De techniek achter de nieuwe Nissan Leaf
Geldverkwisting, riepen de investeerders toen Nissan in 2009 de volledig elektrische Leaf onthulde. Ten dode opgeschreven, dachten de kenners. Nu zijn we 8 jaar verder en is Nissan marktleider. Ditmaal kiest de ev-pionier voor een nuchtere evolutie.
Sinds de komst van de eerste Leaf zijn er verscheidene elektrische auto’s bij gekomen. En de Zoe, i3, e-Golf, Ioniq en Ampera-e zijn stuk voor stuk zo goed, dat we al een tijdlang niet meer blind voor een Leaf zouden kiezen. Daarom is de komst van de tweede generatie het ideale moment voor Nissan om op de met zonnepanelen bedekte apenrots te klimmen en flink wat technologische stampij te maken ... Maar dat gebeurt niet. De huidige Leaf is de bestverkochte elektrische auto ter wereld en Nissan heeft naar eigen zeggen de beste kaarten in handen voor de toekomst. Kortom, dit is niet de tijd voor rare fratsen. Dus werd er braaf geluisterd naar de wensen van de Leaf-rijders en van mensen die interesse hebben in elektrisch rijden, maar daar vooralsnog van afzagen. Bijvoorbeeld door de beperkte actieradius of het design van de Leaf. De basis van de auto bleef grotendeels intact: de wielbasis (2,70 meter) en de afmetingen van het accupakket zijn onveranderd. ACTIERADIUS De kwestie actieradius werd van verschillende kanten getackeld. De nieuwe accu met een capaciteit van 40 kWh is de kortste klap, maar de Leaf 2.zero springt ook zuiniger om met stroom. De 150 pk sterke elektromotor doet zijn werk efficiënter en de bevallige carrosserie zorgt voor een lagere luchtweerstand. De rijwind wordt via openingen in de bumper onder de auto door geleid en de spiegelkappen veroorzaken kleinere wervelingen. De aerodynamische wielen zijn in twee kleuren uitgevoerd, zodat ze er minder ‘dicht’ (en dus mooier) uitzien. Zo kan het dat de nieuwe Leaf met zijn 33 procent grotere accu (van 30 naar 40 kWh), niet 33 procent verder komt op een acculading, maar liefst 51 procent. De fabrieksopgave is 378 kilometer. Oftewel: meer dan de e-Golf, de Ioniq en de BMW i3, maar minder dan de Zoe en de Ampera-e. In de lente van 2019 gaat Nissan een duurdere Leaf 2.zero met een 60-kWh batterij lanceren, die de actieradius van de Ampera-e (520 km) moet overtreffen. DESIGN Hoe de actieradius uitpakt in de praktijk, is een vraag die blijft liggen tot de rij-impressie. Tijdens onze eerste kennismaking met de Leaf 2.zero mogen we namelijk geen meter rijden. Ernaar kijken en erin zitten is wel toegestaan. Het nieuwe model oogt opvallend normaal, de zwarte achterklep en het gekleurde dak (optie) zijn leuke uitspattingen. In de raamloze hal lijkt de grille zwart van kleur, maar buiten in het zonlicht kleurt het paneel met Nissan-embleem donkerblauw, wordt ons verzekerd. Net als de strip op de achterkant, boven de diffuser. Doordat de spatborden opkruipen bij de A-stijlen, heeft de hoge motorkap iets weg van een opplakneus. Maar dat went wel. We nemen plaats op de bestuurdersstoel. Het is een fors exemplaar met wangen die voor steun zorgen. Op de middentunnel prijkt de vertrouwde hockeypuck uit de oude Leaf, waarmee je de auto in z’n voor- of achteruit zet. Bij de puck vinden we een nieuwe schakelaar waarmee je het gaspedaal veran-
DIT IS HÉT MOMENT VOOR NISSAN OM OP DE MET ZONNEPANELEN BEDEKTE APENROTS TE KLIMMEN EN FLINK WAT TECHNOLOGISCHE STAMPIJ TE MAKEN ...
dert in een e-Pedal. Hiermee kun je wegrijden én stoppen, doordat de Leaf 2.zero regenererend afremt als je het pedaal laat opkomen. De opstaande randen die de tunnel met het dashboard verbinden, maken de knieruimte ongevraagd smaller. Lange bestuurders kunnen hun rechterbeen net kwijt, maar dat lijkt meer mazzel dan wijsheid. Voor ons zien we het slanke stuur van de Qashqai, met daarachter een geavanceerd instrumentarium dat uit twee delen bestaat: rechts een analoge snelheidsmeter en links een haarscherp beeldscherm. Met de knoppen op het stuur bladeren we door de vensters die je kunt oproepen: het verbruik, de bandenspanning, de actuele snelheid met een kompas en de verkeersbordherkenning. Je kunt op het display ook zien wat de veiligheidssystemen Pro Pilot, Safety Shield en Chassis Control uitvreten. De eerste twee maken de nieuwe Leaf geschikt voor autonoom rijden. Aanvankelijk kan hij alleen bin- nen een rijstrook autonoom rijden, sturen en remmen (handig voor in de file), maar vanaf 2019 moet Pro Pilot overweg kunnen met alle rijstroken van de snelweg. Chassis Control helpt de bestuurder om in snelle bochten de auto op de juiste koers te houden. STROOMVERSNELLING Nissan heeft nog meer toekomstplannen voor de Leaf en in het bijzonder voor zijn accupakket. De elektrische auto gaat namelijk je huis en het energienet van stroom voorzien. Dat is handig in het uitzonderlijke geval dat de stroom uitvalt, maar het kan ook de druk op het energienet verzachten. Dat is nodig, want als Nederland om 17.00 uur thuiskomt, moeten er extra energiecentrales bijspringen om aan de vraag naar stroom te voldoen. Als op dat moment een heleboel Leafs een klein beetje stroom ‘uitlenen’, dan kunnen we misschien met een centrale minder toe. Hier kun je in theorie zelfs geld aan verdienen. In Denemarken wordt al een jaar proefgedraaid met een systeem waarbij Leafrijders hun stroom tegen piektarief verkopen aan het net en zo genoeg beuren om hun zelf gereden kilometers te bekostigen. Het met winst verkopen van energie spreekt ons enorm aan, maar een test zoals in Denemarken staat voor Nederland nog niet in de planning. Net als Tesla gaat Nissan batterijpakketten voor thuis verkopen, xStorage genaamd. Hierin wordt overdag de energie van je zonnepanelen opgeslagen, zodat die 's nachts gebruikt kan worden om je elektrische auto op te laden. Met zo’n huisaccu ontzie je ook het stroomnet. LEAF 2.ZERO EDITION In februari worden de eerste auto’s uitgeleverd. Die lichting bestaat geheel uit de 34.990 euro kostende Leaf 2.zero Edition. Dit is een luxe uitvoering met het 7-inch touchscreen, stoelverwarming en 17-inch lichtmetaal. In een later stadium volgt een (iets) voordeliger basismodel. Dat maakt de Leaf ongeveer even duur als de Hyundai Ioniq en de Renault Zoe (met batterijkoop). Zijn Duitse concurrenten kosten al snel veertigduizend euro. Zodoende is de Leaf 2.zero met 40-kWh accu, moderne veiligheidssystemen en uitgebreide uitrusting een goede deal. De vraag is of de aanbieding goed genoeg is voor de aankomende 8 jaar, want veel automerken werken aan een elektrisch model en beginnen hun achterstand snel in te lopen.