Jaguar XE P Révolution de palais
Pourtant bien née en 2015, la berline XE s’offre déjà une cure de jouvence. Discrètes extérieurement, les évolutions technologiques à bord s’avèrent judicieuses pour tenir le haut du pavé
En 2015, Jaguar démontrait avec sa XE un talent très sûr pour remettre au goût du jour une berline premium. Six années après l’arrêt de la production de sa X-Type, modèle autrement plus consensuel et surtout moins dynamique. Pourquoi envisager un restylage de la XE si tôt ? La concurrence figure toujours sur ce segment, en dépit d’une réelle perte de vitesse sur le marché européen. Cette architecture reste plébiscitée pour les flottes. Surtout, les Asiatiques, et majoritairement les Chinois préfèrent, de loin, les berlines. Les BMW Série 3 et Mercedes Classe C viennent d’être totalement renouvelées et poussent dangereusement la XE vers la sortie. L’Alfa Romeo Giulia ne manque pas d’arguments en sa faveur (lire page précédente). Sans parler de l’Audi A4 qui déboule cet automne bardée d’innovations. Or, en termes d’équipements embarqués justement, la XE commençait à faire pâle figure.
Côté look, la berline anglaise rajeunie profite d’une calandre agrandie, de feux à LED de série affinés et, sur la finition « R-Dynamic », d’écopes latérales béantes. À l’arrière, le gain est notable, plus original, grâce aux optiques restructurées en profondeur. À bord, bien que le dessin de la planche de bord reste inchangé, c’est la révolution de palais, dès la mise de contact. Derrière le volant emprunté au sportif I-Pace électrique, une instrumentation 100 % numérique vous saute aux yeux. La console centrale (Touch Pro Duo) se répartit en deux écrans de 10 pouces : un pour la clim, en bas ; l’autre pour le son et la navigation.
Notons l’arrivée du génial système de rétrovision « Clear sight » (comme sur le Land Rover Evoque) qui permet de retransmettre dans le rétro central l’image de la caméra située sur le pavillon. Le coffre n’est pas très généreux avec 410 l (contre 480 l pour la Giulia pourtant plus courte) et l’espace aux places arrière assez modeste. L’offre des motorisations a été revue à la baisse. Un seul diesel au menu, contre trois jusqu’ici : le 2.0 l de 180 ch et 430 Nm de couple. En essence, on attaque avec le 2.0 l P250 de notre essai (159 g de CO2/km et 2 940 € de malus), coiffé par le P300, uniquement disponible en 4 roues motrices. Par ailleurs, la nouvelle XE est exclusivement équipée de l’irréprochable boîte auto ZF à 8 rapports. Aux commandes de notre 250 ch testée, la conso, annoncée (7 l) s’est avérée irréaliste. Tablez sur 9 l, voire 10 l en conduite sportive. Le bloc est volontaire, réactif à très bas régime. Ne vous attendez pas à un missile balistique pour autant ! L’anglaise privilégie la conduite coulée. La suspension, volontairement typée confort, n’avachit toutefois pas la caisse à chaque virage, rassurez-vous ! La direction, franche sans excès de lourdeur, guide l’ensemble avec précision. Le freinage, en revanche, manque clairement de mordant à l’amorce de pédale. Prix de base du modèle essayé : 43 450 €. C’est plus cher qu’une Série 3 (à partir de 38 450 €). Sauf qu’à équipements équivalents, l’allemande crève le plafond du budget ! THOMAS PEYROT