Integración, el reto para el sistema BRT
Este tipo de transporte ha cambiado la movilidad en la capital del país, pero aún debe consolidar su expansión en el Valle de México, además de articular un esquema que aglutine a otros medios.
El Metrobús ha sido un catalizador de enormes cambios en la concepción de lo que debe ser la prestación del servicio de transporte público tanto en el ámbito institucional como de particiación privada e inclusión tecnológica, pero los retos que tiene por delante son urgentes: la falta de conexión con otros sistemas para un funcionamiento más efectivo, su expansión a la zona conurbada y la sobredemanda en algunos de sus corredores.
Francisco Granados, técnico académico del Instituto de Ingeniería de la UNAM y especialista en sistemas de transporte, considera que la ausencia de comunicación entre las diferentes modalidades dificulta a los usuarios tomar mejores decisiones para moverse en la ciudad.
Justo el cruce de Insurgentes y Eje 1 Norte, donde confluyen los pasajeros de cinco sistemas de transporte: Metrobús, tren suburbano, Metro, Ecobici y autobuses, evidencia la necesidad de un sistema mejor estructurado, pues como ahora existe provoca que los usuarios deban salir a la calle para cambiar de modalidad de transporte y de forma de pago.
“El gran reto es que [el Metrobús] esté más integrado en un sistema único de transporte [ para] no perder tiempo y dinero en estar cambiando de sistema”, menciona Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), para quien esto depende más de las autoridades de transporte de la ciudad que del Metrobús.
Liliana Pereira, de la oficina México de Steer Davies Gleave, firma internacional líder en consultoría independiente del sector
transporte, menciona que según estudios desarrollados por la empresa, en la Zona Metropolitana se hacen más de dos transbordos en promedio por cada viaje en transporte público.
En el caso del Metrobús, 7 de las 10 estaciones con mayor uso son las que comparten ubicación con el Metro, por lo que “es indispensable” facilitar la integración tarifaria entre Metro, Metrobús, la red de Transportes Eléctricos y el Sistema M1, así como “llevar a cabo mejoras en las estaciones terminales y la integración física, por ejemplo, en Indios Verdes y Buenavista, dos de las estaciones de Metrobús con mayor flujo de usuarios en donde los pasajeros deben hacer cruces a nivel de calle”.
El 3 de noviembre, el gobierno local presentó una nueva tarjeta con la que se prevé que queden cubiertas más modalidades de transporte, y que incluso servirá para efectuar pagos, no obstante, todavía falta que se instalen sistemas de tarifas diferenciadas, como existe en otros países.
En ciudades de América Latina y Europa esta medida ya es una realidad. En Santiago de Chile, los usuarios pueden viajar en Metro, Metrotren Nos y el sistema de autobuses, mediante un esquema de tarifas divididas de acuerdo con los transbordos que haga el usuario, mediante la tarjeta Bip! También pueden consultar información sobre horarios y rutas en tiempo real, algo que en la Ciudad de México se escucha como un sueño.
En el tema de la infraestructura para la conexión con otros sistemas de transporte, el Metrobús queda rezagado en comparación con sus homólogos de León, Guanajuato y Guadalajara, Jalisco, que han sido mejor evaluados por los usuarios, según la encuesta del Poder del Consumidor que dio lugar al Ranking Nacional de Sistemas BRT 2015, el más reciente, que tomó en cuenta rubros como la calidad del servicio, información al usuario, seguridad, entre otros.
La expansión
A pesar de los retos, el sistema de Autobús de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés) ha logrado consolidarse por la flexibilidad que ha tenido para adaptarse a la Ciudad. “El éxito es que ha sido flexible en su diseño [...] pues cada vez que se planea una línea nueva, se afronta casi como un reto nuevo, es decir, se piensa en lo que se tenía antes y se busca ajustar el Metrobús a las características específicas del proyecto”, destaca David Escalante, gerente de Planeación y Operación del Transporte del World Resources Institute (WRI).
Ejemplo de ello es la Línea 1, que corre de la avenida Insurgentes a El Caminero y que funciona mediante un sistema de plataforma alta y autobuses articulados, mientras que la Línea 4, que corre por las calles del Centro Histórico, tiene paradas tipo estela, parabuses y unidades de piso bajo.
Para Liliana Pereira, el Metrobús ha sido también un catalizador de cambios de fondo en el plano institucional, tanto en el gobierno como en la participación priva- da, en la prestación del servicio, a través de la institución que gestiona a concesionarios de transporte, de recaudo y de tecnología. “Este también ha sido un logro importante y relevante para el futuro”.
“[El Metrobús] logró convertirse en un proyecto transexenal. Logramos quitarle el color a los proyectos”, señala Escalante.
El director general del Metrobús, Guillermo Calderón, asegura que el sistema se ha convertido en una prioridad en materia de políticas de movilidad para la ciudad.
“En estos 12 años hemos tenido crecimiento sostenido. Como BRT, hemos sido el sistema que más consistentemente se ha ampliado. Se ha convertido en una prioridad para la movilidad en la Ciudad”, refiere.
Actualmente, la red se extiende a lo largo de 125 kilómetros y cuenta con una flota
de 568 autobuses que la convierten en una de las más extensas de América Latina, sin embargo, aún es insuficiente para solventar la movilidad de miles de usuarios que llegan a la capital.
“A pesar de que se ha avanzado, todavía es insuficiente y definitivamente entre más crezca la red, ayudará a descongestionar algunas de las líneas como la de Insurgentes, una de las que presenta más saturación en las horas pico”, subraya Bernardo Baranda, del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).
Dicho organismo presentó en 2016 un proyecto de 29 líneas de Metrobús y Mexibús para solventar la necesidad de transporte de quienes viven en la Zona Metropolitana, lo que añadiría más de 500 kilómetros de vías en beneficio de 7.5 millones de personas diariamente.
Liliana Pereira enfatiza que si bien hay que explorar cómo aumentar la capacidad, también puede actuarse desde la demanda. Por ejemplo, la ciudad podría disminuir la presión sobre sus sistemas de transporte al promover la caminata en tramos cortos y horarios diferentes para las empresas y escuelas, o a través de información. En la Línea 1, sugiere, pueden explorarse medidas como la reconfiguración de paraderos y la ampliación de capacidad.
Alcance metropolitano
Es importante concebir al Metrobús como parte de un sistema, donde se reflejan problemas y desafíos que en realidad son de la Zona Metropolitana, dice la líder de Steer Davies Gleave.
Cerca de 1.6 millones de personas que viajan del Edomex a la Ciudad de México enfrentan la ausencia de una visión metropolitana en el transporte.
“Es increíble que la gente de los municipios conurbados tenga que ir al paradero