AUTOMÓVILES
La ciudad contemporánea creció de la mano del automóvil. El desarrollo urbano durante la posguerra tuvo total confianza en un futuro donde las distintas zonas de las ciudades serían monofuncionales, donde los suburbios serían apacibles y casi todos los habitantes tendrían un automóvil para transportarse a sus lugares de trabajo. Esas ciudades del futuro ideadas en los años cincuenta son las que vivimos hoy.
Por supuesto este es el modelo estadunidense de ciudad, donde la infraestructura primordial está en las vías de comunicación, las autopistas urbanas y los nodos de varios pisos, algo parecido a Los Ángeles.
Durante la posguerra en Estados Unidos, el sueño americano constaba de dos elementos indispensables para su concreción: la casa y el automóvil propios. La manufactura en la industria automotriz había iniciado casi cincuenta años atrás, cuando se introdujo al mercado el Ford modelo T, el primer coche ensamblado en cadena que se ofrecía a bajo costo. Para los años cincuenta General Motors y otras marcas automotrices ya eran capaces de producir automóviles asequibles.
De este modo, la casa suburbana apareció como el primer accesorio para complementar el automóvil, no al contrario. Uno de los principales artífices de la producción masiva de casas fue el empresario neoyorkino William Levitt (1907-1994). Su compañía inmobiliaria se autodefinió como una compañía manufacturera de viviendas, no como una constructora. Uno de sus primeros desarrollos en Long Island contaba con 17 mil viviendas; en su punto máximo producía una casa nueva cada 15 minutos, con técnicas muy parecidas a las utilizadas por la industria automotriz. Dicho desarrollo, llamado Levittown, fue el modelo de desarrollo americano que subsiste hasta la fecha, que ha sido imitado en todo el mundo, pero que, curiosamente, ha sido omitido de la historia oficial de la arquitectura moderna.
Algunas ciudades europeas están impulsando campañas dirigidas a la reducción y eventual desaparición de los automóviles en sus entor- nos urbanos. El elemento principal, que se promueve para la sustitución del transporte personal motorizado es la bicicleta, junto con un reforzado sistema de transporte público. En ciudades como Londres, Lyon y Copenhague, se desalienta el uso del automóvil con altas tasas y dificultando el estacionamiento en los centros urbanos, paralelamente con un alto nivel de información disponible para facilitar la movilidad.
Estas acciones han iniciado incipientemente en la Ciudad de México, y como mucho de nuestro desarrollo urbano: de modo contradictorio. En la ciudad, las autopistas urbanas de dos pisos surgieron casi al mismo tiempo que las bicicletas públicas y los parquímetros. Por un lado parece alentarse el uso del automóvil, con costosas infraestructuras, y por el otro se desalienta con restricciones de estacionamiento.
En México, en febrero de este año se rompió el récord de ventas de automóviles por mes: fueron vendidos 97 mil 588 automóviles nuevos. Nuestro país ocupa el octavo lugar mundial en producción de automóviles (alrededor de tres millones de unidades anuales). La mayoría son para exportación, pero parece muy difícil que la movilidad en nuestras ciudades se transforme a corto plazo.