« Notre statut
« Le statut couvre la rémunération, le temps de travail, le déroulement de carrière, les congés, le régime d’assurance-maladie, le droit syndical et c’est tout». C’est Ivan Bellais, responsable des relations extérieures de la SNCF Côte d’Azur, qui l’explique. Travaillant à la SNCF depuis 18 ans, après avoir occupé huit métiers et des postes à responsabilité dans le privé, il n’est pas au statut mais se sent cheminot jusqu’au bout des ongles. D’emblée il précise : « Il ne faut pas oublier la clause de mobilité et les horaires décalés qui s’imposent aux personnels ».
CV par jour, peu d’embauches
Le régime de retraite n’est pas un élément du statut, rappelle-t-il, rectifiant au passage une contre-vérité : «Le statut ne garantit pas l’emploi à vie. S’il y a faute d’un agent, il y a une graduation de sanctions et la possibilité de licencier. » Quant aux quelques voyages de train dont bénéficient les cheminots et certains membres de leur famille «ces facilités de transport sont un avantage proposé au salarié
Qpour attirer du monde et le garder. Aujourd’hui, on peine encore à recruter», relève Ivan Bellais. En effet, sur les 1 000 CV spontanés reçus par jour, très peu se concrétisent en embauches car la sélection est rude, les formations difficiles et les rythmes décalés. Des candidats abandonnent parfois avant la fin de leur période d’essai, qui est d’un an. Dans une économie marquée par des rapports tendus entre partenaires sociaux, la vraie chance des ue sait-on vraiment de la SNCF et de ceux qui y travaillent? Pas grand-chose. Pourtant, chacun de nous, qu’il soit utilisateur régulier, occasionnel, voire pas du tout usager du chemin de fer, a un avis sur l’institution et ses agents. Qui sait qu’une centaine de métiers concourent à faire rouler un train, depuis la conception jusqu’à l’exploitation ? Autant de personnels méconnus voire inconnus alors qu’ils sont 146 800 à faire circuler 16000 rames par jour transportant plus de cinq millions de voyageurs au quotidien. Nous sommes allés à leur rencontre, dans les coulisses du transport ferroviaire…
Des demandes contradictoires
(Photos Ph. A et P. L.) cheminots est ailleurs : «La SNCF est une entreprise vraiment sociale, avec une réelle politique de ressources humaines, selon le responsable des relations extérieures. On offre aux gens la possibilité d’évoluer, avec des concours internes, des formations. L’égalité femmes/hommes est aussi inscrite dans l’ADN du groupe ». Et de souligner : «Il y a cette reconnaissance de l’être humain que je n’ai jamais vu ailleurs dans mon parcours professionnel. » Pour comprendre le blues des cheminots, il faut connaître la chaîne de décision. Sa mission de service public fait que parfois la SNCF répond à des demandes contradictoires des institutions. Autorité organisatrice du TER, c’est le conseil régional, qui fixe le nombre de trains, les prix, les fiches horaires, parfois sur les propositions de la SNCF, parfois pas. Sur l’Intercités, l’autorité organisatrice c’est l’État. Ainsi, ce n’est pas la SNCF qui a décidé de supprimer les trains de nuit, comme le Paris-Nice, c’est l’État. Ivan Bellais résume : « La dette de la SNCF, c’est la dette de l’État, qui a demandé à SNCF Réseaux de construire ou de maintenir des voies, des lignes à grande vitesse. Qu’on soit critiqué quand un fait une erreur c’est normal, mais qu’on montre aussi ce que l’on fait de bien. Le TGV est une réussite industrielle et commerciale exceptionnelle, copiée et exportée. Aujourd’hui on nous dit qu’on est trop cher, on nous compare au Japon où les TGV ne roulent que sur des LGV (lignes à grande vitesse, Ndlr), alors que deux-tiers de nos TGV roulent sur des lignes classiques. C’est comme si on faisait rouler une Ferrari sur un chemin de terre… » Si la réforme du gouvernement passe, les nouveaux embauchés auront un contrat de droit privé, comme Ivan Bellais, «pour que la SNCF se batte avec les mêmes armes que ses futurs concurrents».
« L’implication, c’est dans notre ADN »
Dirigeant de l’unité de maintenance Côte d’Azur, Marc Ciais a la responsabilité de plusieurs sites réalisateurs du technicentre Paca. «On fait la maintenance des trains, on les vérifie à plusieurs niveaux, on les répare lorsqu’ils sont en panne » ,explique-t-il.
La dette de la SNCF, c’est la dette de l’État ”
Sur le site de Cannes-LaBocca, sont réalisés les entretiens de niveau 1 et 2 : changement d’ampoules, d’essuie-glaces, vérifications systématiques d’essieux, d’organes de freinage, de pantographes. Toutes une série d’examens réguliers, et au plus tard tous les trente jours pour chaque rame… «Il faut tenir le planning pour respecter les délais. Les rames circulent puis sont acheminées ici où elles stationnent une demi-journée ou une nuit, pour cette maintenance. Elles doivent être prêtes pour la mise en service aux heures de pointe ». Elles ont droit aussi à un nettoyage extérieur par semaine. Certaines des interventions plus complexes, telles que le remplacement des organes vitaux (niveau 3) sont réalisées parfois à Nice, mais en majorité à Marseille. Là, la rame est sortie de circulation trois jours. Au-delà (niveau 4 et 5) tout est fait hors de la région. C’est aussi à Cannes-la-Bocca que se trouve une équipe de dépanneurs de compétences multiples (mécanicien, électricien, freiniste…) qui interviennent à la moindre panne. « On est mobilisable 365 jours sur 365 en cas de coup dur, relève Marc Ciais. Et même si les gens sont en vacances, cette implication, c’est dans notre ADN. Quand on ne connaît pas nos métiers, cette implication est difficile à appréhender. »
Le salaire n’est pas élevé
Parmi la quarantaine de salariés qui travaillent à Cannes-la-Bocca, Pierre Quatrehomme, entré à la SNCF en 2001 à 21 ans, donc au statut. « On travaille de jour comme de nuit, les week-ends et les jours fériés, dehors, qu’il pleuve, qu’il neige, qu’il vente, dit ce mécanicien. On met à jour nos connaissances tout le temps car les réglementations de