De eerste de beste
Meer spoilers, meer lawaai, meer drama: de hardcore-versie van de Lamborghini Huracán is niet voor watjes. Als we gebeld worden dat we hem exclusief op het circuit kunnen testen, aarzelen we niet.
Je hebt auto’s die nauwelijks opvallen in het verkeer en je hebt showcars. Het zal duidelijk zijn dat de Lamborghini Huracán tot de laatste categorie behoort. Alleen die matoranje lak, in combinatie met de haarscherpe lijnen, is voor veel mensen al een reden om de auto ademloos na te staren. Toch heeft zelfs deze aandachtstrekker onvermoede kanten. Zo zijn we verbaasd dat bij het verkeerslicht ineens een einde komt aan het geborrel van de tiencilinder: de Huracán heeft een start-/stopsysteem! Het kan zelfs nog milieuvriendelijker, want in deellast en bij lage snelheden worden vijf van de tien cilinders uitgeschakeld, zodat niet al te veel kostbare euro 98 wordt verspild. En het onderstel? Onmenselijk strak, zou je denken. En inderdaad gaat het er stevig aan toe in de Lamborghini, maar de veer- en demperelementen zijn toch vriendelijker voor je rug dan verwacht. Er zijn compacte auto’s die minder comfort te bieden hebben. Maar laten we eerlijk zijn: daar zit niemand op te wachten. Niet in een Lamborghini, zeker niet in een Huracán en al helemaal niet in de Performante. We kunnen de liefhebbers meteen geruststellen: het gaat er in de meeste gevallen wel degelijk snoeihard aan toe. Een eerste aanwijzing is het geluid als je de knipperlichthendels bediend. Dat is er namelijk niet. Waarschijnlijk hoort toch niemand het, zullen ze bij Lamborghini hebben gedacht. Gelijk hebben ze: de V10-sound is een genot en daar moet je niet te veel hinderlijke bijgeluiden bij hebben. En dus profiteren we ten volle van het geluid van de atmosferische V10. Het is een met uitsterven bedreigde motorsoort, omdat compacte turbomotoren nu eenmaal bezig zijn aan een onstuitbare opmars. De reacties van de V10 zijn zo snel dat je het idee hebt dat de gasklep al opengaat voordat je hersenen aan je rechtervoet hebben doorgegeven dat hij in actie moet komen. En vervolgens kan de Performante er geen genoeg van krijgen, en trakteert hij je op nóg meer vermogen, en nóg meer koppel. Bij welk toerental je het gaspedaal ook intrapt, de auto reageert als door een wesp gestoken.
LAUNCH CONTROL
Boven de 5700 tpm is de V10 op zijn best. De motor, met zijn inhoud van 5204 kubieke centimeter, gaat nu in galop en dat wordt begeleid door een betoverend geluid uit de beide dikke uitlaatpijpen. Het diepe gegorgel maakt plaats voor een steeds voller klinkend geschreeuw, tot bij 8800 tpm de begrenzer in werking treedt. Om bij zulke hoge toerentallen uit te komen, moet je wel zelf schakelen en dus de handmatige stand kiezen van de razendsnel door de zeven versnellingen schakelende transmissie met dubbele koppeling. Launch control is ook aan boord. In dat geval verstrijken maar 2,78 seconden totdat de 100 km/h is bereikt en exact 8,83 seconden tot de 200 km/h wordt aangetikt. Net zo snel als de snelheid wordt opgebouwd, verliest de Performante hem weer – op voorwaarde dat de speciaal voor deze auto verfijnde Pirelli P Zero Trofeo R-banden warmgereden zijn. Dan staat de 1557 kilo wegende Italiaan al na 31 meter stil vanaf 100 km/h. Vanaf 200 km/h kost het hem 116 meter,
waarbij de vertraging zo heftig is dat je hoofd van je romp getrokken lijkt te worden. We hebben het Contidrom-circuit vlakbij het Duitse Celle afgehuurd voor een tracktest. Op de weg ernaartoe maken we opnieuw kennis met de comfortabele geneugten van de auto: dankzij de verrassend goede rechtuitstabiliteit, de cruisecontrol en Apple Carplay gaat het er ontspannen aan toe. Alleen de optionele kuipstoelen zijn geen aanbeveling voor lange afstanden. Maar je bent, met een bagageruimte waar net een aktetas in past, ook wel gek als je de Huracán voor dergelijke exercities gebruikt. Ook de mogelijkheid om handsfree te bellen is eigenlijk overbodig: zelfs als je schreeuwt, hoort je gesprekspartner je niet boven het motorgeluid uitkomen. Oordoppen zijn wel handig, als je langer dan een uur in de auto zit.
SLAGBOOM
We arriveren bij het Contidrom. De veegmachines borstelen de sporen van de vorige dag nog weg en wij laten de V10 warmlopen. Vervolgens installeren we de meetapparatuur, zetten we onze helm op en stellen we vast dat er dan nog maar heel weinig ruimte overblijft tot het dak. Dan springt het stoplicht op groen en gaat de slagboom open. We hebben 3630 meter asfalt helemaal voor onszelf. De buitentemperatuur is met 18 graden ideaal voor motor en banden. We gaan van de Strada- meteen in de Corsa-modus. De motor draait dan stationair meer toeren, de dempers zijn steviger en de besturing reageert directer. Na de start laten we de snelheid tot 180 km/h oplopen en vervolgens gaan we vol in de remmen. Het ABS blijkt perfect te werken, geen geslinger of rare
JE KRIJGT HET IDEE DAT JE HERSENEN TEGEN JE SCHEDEL WORDEN GEDRUKT: EENMAAL LINKS, EENMAAL RECHTS.
bijgeluiden, maar een kaarsrechte remweg. Dan gaat het gas erop en onderstuurt de auto heel licht. Je krijgt het idee dat je hersenen tegen je schedel worden gedrukt: eenmaal links, eenmaal rechts. Maar we hebben geen tijd om duizelig te worden en we stormen op een haarspeldbocht af. Nog voor de bocht te zien is, vertragen we al. We schrikken even, want het duurt een paar milliseconden voordat de remmen hun volledige potentieel benutten. Gelukkig heeft het geen gevolgen. Na de bocht van 180 graden trappen we wederom het gaspedaal naar de bodem. Daarbij gaat er veel lucht door het inlaattraject, dat uit de SuperTrofeo-racewagen komt. De snelheid loopt op tot 245 km/h, we remmen licht en maken ons klaar voor de ultrasnelle bocht naar rechts, die plotseling heel krap wordt. De Performante is er niet van onder de indruk, dankzij het gewijzigde onderstel met hardere veren en stijvere stabilisatoren. Maar het echte geheim van de extreme bochtsnelheden en de neutrale wegligging is de actieve aerodynamica (ALA, zie kader). Ook de besturing geeft vertrouwen bij die duizelingwekkende snelheden: die is zeer nauwkeurig, geeft elke oneffenheid door aan je handen en kondigt de limiet van de voorwielen keurig op tijd aan. Aan het eind van het rondje geeft het display 1:29,55 minuut aan. Dat is een ronderecord. Op het Contidrom hebben we nooit eerder een auto getest die sneller was.