EL LADO OSCURO DE UNA OBRA NECESARIA
A meses de que se cumpla la nueva fecha estimada para culminarlo, persisten dudas sobre su viabilidad y costos.
Un aplauso masivo se escuchó el pasado 15 de junio en el cerro de las Tres Cruces, a 160 metros de profundidad. Concluía la excavación de uno de los túneles del Tren Interurbano México-toluca (TIMT), una obra que promete recorrer 58 kilómetros en 39 minutos. Sus desarrolladores exhibían una de las tuneladoras que utilizaron para hacerlo, bautizada como La Marquesa.
“Es una obra que tiene muchas complejidades técnicas y geológicas y estos dos túneles son únicos en su tipo por su longitud”, dijo en su momento Guadalupe Phillips Margain, directora general de ICA.
La culminación del túnel – calificado por el secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza, como la parte más compleja de la obra– aportó certeza a la incertidumbre que envuelve al tren desde hace varios meses.
Protestas de vecinos afectados por la construcción, el supuesto sobrecosto de la obra, la falta de un mapa público georreferenciado que muestre su trazo final, y de un plan integral que prevea su impacto, son algunos de los factores que subrayan los críticos de esta obra.
El retraso de la obra también ha generado descontento en la sociedad civil. Durante la presentación del túnel finalizado, el titular de la SCT aseguró que la obra quedará terminada en noviembre de este año. Cuando la construcción arrancó en 2014, se anunció que el nuevo sistema de transporte se pondría en marcha en julio de 2017.
Ruiz Esparza está convencido de que el beneficio supera en mucho su costo económico. “Lo que le da al ciudadano es calidad de vida, precisión en su transporte, ahorros de una hora y media de ida y hora y media de regreso”, dijo durante la exhibición de La Marquesa.
Según la SCT, transportará a 230,000 pasajeros cada día, tendrá 30 trenes de tipo eléctrico aerodinámico y contará son seis estaciones. Además, una vez que entre en funcionamiento, dejarán de circular 25,000 vehículos y se evitará la emisión de 27,827 toneladas anuales de contaminantes.
UN TRAZO DUDOSO
Pero las promesas se han visto opacadas por falta de información. “No hay información del
tren más allá de lo que quiere publicar la SCT, que son videos y publicidad”, apunta Alfonso Iracheta Cenecorta, director general de Estudios Territoriales y Políticas Públicas del Centro Eure. “Se han solicitado documentos técnicos y éstos no aparecen”.
Una investigación publicada en marzo por el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) hizo la misma observación: “No hay ningún mapa público georreferenciado que muestre el trazo final que seguirá la obra”.
Para Iracheta, la información faltante debería justificar el trazo que se determinó y responder a una serie de dudas. Una de ellas es por qué un tren interurbano de alto costo y tecnología tiene cuatro estaciones dentro de la zona metropolitana de Toluca, asemejándose a un tren urbano.
“Si se va a comportar de esa forma, para qué gastar en una tecnología tan cara en todo ese trayecto cuando se podría haber puesto un Metrobús que alimentara a una sola estación”, se cuestiona el investigador. Se estima que el costo del Metrobús por kilómetro es diez veces menor al de un Metro.
También hace falta que se explique en qué se basaron para escoger la ubicación de las seis estaciones del tren, que son Observatorio, Santa Fe, Lerma, Metepec, Aeropuerto-terminal de Autobuses y Zinacantepec. Para el investigador de Eure, las únicas lógicas son Lerma y Observatorio.
Otra de las interrogantes en el aire es cómo llegarán los miles de pasajeros a las estaciones de tren. Hasta el momento se desconoce si existe un diseño urbano integrado multimodal que considere el tránsito que
puede generar esta nueva obra, si se están contemplando alternativas de transporte colectivo para satisfacer esta demanda de pasajeros, o dónde se van a guardar los vehículos particulares en caso de que no.
En Toluca, la población ya experimenta deficiencias en infraestructura y sus equipamientos urbanos no atienden el crecimiento que se ha dado en los últimos 45 años, explica Eusebio Cárdenas, especialista de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma del Estado de México. Y el tren traerá nuevos desafíos.
POLÉMICA POR COSTOS
Una de las consecuencias de la aparente falta de planeación del proyecto ha sido el incremento de su presupuesto inicial, coinciden expertos. Según cálculos del Imco, el TIMT fue presupuestado en 38,000 millones de pesos (mdp), pero para 2018 subió a 59,000 mdp, más de 50%.
Según el análisis de costo-beneficio del tren, presentado por la SCT, la obra deja de ser rentable si aumenta 25%.
El Imco también identificó una inexistencia de documentación en los procesos de contratación pública, como los oficios de preinversión, que son requeridos por la Ley de Obra Pública y Servicios Relacionados con la Misma. La SCT aseguró que el tren se proyectó en 44,000 mdp y que hoy su costo es de 52,000 millones.
La secretaría atribuye el aumento del presupuesto a la inflación, la paridad y el cambio de trazo. Durante el desarrollo de la obra se han hecho dos modificaciones en el trazo: una en septiembre de 2015 para ubicarlo en las barrancas en Santa Fe, y otra en julio de 2017 para evitar la tala de más de 3,500 árboles en Cuajimalpa.
En su informe ‘ Problemática general en materia de Obra Pública y Servicios Relacionados con las mismas 2011-2016’, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) identificó que esas variaciones se deben principalmente a la falta de planeación.
El incremento de los costos se podría haber mitigado con un esquema de gobernanza urbana, opina Carlos Mendieta Zerón, director de la Fundación Tláloc, una asociación civil que aboga por el desarrollo sostenible en el país.
“Debió establecerse una mesa de coordinación metropolitana, no sçolo de las autoridades, si con distintos sectores para abonar a este ejercicio de gobernanza urbana y entre todos tomar mejores decisiones”, comenta el ingeniero.
TROPIEZOS
Aunque tampoco hay documentos que detallen los avances de la obra, el tramo que corre de la Marquesa al metro Observatorio parece ser uno de los más atrasados, indica Mendieta Zerón. En cambio, el que va de la zona de las casetas de la autopista México- Toluca hasta Vasco de Quiroga en Santa Fe es el más avanzado.
“Se ven todavía muchas obras pendientes”, expone el especialista. Los retrasos del proyecto se han sumado a una serie de fallas en el proceso constructivo, debido a problemas en soportes temporales que no se construyeron correctamente y generaron caídas en las ballenas, asegura Mendieta Zerón. La obra acumula el deceso de tres trabajadores.
La SCT defiende la seguridad constructiva pero no han logrado calmar el descontento. Vecinos de San Jerónimo Acazulco y San Juan Coapanoaya han protagonizado múltiples protestas durante el desarrollo de la obra por los daños ambientales que, aseguran, les ha dejado la construcción, afectando arroyos y manantiales de la zona, además de zonas boscosas.
Pero coinciden en que el nuevo proyecto cambiará la calidad de vida de parte importante de la población, señala Cárdenas. Queda por verse si ese impacto será positivo.