Le GP de France, «un moteur pour l’économie locale»

Ancien ingénieur en Formule 1 et toujours dans le circuit de la compétition automobile, Michel Mac Burnie est « ravi » du retour du Grand Prix de France au Castellet

Michel Mac Burnie a été rattrapé par sa passion de la compétition automobile. Le Niçois de naissance (60 ans) et Cadiéren d’adoption a pourtant réalisé son rêve de fonder sa propre société de restauration de vieilles et belles anglaises en l’occurrence, “Mac Burnie Classic Cars” Mais il s’est relancé dans la course depuis septembre dernier : le gentleman restaurateur est redevenu ingénieur, sur la piste avec Almeras, « le » spécialiste Porsche, et sur la glace avec l’écurie CMR (Classic & Modern Racing) et ses BMW au Trophée Andros. Michel Mac Burnie est ainsi revenu à ses origines puisqu’il s’était lancé dans le sport auto avec Almeras en 1985 et avait goûté au Trophée Andros de 1993 à 1996, les deux premières années avec un certain Hugues de Chaunac Et cet Azuréen «so british » a également connu le sommet de la compétition automobile avec la Formule 1, en 1987 chez AGS (Automobiles gonfaronnaises sportives) et de 1988 à 1991 avec Larrousse. Même s’il s’est éloigné de la F1, le Cadiéren n’en est pas moins un observateur pas comme les autres du Grand Prix de France au Castellet du 22 au 24 juin, à quelques virages de son domicile et de sa société. Michel Mac Burnie (à droite et en médaillon) à l’époque de Larrousse en Formule , ici avec les autres ingénieurs Michel Tétu (au centre) et le regretté Gérard Ducarouge (à gauche). (Photo doc DR)

Votre penchant pour le sport auto a-t-il repris le dessus ? Je suis passionné depuis l’âge de - ans. À l’époque, je rêvais de Formule . Depuis, ma passion a évolué, avec le temps et au fil des expériences, et mes objectifs ont changé. Maintenant, j’ai plus de recul, moins d’implication en termes de temps et d’énergie, c’est uniquement du plaisir : j’ai trouvé le bon équilibre.

La Formule  a également évolué depuis que vous étiez ingénieur de piste et d’exploitation chez AGS et ingénieur d’études et de piste pour Larrousse... À l’époque, les écuries les plus huppées avaient un effectif de  à  personnes… alors que nous n’étions que  chez AGS ! Et nous étions une cinquantaine chez Larrousse, qui était une très belle équipe de moyenne dimension, mais c’est complètement dérisoire aujourd’hui, où les meilleures écuries comptent   à   personnes. Les budgets ont également été multipliés par dix,

au moins : avec AGS, c’était  millions de francs, soit environ , million d’euros, et  millions de francs avec Larousse en , soit environ  millions d’euros. Aujourd’hui, avec ça, on ne fait rien en F : il faut plusieurs centaines de millions d’euros.

Des écuries comme AGS et Larrousse auraient-elles encore leur place aujourd’hui en Formule  ? Plus du tout. Au temps d’AGS et de Larrousse, c’était bien plus primaire, comme l’aérodynamique : on essayait de manière empirique, beaucoup de choses étaient basées sur l’expérience plus que sur du numérique comme maintenant.

Mais, à cette époque, les plateaux de F étaient bien plus fournis et comptaient jusqu’à  voitures ! Mais il n’y avait que  places sur la grille !

Les petites et moyennes écuries devaient passer par une séance de préqualification d’une heure le vendredi matin : c’était finalement le moment le plus intense, de l’adrénaline à  %, sans droit à l’erreur. Si on ne passait pas les pré-qualifs, on rentrait à la maison dès le vendredi matin.

Ne regrettez-vous pas de ne pas avoir marqué de points lors d’un GP de France au Castellet alors que vous y êtes arrivé a vec AGS (Moreno du GP d’Australie  ) et que vous avez même connu un podium avec Larrousse (Suzuki du GP du Japon ) ? Non. Avec AGS, même si Roberto Moreno était rapide et fin metteur au point, nous avions profité de circonstances de course, à une époque où les abandons étaient nombreux, contrairement à maintenant : les voitures sont devenues

extrêmement fiables. Il ne faut pas oublier que l’AGS de  était une ancienne Renault reconditionnée pour accueillir un moteur Ford-Cosworth mais qui n’avait pas fait une heure de soufflerie ! Mes meilleurs souvenirs sont avec Larrousse, une équipe très bien organisée, très bien structurée. Cela avait été formidable pour un jeune ingénieur comme moi de pouvoir participer à la conception d’une F, de travailler avec un duo très complémentaire composé de Gérard Ducarouge, homme de terrain et meneur d’hommes, et Michel Tétu, très pointu techniquement. Et, autre très bon souvenir, outre le podium d’Aguri Suzuki, Philippe Alliot avait eu la pole position pendant - minutes et s’était finalement qualifié du GP d’Espagne en  ou .

Que pensez-vous de l’évolution du circuit Paul-Ricard ? Il s’est adapté à la compétition moderne, au niveau de la sécurité en piste et de ses infrastructures. Il a été un précurseur quand il a été reconditionné il y a une

dizaine d’années et c’est maintenant un circuit référence dans le monde entier.

Est-il propice aux dépassements ? Avec ses deux lignes droites, oui, sans problème. Et il le faut ! C’est le but de la compétition automobile.

Suivez-vous encore la Formule  ? Non, j’ai complètement décroché : je n’ai plus vu un Grand Prix depuis  ou  ans ! Je suis tellement absorbé par mes autres activités. Et je ne suis même pas sûr d’être au Castellet le  juin ! Mais je suis ravi du retour du GP de France au Paul-Ricard : c’est un moteur pour l’économie locale, une dynamique commerciale pour la France. C’est une locomotive qui ne peut que drainer des investisseurs.