Científicos jaliscienses convierten camión a diésel en eléctrico
El proyecto tuvo un apoyo de 4.5 millones de pesos del Programa de Estímulos a la Innovación del Conacyt y tardaron seis meses en transformar el primer prototipo
Un grupo de emprendedores jaliscienses desarrolló un sistema de conversión de motor a diésel a eléctrico, como una alternativa ecológica para las unidades de transporte público y así eliminar las emisiones de contaminantes.
Los beneficios de este sistema eléctrico, es que elimina por completo las emisiones contaminantes de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, monóxido y dióxido de carbono, destacó el responsable del proyecto, Alfonso Hernández.
Adicionalmente, indicó el científico, “el motor a diésel produce de 85 a 90 decibeles, por arriba del umbral que ya genera afectaciones a la salud y es una fuente de calor de 100 grados a tan solo un metro del chofer. A eso le sumas que el operador debe hacer los cambios y cobrar a la gente que sube. Con esta versión eléctrica se tiene un vehículo que se maneja como automático y el motor no supera temperaturas de 50 a 60 grados y no hace ruido”.
OPCIÓN ECONÓMICA
En una entrevista con la Agencia Informativa del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Cona- cyt), Hernández mencionó que el precio de un camión nuevo con estas características oscila los 12 millones de pesos, por lo que el sistema para convertirlos puede ser mucho más barato al utilizar la misma unidad. “Ya hay camiones eléctricos en otras partes del mundo. Pero son muy caros, un camión de 12 metros, que en su versión diésel cuesta un millón de pesos, puede llegar a costar 12 veces más en su versión eléctrica”, señaló. “Queremos promover el uso de transporte eléctrico; nosotros estamos seguros que este es el primer autobús ciento por ciento eléctrico y autónomo en México”, aseguró el desarrollador.
Por su parte, el encargado de implementar los sistemas auxiliares en el vehículo y la logística, Rogelio Quirarte, dijo que para el desarrollo del sistema se utilizaron los mejores elementos. “Buscamos el motor más potente. Un motor VLT que mueve directamente la tracción, el único cambio de paso en engranes que contiene es el diferencial, que lo tienen todos los vehículos”, mencionó Quirarte. “Fuera de eso, todo el torque es manejado directamente desde el eje del motor, lo cual nos da ahorros”, aseguró el ingeniero en comunicaciones y electrónica.
El camión cuenta con un sistema que funciona como un motor cuando se acelera, también tiene un generador que opera a la hora de frenar, para que buena parte de la energía consumida en el arranque se regrese al frenar.
Además, se trata de un autobús sin transmisión, gracias a un tipo de motor con el torque necesario para lograr que vaya de forma directa a la flecha cardán y al diferencial.
Lo anterior, dijo Quirarte, elimina gran parte de las piezas que demandarían un mantenimiento constante, para dar paso a un autobús automático.
EL PROTOTIPO
Los desarrolladores explicaron que el proceso de conversión, realizado con un apoyo de 4.5 millones de pesos por parte del Programa de Estímulos a la Innovación del Conacyt, duró alrededor de seis meses. El prototipo se hizo con un autobús usado de nueve metros.
A este autobús se le retiró el motor diésel, la transmisión, el escape y los filtros, entre otros aditamentos relacionados con el sistema de combustible.
A su vez, se le instaló un motor de 340 caballos de fuerza y 250 kilovatios, así como una batería de litio que permite una autonomía de 60 kilómetros y logra una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora con un peso de 11 toneladas.
En la actualidad, el prototipo tiene resultados favorables; sin embargo, aún faltan algunas pruebas para determinar el tipo de baterías de litio que usará.
Quirarte detalló que, una vez que logren comercializar el sistema de conversión de autobuses, ofrecerán dos tipos de baterías de litio con diferentes ciclos de vida, costo, peso y tiempos de recarga.
La primera batería, detalló el ingeniero, permitirá la recarga de ciento por ciento en menos de 15 minutos, por lo que es más cara, y la segunda y más económica lo hará en un tiempo aproximado de 35 minutos.
Además, el sistema de conversión permitirá adecuar el producto a las necesidades de cada ruta que siga uno de esos autobuses, ya que se ajusta el tamaño de la batería de acuerdo con el kilometraje recorrido.
Otra ventaja es que “calculamos que el motor eléctrico necesitaría una revisión cada 200 mil kilómetros, cuando en uno a diésel se le da mantenimiento cada 15 mil o 20”, concluyó el ingeniero. m