Construcción naval, otro frente en lucha China-EU
Sindicatos acusan a Pekín de distorsionar los mercados globales en los sectores marítimo y logístico, lo que puede exacerbar la tensión entre ambos países
El transporte marítimo está en el centro de la economía mundial desde hace más de 5 mil años y no es menos importante ahora que para nuestros antepasados.
A pesar de todos nuestros avances tecnológicos, es el medio más eficaz de importar y exportar bienes.Siguesiendoclaveparalaseguridad nacional, no solo por el papel de larga data que ha desempeñado en la defensa de las naciones y del comercio, sino también porque el software portuario y las plataformas logísticas actuales contienen datos cruciales.
Esa es una parte clave del argumentoquesepresentaenunanueva petición de ayuda comercial y apoyo por parte del Estado a la industria de construcción naval de Estados Unidos en virtud del caso denominado de la sección 301 que presentó el sindicato United Steelworkers junto con otras organizaciones sindicales el 12 de marzo.
Acusan a China de distorsionar los mercados globales en los sectores marítimo, logístico y de construcción naval mediante “actos, políticas y prácticas irrazonables y discriminatorias”.
La petición, para la que el gobierno estadunidense ahora tiene 45 días para responder, busca una variedaddesancionesysoluciones paraequilibrarlaconstrucciónnaval y estimular la demanda de buques comerciales construidos en EU,queincluyentarifasportuarias paralosbarcosconstruidosenChina que atracan en puertos estadunidensesylacreacióndeunFondo de Revitalización de la Construcción Naval para ayudar a la industria nacional y a sus trabajadores.
Un caso que puede parecer que se centra en una industria, en realidad tiene implicaciones globales dramáticas. No solo tiene el potencial de reavivar el conflicto comercial entre EU y China, sino que también aumentará la atención sobre el creciente poder militar de Pekín y la enorme industria naviera comercial que lo sustenta. Al mismo tiempo, plantea dudas sobre la capacidad e incluso la disposicióndeEUdevolverseaindustrializar en sectores estratégicos, lo que puede extenderse hasta las
eleccionespresidencialesde2024.
Por último, es una ventana para ver si EU tiene la capacidad de seguir desempeñando su tradicional papel posterior a la Segunda Guerra Mundial de seguridad, que incluye vigilar las rutas marítimas globales y proteger los mares del sur de China para el transporte comercial, en un momento en el que yanotienelacapacidadindustrialy la fuerza laboral para construir sus propios barcos. La dirección que adopte la administración Biden en el caso y la forma en cómo responda China dirán mucho sobre la futura configuración económica y política del mundo.
En las últimas décadas, Estados Unidos esencialmente dejó de construir sus propios barcos. En 1975, la industria de construcción naval de EU ocupaba el primer lugar en términos de capacidad global, produciendo más de 70 barcos al año. Casi cincuenta años después, ahora produce menos de 1 por ciento de los buques del mundo, con lo que cayó al puesto 19 a escala mundial. Mientras, China triplicó su producción en relación con EU en las últimas dos décadas, produciendo más de mil buques transoceánicos el año pasado, en comparación con los 10 de EU.
La asimetría resultante conlleva preocupaciones tanto comerciales como militares para EU, perotambiénparacualquierpaísque dependadeellosparasuseguridad.
La denuncia dicta que “las compañías chinas —principalmente empresasdepropiedadestatal—se convirtieronenlíderesenfinanciamiento, construcción, operación y propiedad de terminales portuarias alrededor del mundo”.
La contracción de la industria de construcción naval de EU es resultadodevariosfactores,dicenlos expertosenconstrucciónnavalestadunidense, a partir de la década de1980,cuandoseretiraronlamayoría de los subsidios del gobierno paralaconstruccióndebuques,dadoqueeranlaantítesisdelaeconomíadelibremercadoadoptadapor la administración Reagan.
Si bien la Ley Jones de 1920 todavía exige que los barcos que navegan entre puertos estadunidenses se construyan, sean propiedad y sean operados por EU, ese tráfico representa una pequeña porción del comercio marítimo general. Los funcionarios de Reagan, muchos de los cuales eran políticos de línea de la seguridad y defensores del libre mercado, inicialmente pensaron que la construcción naval para el ejército durante la Guerra Fría crearía demanda suficienteparasostenerlaindustriade construcciónnavalestadunidense.
Gran parte de las materias primas y componentes necesarios para producir nuevos barcos ya no están disponibles en EU, gracias a la reducción y subcontratación de labasedefabricaciónestadunidense, de acuerdo con funcionarios de defensa y sindicatos.
La construcción naval tiene que ver con acero y trabajadores, pero tambiéncontecnología.Puededecirse que el componente digital del transporte y la logística es tan crucial para la seguridad y el comercio como lo que se fabrica.
En los últimos años, China desplegó la sobresaliente plataforma global de cadena de suministro logístico Logink, que se entrega de forma gratuita a varios puertos de todoelmundo.Lapreocupaciónde la administración estadunidense, así como de muchos miembros de las comunidades laboral y de defensa, es que esto puede darle a Pekín una ventana en las cadenas de suministro globales.
Como se expresó en una advertencia reciente de la Administración Marítima del Departamento de Transporte, China “promueve estándares de datos logísticos que respaldan el uso generalizado de Logink, y su uso en infraestructura portuaria crítica muy probablemente proporcione” a dicha nación el “acceso o recopilación de datos logísticos confidenciales”.
Elcasotambiéntieneimportantes implicaciones internacionales. Los ataques con misiles en el mar Rojo y las preocupaciones sobre la soberanía taiwanesa hicieron que la importancia del poder naval regresara al debate global.
La marina mercante y el poder militar están entrelazados, no solo comoinstrumentospotencialesde guerra, sino de paz.