Sin terminar
Pese a que el secretario de Comunicaciones y Transportes no titubea en decir que el total de las 52 autopistas y más de 60 carreteras federales dentro del PNI estarán concluidas este sexenio, algunas tienen avances físicos inferiores a 50% aunque se licitaron hace más de tres años.
Mientras proyectos como el Tren México- Querétaro y el Transpeninsular se cancelaron, y se estima que el proyecto icónico del gobierno, el NAIM, no esté concluido para la fecha estipulada en calendario, misma situación del Tren México-toluca
Hasta el momento, el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, ha mencionado que se han arrancado todas las obras del sector carretero incluidas en el plan sexenal (52 autopistas y alrededor de 80 carreteras federales).
Pero entre las 52 autopistas, se consideran el viaducto elevado Indios Verdes- Santa Clara en la Ciudad de México, adjudicado a Pinfra bajo concesión en 2016, y que a la fecha no ha iniciado construcción, y la autopista Atizapán-atlacomulco, licitada en 2014 y que debía terminarse en 2016; esta última a la fecha ha sufrido cambios en el trazo, sobrecostos de más de 40% y tiene un avance físico inferior a 5%, sin fecha de conclusión.
En temas ferroviarios, el PNI tampoco se cumplirá. De los tres trenes de pasajeros propuestos, sólo el México-toluca sigue en pie, aunque con cuestionamientos sobre el uso de recursos y retrasos en la obra. De acuerdo con la Auditoría Superior de la Federación (ASF), el costo del proyecto se ha duplicado debido al cambio de trazo y la liberación de derecho de vía que viene con ello.
Y las ampliaciones de tres líneas de metro en la Ciudad de México y Estado de México se suspendieron por falta de recursos.
El proyecto más emblemático después del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) era el tren de alta velocidad México- Querétaro, licitado hace más de tres años y que tendría una inversión superior a 58,000 millones de pesos.
El contrato fue adjudicado al único postor del concurso, pero más tarde fue cancelado por falta de recursos y el escándalo de corrupción en que estuvo inmiscuido Grupo Higa, parte del consorcio que construiría el proyecto.
El combate a la corrupción y a los sobornos en el sector de la construcción es bandera de los tres candidatos presidenciales que encabezan las encuestas.
El tren México- Querétaro, la Casa Blanca y un elevado porcentaje de adjudicaciones directas, que son consideradas como ‘ caldo de cultivo’ para malas prácticas en el actual sexenio, han hecho que los candidatos tomen esto como una bandera para posicionarse ante los empresarios del sector.
La propuesta ha sido bien recibida por los constructores, pero no es lo único que hace falta, recalca Gustavo Arballo, ex presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), y quien encabezó diversos seminarios durante su gestión para entregar un documento a los actuales candidatos que recopila sus propuestas de acción hacia 2030 en infraestructura.
Para que el sector retome su ritmo, dijo en el congreso de constructores en marzo pasado, es fundamental que se atiendan las necesidades urgentes del país y que se piense en el sector de forma transexenal.
Crecer por debajo del potencial se relaciona con la inversión en infraestructura y la productividad, explica Adrián Gallardo, director general de SIE Consultores.
“La limitada inversión en relación con el tamaño de la economía y que no se haga de forma eficiente, eleva los costos logísticos que han venido creciendo”, al pasar de 18% del PIB hace 10 años a más de 22% al cierre del año pasado”, por encima de Brasil y otros países. Esto es peligroso porque resta competitividad al país y puede diluir los efectos de las reformas si no se reducen, considera.
Logística y transporte son dos de los temas urgentes a tratar en materia de infraestructura. Es necesario no sólo elevar la inversión, sino articular mejor el sistema de transportes a lo largo del país, opina la CMIC.
Otras acciones son crear corredores económicos con infraestructura logística, crear nueva infraestructura complementaria y modernizar la existente para mejorar la conectividad en el país, y con ello conectar las zonas económicas especiales.
Además de fomentar la construcción de transporte multimodal e inteligente, hacer trenes y consolidar el sistema de puertos mexicanos.
También hay retos transversales, agrega Gallardo. “En el ciclo de infraestructura tenemos una planeación de corto plazo, fragmentada, sin una visión integral, y una planeación vulnerable a coyunturas políticas”. Lo que se necesita es ir más allá, y en esto coinciden varios expertos.
Ver más allá de los beneficios políticos de los proyectos y cuándo serán inaugurados ayuda a tener una mejor visión de las necesidades de infraestructura del país. “Algunos de los proyectos ya existen, pero por una mala transición de gobierno, desaparecen del mapa. El problema es que los proyectos no dan votos”, menciona un ex funcionario, quien pide el anonimato.
Un elemento para mejorar la planeación es realizar un trabajo multidisciplinario, donde haya expertos en financiamiento, pero también ingenieros que puedan estudiar y hacer propuestas técnicas, así como ambientalistas y urbanistas, entre otros.
De igual modo, mejorar la planeación es posible si se cuenta con un banco de proyectos, con necesidades de infraestructura identificadas y posibles soluciones a las mismas, menciona Murrieta, quien fuera subsecretario de Infraestructura hasta hace poco más de un año.
“Lo que no cambia, sea quien sea el presidente, es la necesidad de infraestructura. No se ha hecho un banco de proyectos porque no se mira adelante. Se necesita generosidad para dejar proyectos más allá de la carga política”, reflexiona Murrieta.