Volkswagen Touareg : l’essai
Volkswagen s’apprête à fêter les seize ans de son grand SUV qui, par la même occasion, change de génération. Toujours plus cossu et technologique, le troisième Touareg a tout d’un modèle premium.
Le Touareg troisième du nom cultive l’air de famille avec ses prédécesseurs, tout en intégrant les codes du nouveaux style maison. L’immense calandre, striée de barrettes chromées, intègre les phares et s’agrandit vers le centre, évoquant ainsi à la fois l’Arteon et le T-Roc. La silhouette de cet imposant SUV (il s’est allongé de 8 cm, pour atteindre 4,88 m) suggère les muscles et le dynamisme. Les passages de roue galbés, qui intègrent de grandes jantes (18 à 21 pouces), suggèrent la puissance, tandis qu’une arête très marquée court sur les flancs jusqu’à un épaulement marqué au niveau des feux arrière. Ceux-ci ont été affinés, tandis que le hayon, plus incliné, contribue à fluidifier les lignes. Grâce à l’adoption de la nouvelle plateforme MLB Evo (commune avec ses cousins les Audi Q7, Bentley Bentayaga, Lamborghini Urus et Porsche Cayenne), le Touareg a également subi un régime minceur en perdant une bonne centaine de kilos, malgré un gabarit en hausse. En attendant une version de 231 ch du V6 TDI, qui permettra un premier prix à partir de 56 100 euros, le nouveau Touareg n’est proposé qu’avec cette version de 286 ch, facturée 5 430 euros de plus à finition équivalente. Les prix débutent ainsi à 70 460 euros en version Carat et culminent à 80 810 euros en R-Line Exclusive, auxquels il faut ajouter un malus conséquent de plus de 7 000 euros. Sur la route, on apprécie le grand confort procuré par le Touareg : même sur le bitume jonché de nids de poules de notre parcours d’essai, il joue sur du velours grâce à sa suspension pneumatique (option à 3 060 euros). Outre une programmation des lois d’amortissement selon le mode de conduite choisi, elle permet aussi de relever l’assiette du véhicule pour profiter des performances de la transmission 4Motion hors des sentiers battus. Si le Touareg surprend par l’efficacité globale de son comportement routier, il ne faut cependant pas en attendre un dynamisme de sportif. Il joue davantage dans un registre Pullman, confirmé par l’excellente insonorisation et par la discrétion de son V6 diesel, dont la puissance et le couple généreux conviennent parfaitement au gabarit de l’engin, sans que la consommation ne s’envole (environ 9 l/100 km lors de notre essai sur routes de montagne). Un petit regret, tout de même : la boîte automatique Tiptronic à huit rapports manque parfois de réactivité lorsqu’on réaccélère. Confortablement installés sur la banquette coulissante, dont la hauteur d’assise permet un meilleur maintien des cuisses, les passagers profitent d’un habitacle encore plus vaste. Avec 810 litres, le coffre gagne quant à lui 110 litres par rapport à la génération précédente. Cette générosité accrue se traduit également par une ambiance intérieure plus haut de gamme, qui se rapproche de celle des rivaux premium, notamment dans la finition R-Line de notre modèle d’essai. Seul bémol : la majorité des plastiques des parties basses de l’habitacle manque de noblesse. L’attention est toutefois monopolisée par l’immense écran numérique paramétrable (12,3 pouces) derrière le volant et celui, au centre, qui assure une interface tactile de dernière génération avec la majorité des fonctions du véhicule (15 pouces). Habilement reliés entre eux, ils forment un ensemble baptisé « Innovision Cockpit », qui va de pair avec la liste sans fin des possibilités de connexion, les menus multimédias et les assistants à la conduite.