Nissan GT-R
Hij kwam, zag en overwon. Op het circuit was geen toerwagen tegen hem opgewassen, op straat vernederde hij elke supercar. De erfenis van de verbluffende Nissan Skyline GT-R R32 wordt bijna dertig jaar na dato nog altijd met waardigheid beheerd.
Spa-Francorchamps, zaterdag 3 augustus 1991, ergens tussen 3 en 4 uur in de middag. Een bonte verzameling raceauto’s positioneert zich op de startgrid van de bijna 7 kilometer lange omloop. Tijdens de jaarlijkse 24-uursrace voor toerwagens zullen zestig equipes van start gaan. De diversiteit aan auto’s waarmee geracet wordt, is enorm: van Ford Sierra RS Cosworth tot Honda Civic VTEC, van BMW M3 tot Renault Clio 16V en van Porsche 911 Carrera 2 tot Opel Astra GSi. De snelle BMW’s en Porsches zijn duidelijk in de meerderheid, wat dat aangaat is de eenzame Nissan Skyline GT-R in Groep A-uitmonstering met recht een witte olifant. Tijdens de kwalificatie zijn de prestaties van de door de Japanse onderdelenfabrikant Zexel gesponsorde Nissan al van zeldzaam formaat. Het rijderstrio Naoki Hattori, Anders Olofsson en David Brabham zet een snelste rondetijd van 2:33,640 minuten neer, wat bijna een seconde sneller is dan de Audi V8 van Verellen/Thibaut/Mundas en anderhalve tel beter dan de best geklasseerde BMW M3 van het sterrenteam Ravaglia/Pirro/Van der Poele. Maar het behalen van de poleposition is voor de rijders van de Nissan Skyline GT-R niet meer dan een futiliteit. Tijdens het naderende etmaal zullen zij laten zien waartoe de auto werkelijk in staat is.
VAANDELDRAGER
Gedurende de race dunt het aantal deelnemers gestaag uit. Op zondagmiddag, om 4 uur, worden slechts 27 van de zestig gestarte auto’s afgevlagd. De BMW’s zijn bij bosjes uitgevallen met mechanisch malheur of de gevolgen van een ongeluk, de Porsches zijn beter bestand tegen de moeilijke raceomstandigheden. Waar ze echter niet tegen bestand zijn, is de combinatie van snelheid en betrouwbaarheid van de Nissan Skyline GT-R met startnummer 25. Hattori, Olofsson en Brabham hebben tijdens de uitputtingsslag in de Belgische Ardennen geen enkele vertraging door technische problemen opgelopen en weten een voorsprong op te bouwen van maar liefst … 21 ronden! Er zijn wel eens races verreden met een spannender verloop. De Europese raceteams hadden het natuurlijk al van verre aan kunnen zien komen. In 1990 domineerde de Skyline GT-R R32 al tijdens de 24-uursrace op Spa in de Groep Nklasse, terwijl de auto in datzelfde jaar ook het Australisch toerwagenkampioenschap, de 24-uursrace op de Nürburgring en het Japans kampioenschap voor toerwagens in de Groep A – met 29 overwinningen uit 29 races! – had overheerst. Tegen de Nissan leek geen kruid gewassen. Uiteindelijk was er maar één manier om zijn oneindige zegereeks een halt toe te roepen: door de reglementen voor de toerwagenracerij drastisch te veranderen. Voor de ontwikkeling van de Skyline GT-R week Nissan af van het regulier te bewandelen pad. In plaats van een straatauto om te bouwen tot racewagen, werd de racerij al vanaf de allereerste computertekening als uitgangspunt genomen. Nissan liet geen mogelijkheid onbenut om van de GT-R een winnaar te maken: zoals de 959 de technologische vaandeldrager voor Porsche was geweest, zo zou de GT-R dat voor het Japanse merk zijn. De auto was overladen met complexe technieken, zoals ATTESA ET-S vierwielaandrijving met elektronisch gestuurde koppelverdeling en computergestuurde Super HICAS-vierwielbesturing. Ook de zescilinder lijnmotor werd speciaal voor de GT-R gebouwd, met een op veiligheid afgeregeld vermogen van 500 pk. Om dit te bereiken, kreeg de 2,6-liter RB26-motor onder meer twee turbo’s met een keramisch schoepenwiel en variabele timing van de inlaatkleppen.
ONGESCHREVEN WET
Om de Skyline GT-R in te kunnen schrijven voor de autosport, was een serie van 500 straatversies een minimum vereiste. De civiele GT-R kreeg dezelfde motor als de racer, maar het vermogen werd teruggeschroefd naar 280 pk. Daarmee kwam Nissan tegemoet aan het gentlemen’s agreement tussen de Japanse autofabrikanten: 280 was het maximum, zo luidde de afspraak. Het is echter een publiek geheim dat de verschillende partijen nogal vrij met deze ongeschreven wet omsprongen. Zolang er 280 pk in de folder werd gezet, was het in orde. Maar menig Japanse sportauto had méér kracht onder de kap. Een vermogen van 315 pk lag voor de Skyline GT-R dichter bij de waarheid dan de opgegeven 280. De vijfhonderd exemplaren waarmee de GT-R zich van racedeelname verzekerde, waren in recordtijd verkocht. Nissan had het daarbij kunnen laten, maar door de overdonderende belangstelling werd meteen besloten om geen klant ‘nee’ te verkopen. Naast auto’s als de Micra, de Sunny en de Bluebird werd de Skyline GT-R in het reguliere modellenprogramma opgenomen. Uiteindelijk zou Nissan tussen
De overmacht van de Skyline GT-R kon maar op één manier een halt worden toegeroepen.
NISSAN SKYLINE GT-R (1991)
Aandrijving benzine; zescilinder lijnmotor, voorin in lengterichting ingebouwd; 2 bovenliggende nokkenassen, aangedreven door tandriemen; 4 kleppen per cilinder; watergekoeld; elektr. multipointinjectie; 2 turbo’s; boring x slag: 86,0 x 73,7 mm; cilinderinhoud: 2568 cm3; compressieverhouding: 8,5 : 1; max. vermogen: 206 kW / 280 pk bij 6800 tpm; max. koppel: 353 Nm bij 4400 tpm; handgeschakelde vijfbak; vierwielaandrijving. Carrosserie – onderstel zelfdragende carrosserie van staal; 2 portieren; v: dubbele draagarmen, schroefveren, telescoopschokdempers, stabilisator; a: onafh. multilinkophanging, schroefveren, telescoopschokdempers, stabilisator; tandheugelbesturing (bekr.), elektr. meesturende achterwielen; remmen v/a: gevent. schijven; banden v/a: 225/50 R 16; wielen: 8J x 16. Technische gegevens L/B/H: 4545 / 1755 / 1340 mm; wielbasis: 2615 mm; spoorbreedte v/a: 1480 / 1480 mm; rijklaar gewicht: 1480 kg; acceleratie 0100 km/h: 5,6 s; topsnelheid: 250 km/h (begr.); verbruik: n.n.b.
augustus 1989 en november 1994 43.937 exemplaren van de GT-R bouwen, inclusief speciale edities als de NISMO, de N1 en de V-SPEC I en II. Ook al werd de Skyline GT-R alleen verkocht in Japan en enkele exportmarkten aan de andere kant van de wereld (met het stuur aan de rechterkant), ook bij ons zou de auto al heel snel een begrip worden. Met zijn supercarprestaties (de Skyline GT-R was sneller dan een Ferrari Testarossa) en zijn indrukwekkende race-palmares, werd de auto al snel ‘ontdekt’ door de tuningscene. Het was heel eenvoudig om de onverwoestbare RB26-motor op te voeren, zelfs vermogens dicht in de buurt van de 1000 pk onderging het blok gedwee. Programmeurs van spellen op de PlayStation en de X-Box eerden de Skyline GT-R R32 in racegames als Gran Turismo , Need for speed en Forza . Op die manier werd de R32 ook bij een jong publiek onsterfelijk. Ook al werd de Skyline GT-R in 1989 door de vakpers tot ’s werelds meest geavanceerde auto benoemd, voor de beste prestaties wordt wel iets van de bestuurder gevraagd. Het is zaak om de turbo’s op druk te houden, in de onderste helft van de toerentellerschaal circuleren er onvoldoende uitlaatgassen door de uitlaatspruitstukken om de schoepenwielen in gang te krijgen. Pas bij zo’n 3000 tpm kruipt de naald van de turbodrukmeter richting het maximum en voel je hoe de krachten zich opbouwen – om tussen de 3500 en 4000 tpm tot uitbarsting te komen. Als je eens wilt meemaken wat een ouderwets turbogat betekent, ga dan eens met een Skyline GT-R rijden. Sensationeel! Om hard te kunnen gaan met het Japanse monster – Godzila werd de bijnaam van de auto – dien je bij de les te blijven en met het verstand gas te geven. Doordat het motorvermogen er op onverwachte momenten in kan hakken, wil de Skyline – ondanks zijn vierwielaandrijving – nog wel eens listig reageren. En reken maar dat je gemakkelijk de fout in kunt gaan. Door de actieve achterwielbesturing stuurt de Skyline lichtvoetig als een compact GTI’tje, waardoor je in een bocht geneigd bent veel eerder op het gas te stampen dan gezond voor je is. Elektronische vangnetten die je fouten opvangen, bestonden eind jaren tachtig nog niet ...
VERKEERDE BEEN
De legendarische Skyline GT-R wordt door Nissan gekoesterd als de Heilige Graal. De nalatenschap van de auto is bij de huidige GT-R in veilige handen. Inmiddels bestaat dit model ook alweer tien jaar, en in al die tijd heeft de GT-R nog niets aan kracht ingeboet. Sterker nog: Nissan blijft investeren in de prestaties en de rijeigenschappen, waarbij de auto voor modeljaar 2017 zijn eerste grondige update kreeg. Daarbij is de stroomlijn van de carrosserie verder aangescherpt en het vermogen van de dubbelgeblazen 3,8-liter V6 opgeschroefd naar 570 pk. Hoewel de Nederlandse prijs van de GT-R de laatste jaren flink is toegenomen – van 132.500 euro vijf jaar geleden naar 165.900 euro nu – bestaat er geen sportauto die voor minder geld betere prestaties levert. De topsnelheid bedraagt 315 km/h, de 0-tot100-acceleratie (waarover Nissan in de brochure met geen woord rept) is tijdens onafhankelijke tests vastgelegd op 2,7 seconden. Daarmee is de GT-R zelfs de bijna 80.000 euro duurdere Porsche 911 Turbo S en de meer dan drie ton kostende McLaren 720S te snel af. Gelet op de relatief lage prijs van de GT-R (in België is hij te koop voor net geen ton), zegt dat niet dat Nissan heeft beknibbeld op de technologie. Integendeel zelfs: de carrosserie van de auto is opgebouwd uit componenten van staal, aluminium en koolstofvezel, terwijl de motor door een van slechts vijf speciaal getrainde technici – de takumi – handmatig in elkaar is gezet. Doordat de transmissie met dubbele koppeling tegen de achteras ligt, wordt een gewichtsverdeling van 54 : 46 bereikt. Je zou vermoeden dat de auto daardoor zwaar in de neus is, maar Nissan legt uit dat de natuurkundige wetten voor een optimale gewichtsverdeling van 50 : 50 zorgen, wanneer een bocht volgas wordt uitgeaccelereerd. Natuurlijk is de theorie schitterend, maar de wijze waarop alles op de weg wordt losgelaten is waar alles om draait. Geef vol gas en de GT-R zet je op het verkeerde been met een heel beschaafde reactie. Welluidend bouwt de motor zijn krachten met lange gelijkmatige halen op, waarbij de transmissie soepeltjes van versnelling wisselt. Ja, de auto gaat ervandoor alsof hij door de duivel op de hielen wordt gezeten, maar hij wekt geen moment de indruk dat het hem niet lukt alle krachten in goede banen te leiden. Werp je vervolgens een blik op de snelheidsmeter, dan slaat de schrik je direct om het hart. Dan blijkt dat je inmiddels 240 km/h rijdt, in plaats van de gevoelsmatige 160. De kilometers lijken door de GT-R te worden gehalveerd – op die manier is het gemakkelijk langeafstandsraces winnen.
De kilometers lijken te worden gehalveerd – zo is het gemakkelijk langeafstandsraces winnen.
NISSAN GT-R (2017)
Aandrijving benzine; V6, voorin in lengterichting ingebouwd; 2 x 2 bovenliggende nokkenassen, aangedreven door kettingen (met variabele timing inlaatkleppen); 4 kleppen per cilinder; watergekoeld; elektr. multipointinjectie; 2 turbo’s; boring x slag: 95,5 x 88,4 mm; cilinderinhoud: 3799 cm3; compressieverhouding: 9,0 : 1; max. vermogen: 419 kW / 570 pk bij 6800 tpm; max. koppel: 637 Nm bij 36005800 tpm; zestraps transmissie met dubbele koppeling; vierwielaandrijving. Carrosserie – onderstel zelfdragende carrosserie van staal, aluminium en koolstofvezel; 2 portieren; v: dubbele draagarmen, schroefveren, adapt. schokdempers, stabilisator; a: onafh. multilinkophanging, schroefveren, adapt. schokdempers, stabilisator; tandheugelbesturing (bekr.); remmen v/a: gevent., geperforeerde schijven; banden v: 255/40 ZRF 20, a: 285/35 ZRF 20; wielen v: 9,5J x 20, a: 10,5J x 20. Technische gegevens L/B/H: 4710 / 1895 / 1370 mm; wielbasis: 2780 mm; spoorbreedte v/a: 1590 / 1600 mm; leeggewicht: 1752 kg; max. toelaatbaar gewicht: 2200 kg; tankinhoud: 74 l; acceleratie 0100 km/h: geen opgave; topsnelheid: 315 km/h; verbruik: 11,8 l/100 km (1 : 8,5); prijs Nederland: 165.900 euro; prijs België: 99.900 euro.