McLaren 720S
Minzaam glimlachend overzien de Ferrari-ingenieurs vanuit hun ivoren toren het supercar-landschap om zich heen. En dan plotseling: een luide knal. Iemand activeert de Loud Start van de nieuwe McLaren 720S. Schrikken ze daar in Maranello van?
Of het knallende McLaren-geweld de minzame glimlach om de lippen van de Ferrari-mannen in een nerveuze grijns verandert, weten we niet. Wij kunnen er in elk geval wel om lachten. Nog een keer! Even de Active-knop indrukken, de draaiknoppen voor onderstel en aandrijflijn in Track zetten en vervolgens op start drukken. De motor slaat met een verhoogd toerental aan en vlak voordat dit weer tot normaal stationair niveau is gedaald … BENG! Waar slaat dat op?! Tja, waar slaat een auto met 720 pk op? Daarover zouden we uren kunnen discussiëren, maar nu even niet. Gas! Zodra we het Vallelunga-circuit vlak bij Rome betreden, is duidelijk dat de 720S niet alleen maar cosmetische wijzigingen kent ten opzichte van de 650S die hij opvolgt. Het turbogat ter grootte van de Grand Canyon dat de oude 3,8-liter V8 kenmerkte, is nu niet breder dan een oer-Hollandse boerensloot. Bij de nieuwe – wederom dubbel geblazen – 4,0liter beginnen de 770 newtonmeters veel eerder aan de krukas te rukken. We salueren voor de V8 met twinscroll-turbo-techniek, die onze groet vanaf 3500 tpm beantwoordt met een keiharde schop tegen ons achterste. In 2,9 seconden geeft de snelheidsmeter 100 km/h
aan en in minder dan acht seconden gaan we al tweemaal zo snel. Brullend van genot dat hij eindelijk los mag gaan, sleurt de achtcilinder door naar 250 km/h. We geloven graag dat we de magische 300 binnen 21,4 tellen op het instrumentarium kunnen toveren, ware het niet dat de beruchte Campagnanobocht eraan zit te komen. We gaan vol in de remmen, maar het rempedaal schopt met volle kracht terug. Het harde pedaalgevoel lijkt op dat van een Formule 1-auto en het ABS tikt ons pas op het laatste moment op de vingers. Beheerste sensatie heet zoiets.
EPKE ZONDERLAND
De aanpassingen aan de motor en de zichtbare wijzigingen aan het koetswerk zijn zeker niet de enige veranderingen die de 650S tot 720S hebben gemaakt. Sterker nog, de auto is voor 91 procent aangepast. Dat merk je bijvoorbeeld bij het instappen. Ook nu is enige lenigheid nog wel meegenomen, maar de dorpels zijn iets verlaagd en de openingshoek van de vleugeldeuren is tot 80 graden vergroot. Bovendien nemen de deuren bij het opengaan een stuk dak mee, zodat je minder snel je hoofd stoot en niet langer Epke Zonderland himself hoeft te zijn om jezelf aan boord te hijsen. Omdat de deuren nu minder bijdragen aan de torsiestijfheid, heeft McLaren een nieuw carbonframe ontwikkeld, de Monocage 2. Dat nieuwe frame is niet alleen stijver, maar ook 18 kg lichter dan het oude frame. Als welkom neveneffect kon het glasoppervlak worden vergroot, waardoor het zicht rondom is verbeterd. Mocht je desondanks niet helemaal op je eigen parkeerkunsten vertrouwen of over een erg smalle garage beschikken, zet je op de optielijst gewoon een vinkje achter de 360-gradencamera. Hoewel het interieur nog heel herkenbaar is, blijkt het bij nadere beschouwing behoorlijk op de schop genomen. De middenconsole is anders ingedeeld, heeft een overkapping gekregen en is iets meer richting bestuurder gekeerd. Hierdoor bevinden de meeste knoppen zich dichter bij het stuur. Het stuur zelf is, de schakelflippers niet meegerekend, geheel vrij van knoppen. Een stuur dient volgens de Britten nu eenmaal om mee te sturen, en nergens anders voor. Nieuw is het kantelbare instrumentarium. Wanneer het is uitgeklapt, zie je hierop de normale info zoals de actuele snelheid, het toerental, het brandstofpeil en de gegevens van de boordcomputer. Als je alleen maar wilt weten hoe hard je gaat, hoeveel toeren de motor maakt en in welke versnelling je
zit, kun je de uitgebreide ‘klokkenwinkel’ per drukknop laten kantelen, waarna er een soort van led-balk tevoorschijn komt met alleen deze info.
SLAPELOZE NACHTEN
Op transmissiegebied is er niets nieuws onder de zon. Dat wil zeggen dat de 720S nog altijd een automatisch schakelende transmissie met dubbele koppeling heeft. Aan het onderstel heeft McLaren des te meer gesleuteld, al is dat wellicht een te oneerbiedige term voor de ingewikkelde fijnslijperij waarvan de ingenieurs maandenlang slapeloze nachten hebben gehad. Ze hebben zich niet zozeer met de hardware beziggehouden, maar zich vooral op de elektronica gestort. Zo krijgt het elektro-hydraulische netwerk waarmee de schokdempers met elkaar in verbinding staan, nu extra informatie van twaalf nieuwe sensoren. Hierdoor worden de op- en neergaande bewegingen van de wielen nog beter gemonitord, wat weer resulteert in een geoptimaliseerd veercomfort op slecht wegdek. Dat is mooi en interessant voor dagelijks
Met dezelfde efficiëntie waarmee een krokodil een antilope opsmikkelt, verzwelgt de 720S het wegdek.
gebruik, maar we zijn vooral benieuwd naar de circuitkunsten van de Brit. Niet alleen is de gasrespons veel beter dan voorheen en de vermogensopbouw geleidelijker, ook het weggedrag is veel minder nerveus dan dat van de licht neurotische 12C en 650S. Zelfs op hobbelig asfalt kun je voor een scherpe bocht gewoon flink op het rempedaal gaan staan zonder dat je tegelijkertijd allerlei koerscorrecties hoeft uit te voeren. In de bocht kunnen de achterwielen dankzij Variable Drift Control (VDC) een vermakelijk stapje opzij doen. Vervolgens vertelt de communicatieve, hydraulische besturing je exact wanneer je weer op het gas kunt. Het VDC, dat eigenlijk niets meer is dan een variabele tractieregeling, wordt een halt toegeroepen, de banden klauwen zich weer vast in het asfalt en met dezelfde efficiëntie waarmee een krokodil een antilope opsmikkelt, verzwelgt de 720S het wegdek. Overigens zijn driftpartijen met bijbehorende rooksignalen en zonder de bemoeizucht van elektronische regelneven ook nog altijd mogelijk. Voor de puristen onder ons.