó que las inversiones de las automotrices chinas como Baic y JAC requerirán tiempo para que se conozcan las redes de proveedores, clientes y relaciones laborales; hay que considerar que las empresas chinas comenzaron su proceso de internacionalización hace apenas 10 años, por lo que aún enfrentan errores. A diferencia de México, en China su legislación obliga a que cualquier empresa extranjera que decida invertir debe ser con una participación 51 por ciento de ese país; de esta manera es como logró obtener el conocimiento y la tecnología para ensamblar sus propios vehículos.
En el top 10 de las ventas de autos en China no hay ninguna empresa privada o paraestatal; el principal productor de autos se llama Saic Motor Corporation (Shanghai Automotive Industry Corporation) propiedad única de la ciudad de Pekín.