Mercedes E 400 4Matic
In eerdere vergelijkende tests gooide de nieuwe BMW 5-serie met dieselmotor hoge ogen. Dit keer zet de 540i xDrive zijn beste beentje voor. Deze dikke benzineversie krijgt natuurlijk zijn eeuwige rivaal op z’n dak, in de gedaante van de Mercedes E 400 4Ma
Verreweg de meeste automobilisten die een E-segmenter onder de billen hebben, laten heel veel kilometers onder zich doorglijden. Niet zo vreemd dus dat zakensedans als de BMW 5-serie en Mercedes E-klasse doorgaans met een zuinige dieselmotor de showroom verlaten. Rijd je echter niet meer dan pakweg 25.000 kilometer op jaarbasis, dan is het nog maar de vraag of het kostentechnisch wel aantrekkelijk is om te gaan dieselen. Ook moderne benzinemotoren met turbotechniek laten immers nette verbruikscijfers zien. En dan hebben we het nog niet eens gehad over het afbrokkelende imago van de dieselmotor, die in vrijwel elke milieudiscussie de roetpiet toebedeeld krijgt. Kortom, een benzinelimo is zo gek nog niet. Maar wie de afgelopen jaren aan het vette koppel van een topdiesel verslaafd is geraakt, neemt natuurlijk geen genoegen met een instap-benzineversie. Vandaar dat we als uitgangspunt de 540i hebben genomen, die met 450 newtonmeter over flink wat trekkracht beschikt. De Mercedes E 400 gaat daar met 480 Nm zelfs nog overheen, terwijl de ongeblazen zescilinder van de Lexus GS 450h hier toch wel wat bij achterblijft (352 Nm). Maar die krijgt zo nodig natuurlijk assistentie van een elektromotor (275 Nm).
IN-/EXTERIEUR Het Lexus-interieur doet een tikje saai aan.
Op weg naar de top moet je af en toe je ellebogen gebruiken en daarvoor laat de BMW je net wat meer ruimte dan de Mercedes en de Lexus. Het scheelt maar een paar centimeter, maar door het grotere glasoppervlak lijkt het meer, zeker ten opzichte van de Mercedes. Bijkomend voordeel is dat het zicht rondom in de 5-serie beter is dan bij de concurrenten. Zeker in de drukke spits in en om de grote ste- den is dat wel zo prettig. In die omstandigheden moet je behalve goed zicht af en toe ogen in je achterhoofd hebben en je aandacht er goed bij houden. Dan is het wel zo prettig dat de bediening van het infotainment en de klimaatregeling niet te veel concentratie vergen. Wat dat betreft hebben Mercedes en Lexus nog wel wat huiswerk te doen. Bij de E-klasse kent het multimediasysteem een vrij ingewikkelde structuur met aan de ene kant veel submenu’s en aan de andere kant diverse keuzetoetsen voor de radio en de navigatie, waarvoor je je hand dan weer van de draai-/drukknop op de tunnelconsole moet halen. Op deze manier vraagt de bediening meer aandacht dan wenselijk is. In de Lexus is het al niet veel beter. Hier bedien je het infotainment met een soort joystick. Op zich geen verkeerd idee, maar in de praktijk vergt de bediening veel concentratie. Daarnaast is het
nogal onlogisch dat er tussen de vele toetsen voor de klimaatregeling geen knop is voor het in- en uitschakelen van de airconditioning. Dat kan alleen via het touchscreen, maar niet voordat je een schermwisseling hebt uitgevoerd om bij het gewenste menu te komen. Hoe het wel moet, laat de BMW zien. Het iDrive-systeem kent een grote draai-/drukknop met daar direct omheen een aantal logisch geplaatste keuzetoetsen en de menustructuur is voorbeeldig. Het systeem werkt zodoende intuïtief en vergt weinig aandacht. Executives met chauffeur hebben de afgelo- pen jaren hun 7-serie, S-klasse en A8 in groten getale verruild voor auto’s die één divisie lager spelen. Dan kom je dus uit bij auto’s als onze testkandidaten. Maar bieden ze die ijverige achterbankwerkers wel genoeg ruimte? Krap is het in geen van deze drie zakensedans. In de BMW en de Mercedes heb je ongeveer evenveel plek voor je benen, laptop en hoofd. Zo nodig kun je achterin de haren uit je hoofd trekken na het sluiten van een slechte deal. Bij de Lexus wordt dat lastiger, want daar bevindt je kruin zich duidelijk dichter bij de hemelbekleding. Bovendien ben je in de Japanner iets intiemer met het achterportier. Kijken we naar de inhoud van de bagageruimte, dan zien we een vergelijkbaar patroon. In de kofferbak van de GS 450h kun je 450 liter aan spullen meenemen, in de BMW en de Mercedes heb je 80 respectievelijk 90 liter meer tot je beschikking. Wel is de kofferbak van de Lexus netjes van boven tot onder bekleed, terwijl er in het Duitse tweetal hier en daar wat bloot metaal zichtbaar is. In het interieur zijn de rollen omgedraaid, daar tonen de BMW en de Mercedes meer liefde voor detail, bovendien doet het Lexus-interieur een tikje saai aan.
COMFORT De lastige spagaat tussen dynamiek en comfort volbrengt de BMW met schijnbaar gemak.
In deze klasse is comfort van cruciaal belang. Adaptieve schokdempers zijn dan ook een populaire optie, die we bij alle drie de
Wie denkt dat dit oudemannenauto’s zijn, raden we aan de 540i eens flink de sporen te geven.
testauto’s terugvinden. Dat de Mercedes bovendien over luchtvering beschikt, klinkt als een voordeel. In de praktijk blijkt dat nogal tegen te vallen. Met het onderstel in de comfortstand deint de carrosserie na het nemen van hobbels onaangenaam na. Dat zweverige rijgedrag bezorgt onze achterpassagiers een wee gevoel in de maag en we krijgen algauw het verzoek het onderstel een tandje strakker te zetten. We kiezen voor de sportstand, waarna de koets gelukkig minder wiebelig is, maar van ons zou het nog wel iets rustiger mogen. De Lexus heeft een heel ander karakter. Ook flinke oneffenheden neemt de Japanner gelaten, een verademing ten opzichte van de Mercedes. Althans, op autobahnsnelheid, in stadsverkeer worden richels en kuilen duidelijker aan de inzittenden doorgegeven. Bovendien zijn rol- en onderstelgeluiden binnenin heel duidelijk waarneembaar. Dat doet de BMW beter. Die heeft niet alleen een uitstekende wegligging, maar verwerkt ook alle soorten oneffenheden uiterst beschaafd, zonder bijgeluiden, en zonder een spoor van zweverigheid. De lastige spagaat tussen dynamiek en comfort volbrengt de BMW met schijnbaar gemak, zodat de sportstand eigenlijk overbodig is. Dat laatste kun je niet zeggen van de optionele comfortstoelen (2445 euro). Dankzij de verstelbare wangen en de in lengte verstelbare zitting leveren ze een positieve bijdrage aan het comfort. Het puntje op de i komt van de uitstekende geluidsisolatie, waardoor de BMW stiller overkomt dan zijn tegenstrevers. Niet dat je in de E-klasse gek wordt van het lawaai, daar zorgt onder meer de dubbele beglazing wel voor. Maar dat de geteste E 400 is voorzien van een optionele sportuitlaat, is met name achterin heel duidelijk te horen. Zeker in de breedte biedt de Mercedes veel ruimte, maar de achterbank is ook vrij vlak. Bij de BMW is die aangenamer geprofileerd. De Lexus-achterbank is wat hoger en biedt de lendenen veel zijdelingse steun. Daarentegen zouden de benen van de achterbankzitters wel wat meer ondersteuning kunnen gebruiken.
MOTOR/TRANSMISSIE Ook de Mercedes maakt indruk met zijn trekkracht.
Wie denkt dat sedans van dit kaliber toch een beetje oudemannenauto’s zijn, raden we aan de 540i eens flink de sporen te geven. Het honderdsprintje klaart de Beier in een indrukwekkende 4,7 seconden, waarbij pas bij 7000 tpm wordt opgeschakeld. Desondanks gaat het met schijnbaar gemak en wordt het motorgeluid nooit onaangenaam. De Mercedes heeft voor deze exercitie slechts een halve
seconde meer nodig en maakt ook indruk met zijn trekkracht. Over de gehele linie hangt de V6 van de E-klasse echter minder spontaan aan het gas, is hij minder goed te doseren en klimt-ie niet zo gretig in de toeren. Bovendien loopt de zescilinder lijnmotor van de 5-serie net iets fraaier en is hij nog zuiniger ook. In de praktijk neemt de BMW genoegen met 8,8 liter/100 km (1 op 11,4), terwijl de Mercedes het voor niet minder dan 9,7 liter per 100 kilometer (1 op 10,3) doet. De hybride Lexus is de meest bescheiden drinker van het drietal. Een gemiddeld testverbruik van 8,4 l/100 km (1 op 11,9) is keurig, maar daarbij moet gelijk aangetekend worden dat hij het qua prestaties ook wel wat kalmer aan doet. Niettemin is 6 seconden voor het standaardsprintje allesbehalve sloom. De traploze transmissie kun je handmatig bedienen, waarbij het display je acht versnellingen voorschotelt. Normaliter werkt het systeem echter als een continu variabele transmissie. Bedien je het gaspedaal met beleid, dan accelereert de Lexus zonder dat het toerental daarbij merkbaar stijgt. Bij flink gas geven neemt het toerental juist sterker toe dan je op grond van de snelheid zou verwachten. Anders dan bij sommige goedkopere hybrides van het Toyota-concern wordt dat echter nooit hinderlijk. Het Duitse tweetal is voorzien van conventionele automaten, waarvan met name de achttraps ZF-bak in de BMW overtuigt. Het lijkt wel alsof deze ruikt wanneer je gas wilt bijgeven, zo alert wordt op commando’s van het gaspedaal gereageerd. Bovendien gebeurt dat ook nog eens volkomen schokvrij. We krijgen dan ook nooit de neiging om flipperend de betweter uit te hangen. De negentraps automaat van de Mercedes is iets minder vlot van begrip. Die heeft af ten toe enkele tienden van seconden nodig om je gaspedaalcommando’s te laten indalen en om te zetten in actie. Wat topsnelheid betreft geven de drie auto’s elkaar geen millimeter toe; alle drie zijn ze begrensd op de obligate 250 km/h. Dat is doorgaans hard zat, óók op het snelwegennet van onze oosterburen.
De Mercedes-achterbanden willen in extreme gevallen wel eens een gilletje laten horen.
RIJEIGENSCHAPPEN Op het testparcours kunnen we de Japanner niet op opvallende zwakheden betrappen.
Natuurlijk zijn dit soort zakensedans geen racewagens of hot hatches, toch is een beetje dynamiek ook in dit segment heel prettig. Wat dat betreft ben je met de BMW uitstekend bedeeld. De stuurinrichting is niet alleen zeer communicatief, maar werkt ook zeer precies en in de testauto wordt de installatie nog eens bijgestaan door de optionele vierwielbesturing (1335 euro). Mede dankzij de vierwielaandrijving is het bochtgedrag tot zeer hoge snelheden keurig neutraal, wat een belangrijke bijdrage levert aan het gevoel van veiligheid. Ook de altijd aanwezige tractie en de krachtige remmen doen een flinke duit in het zakje; met koude remmen staat deze 5-serie vanaf 100 km/h al na 34,1 meter stil. Hoewel de Mercedes eveneens vierwielaandrijving heeft, willen de achterbanden in extreme gevallen wel eens een gilletje laten horen. Bovendien reageert de E-klasse wat trager op de stuurinput en zou de doseerbaarheid van de remmen ook beter
kunnen. Met de remvertraging zelf is echter weinig mis, al haalt hij niet hetzelfde niveau als de BMW. Over de Lexus-remmen zijn we veel minder te spreken. Sterker nog, met koude remmen heeft de Japanner ruim 5 meter meer nodig om vanaf 100 km/h tot stilstand te komen, en met warme remmen is dat verschil nog altijd zo’n 4 meter. Wij wijten dat grotendeels aan de Aziatische banden, die vooral op de Japanse en Amerikaanse rijomstandigheden zijn afgestemd. We verwachten dat de GS met Europese banden een beter resultaat laat zien. Op de feedback van de Lexus-besturing hebben we weinig aan te merken. Op het testparcours kunnen we de achterwielaangedreven Japanner evenmin op opvallende zwakheden betrappen, al is de tractie natuurlijk duidelijk minder goed dan van zijn concurrenten met vierwielaandrijving.
MILIEU/KOSTEN Tussen de Lexus en de Mercedes zit een prijsgat van 22 mille.
Hoewel de auto’s op de voorgaande disciplines al duidelijke verschillen laten zien, is het onderscheid nergens zo groot als in het kostenhoofdstuk. Met een basisprijs van 64.085 euro is de Lexus verreweg de goedkoopste. Voor de BMW moet je zo’n 11 mille meer neer- tellen en de stap naar de Mercedes vertegenwoordigt opnieuw 11.000 euro. Zo ontstaat er tussen de goedkoopste en de duurste auto in dit vergelijk dus een prijsgat van een dikke 22 mille. Wanneer je de auto’s uitrust zoals de testkandidaten, nemen de verschillen iets af, maar blijft de rangorde gelijk. De BMW scoort echter verreweg het gunstigst op afschrijving, terwijl je voor de Lexus het minst aan je verzekeringsmaatschappij hoeft over te maken. Al met al wint de Japanner dit hoofdstuk, wat vooral te danken is aan z’n relatief lage basisprijs, maar het nette verbruik en de gunstige verzekeringspremie leveren natuurlijk ook punten op.
De hybride Lexus is de meest bescheiden drinker van het drietal.