EL SEÑOR AEROPUERTO
“Olvídate de la generación de obra... el nuevo aeropuerto será la puerta de México al mundo, es lo que realmente requiere este país”
AA una señal, el subalterno corre y despliega un plano frente al director general del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), quien indica la ubicación del terreno donde se levantará la torre de control, justo donde ahora estamos y donde dos trascabos realizan excavaciones en medio de 494 pilotes que sostendrán la torre de 90 metros de altura. “¿Cómo van?”, interroga el director a residentes y obreros. Ellos lo llaman Señor.
Como si estuviera en casa, Federico Patiño Márquez mira el plano mientras camina. Explica que de la torre de control a la terminal hay un kilómetro “más o menos”. Anda con seguridad sobre el terreno, pero sus palabras0 lo delatan: es más un hombre de negocios. De hecho, esa es la razón por la que está al frente de la obra de infraestructura más importante de la actual administración.
Patiño Márquez admite que gracias a su trayectoria en términos de diseño financiero para infraestructura, hoy es el responsable de construir, administrar, operar y explotar el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), al que ha blindado económicamente “al menos de aquí a 2019”.
Por ello, no duda en considerar que hoy el mayor logro del Grupo Aeroportuario es el esquema de financiamiento. “La verdad es que nos dio un blindaje”, y con buenas tasas, expone.
“¿Y los cascos?, sin ellos no se puede”, advierte Patiño antes de que arranque la camioneta que nos conducirá a la torre. No es una orden pero suena igual. Las personas que lo acompañan se mueven y en menos de 10 minutos resuelven la falta. Durante el trayecto se extiende en la descripción del diseño financiero, y en las anécdotas para concretarlo.
“Nos fuimos a Asia, fueron unos tomadores muy importantes; más de 20 % de las emisiones de bonos
provinieron de ahí. Les contamos que hicimos un esquema de financiamiento ya probado, “y que había funcionado perfectamente bien”. Tenemos más de 800 inversionistas ya en todas las colocaciones que hemos hecho, 20 % en Asia, otras en Europa, América Latina y Estados Unidos, este último con 50 %, cuenta.
Patiño también recuerda el entorno de riesgo que prevalecía: estaban las elecciones en Estados Unidos. Sabíamos que si ganaba Hillary Clinton le daría mayor estabilidad a los mercados, y hubiera sido maravilloso, y si ganaba Trump pues iba a haber mayor volatilidad y eso de alguna manera nos afectaría. El otro riesgo era que la Reserva Federal (Fed) de EU estaba entre subir tasas o no; el 21 de septiembre decidió no subirlas, explica.
Y es que como en el futbol, en las finanzas “no hay portero sin suerte”, dice. El 22 de septiembre, el GACM lanzó sus bonos para la construcción del nuevo aeropuerto. “Fue un gran rally. Hubo una demanda de seis a uno; íbamos por 2,000 mdd y teníamos demanda por 12,000 mdd”, refiere, entusiasta.
Patiño atribuye el éxito de la emisión de bonos a algo más: “es por la estructura jurídica que les dimos, la estructura financiera y todo el diseño del fondeo.
“Tenemos un esquema mixto: el gobierno pone 50 centavos de cada peso que se va a invertir, es decir, 50 % de la inversión a través de recursos fiscales, dado que el gobierno es el dueño del proyecto, es el capitalista, y el otro 50% es a través de los mercados internacionales”, señala.
“No podíamos presionar las finanzas públicas con 100 % de los recursos. Diseñamos este esquema mediante el cual estamos utilizando el flujo excedente del actual aeropuerto.”
Se refiere entonces a la clave del esquema: la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA): “Hay una instrucción irrevocable a las aerolíneas para que depositen esos recursos (TUA) en un fideicomiso a Nacional Financiera (Nafin), a ese fideicomiso nosotros ya le vendimos la TUA; es una cesión onerosa al cobro de la TUA a cambio de una con-
traprestación. Cuando cedemos ese flujo al fideicomiso, éste emite la deuda en los mercados para pagar esa contraprestación a quien le cedió el cobro de la TUA, que fuimos nosotros”.
El director del Grupo Aeroportuario reconoce que ese impuesto se subió para hacer viable la operación financiera que blinda al aeropuerto: “Todo eso está muy bien armado. Tenemos una gran institución, que es Nafin, como fiduciario, y el flujo funciona perfectamente bien, es un flujo ya probado. Incluso, cuando subimos la TUA para poder hacer esta operación, que fue a principios de 2014, nos encontramos que el tráfico creció 10 por ciento.
El TUA subió 74 % en enero de 2014 en vuelos internacionales, y en los nacionales, 38 %. De entonces a la fecha ha tenido varias alzas. En enero de 2017 se incrementó otro 22.4 %, para quedar en 466.525 para vuelos domésticos y en 725.227 para foráneos.
Patiño subraya: “No es deuda pública, que es lo que necesitamos, estamos utilizando el flujo excedente del aeropuerto para no poner en riesgo el aeropuerto extrayendo recursos que requiera para su operación y mantenimiento”.
Financiero de corazón
El viento corre veloz en esta zona de Texcoco, parte de un sistema de lagos en desaparición, donde paraban aves migratorias y hoy suelen llegar las cenizas del Popocatépetl cuando enfurece.
Durante tres décadas, Patiño Márquez trabajó en la banca de desarrollo, ahí fue donde creó la Ley de Asociaciones Público Privadas, luego de dar luz al Fonadin, entre otros esquemas.
En Nafin logró financiar, por ejemplo, la Terminal 2 (T2) del actual aeropuerto, para el que diseñó un esquema que es el antecedente del actual.
También lideró la venta de las carreteras que tenían concesionadas antes de que existiera el Fondo Nacional de Infraestructura en una operación de 4,500 mdd, que “fue la colocación más grande de carreteras en México”. Y vendió las carreteras que Bancomext tomó de Tribasa por falta de pago (tres carreteras en Chile).
En Banobras creó en 2008 el Fondo Nacional de Infraestructura “para apoyar las asociaciones público privadas”; el enfoque fue “cómo darle mayor participación al sector privado para apoyar proyectos de infraestructura que son las APP”.
Delineó tres instrumentos en el Fonadin: las subvenciones para apoyar proyectos de alta rentabilidad social a través de APP; la deuda subordinada que no existía en México, y las garantías para que la banca financiara este tipo de proyectos que por cierto riesgo o plazo no estaba dispuesta a apoyar.
A la fecha ( julio de 2017), el GACM ha colocado recursos por 5,000 mdd, 3,000 a través de una línea de crédito revolvente con 13 bancos globales y 2,000 por mercados de capitales, una colocación de bonos a 10 años y otra a 30, más los recursos del Presupuesto de Egresos de la Federación, por alrededor de 18,000 mdp. “Esta combinación nos da los recursos suficientes para hacer frente a las inversiones de todo 2017, 2018 y parte de 2019”, asegura.
En cuanto al efecto de la volatilidad cambiaria, el director del GACM asegura que “el tipo de cambio no nos afecta porque tienes ingresos y gastos en dólares. Entonces esa parte la tenemos totalmente cubierta”.
Sí quita el sueño
Aunque hay un blindaje financiero, Patiño confiesa que el gran riesgo es que es un proyecto transexenal. “Sí quita el sueño”, afirma. “Todas las mañanas me levanto pensando en cómo hacer las cosas de mejor manera”.
¿Qué se va a inaugurar en 2018?, se le pregunta. Respira profundo. “Si estuviéramos aquí parados de nuevo, verías una torre de control de 90 m de altura concluida en la parte exterior, faltarán acabados. Verías concluidas las pista 2 y 3. En la parte del edifico terminal, se vería toda la cimentación y la envolvente concluida en la parte central, no a los lados, pero sí la central. Y la pista 6, al oriente del nuevo aeropuerto, que es la última pista. Tendríamos un 70, tal vez un 80 por ciento”.
Patiño refiere que “hay más retrasos que adelantos”, pero contamos con un mapa de riesgos; “si hay un retraso, lo importante es saber cómo mitigarlo y saber qué hacer para luego adelantarnos o poder resolver ese retraso”.
Y agrega: si hay retrasos imputables al contratista tenemos que sancionarlo. “Sí, sí ha habido sanciones”, asegura. “No es fácil porque hay que hacer todo un dictamen, tener todas las pruebas suficientes, pero sí hemos aplicado algunas sanciones de acuerdo con la ley, sobre todo en los proyectos de arranque, de la preparación del terreno, en la parte del drenaje, de los caminos de acceso”.
“Conozco mi responsabilidad; sí es un proyecto complejo que no hemos hecho en los últimos 50 años, y no creo que vayamos a hacer otro en los próximos 50, pero con el apoyo de todos, y con la intención de hacerlo bien y de manera transparente, tenemos que lograrlo”.
Patiño habla fuerte. Se esmera en explicar los porqués de una obra imparable. “Hemos celebrado más de 240 contratos; todos formalizados. Ya tenemos más de 75 % del proyecto”, los contratistas “se comprometen con terceras personas, con sus propios proveedores; romper esos contratos es muy complicado, vamos muy avanzados en la contratación”.
Además, en términos financieros “hay un compromiso internacional, al violar eso, se perdería la confianza de muchos inversionistas, ellos saben que este tipo de proyecto no termina en una sola administración, sino que las trasciende”.
Los ojos del mundo
La Auditoría Superior de la Federación (ASF) realizó diversas observaciones correspondientes al ejercicio 2015, Patiño comenta al respecto: “todo lo diseñamos precisamente para darle transparencia; este no es un proyecto tradicional, tenemos que rendirle cuentas a toda la ciudadanía y a nivel internacional. Tenemos que ser un referente de que en México este tipo de proyectos se puede hacer bien y de manera transparente”.
Y asegura: “todas las licitaciones se han cumplido, algunas por invitación restringida y otras por adjudicaciones directas, cuando así se requiere, y están en datos abiertos; toda la gente lo puede consultar sin problemas”.
—¿Cuándo veremos volar el primer avión en las pistas?
Esa pregunta… (ríe) De acuerdo con nuestro programa constructivo, debemos terminar a fi nales del año 2020, si todo va bien. Hasta ahora vamos en tiempo, estamos entrando ya a las grandes obras.
“El ferrocarril debe entrar en operación en agosto, y más vale que así sea”, pues resolvería el tema de la transportación de materiales pesados.
Una junta semanal lo espera. Hay que tomar decisiones, “todo el tiempo se toman decisiones”, explica; “la verdad es que es una obra bastante compleja”.
Federico Patiño aborda la camioneta que lo llevará a un campamento cercano para atender su junta semanal. Lo trabajadores vuelven al ritmo habitual. Cruzamos el terreno y vemos los primeros escurrimientos del agua que se extrae por los drenes para darle estabilidad al suelo.
“Sabemos que no vamos a terminar en esta administración, incluso él (Enrique Peña Nieto) cuando lo dio a conocer, en septiembre de 2014, sabía que no lo iba a concluir, y eso es de una gran madurez política”.