Maserati Ghibli Diesel
Maserati groeit als kool. In 2012 produceerde het merk nog 6300 auto’s. Binnen vijf jaar werd dit aantal verachtvoudigd tot 52.000 stuks. Eén van de belangrijkste troeven in Maserati’s streven naar groei is de Ghibli. Maakt hij in zijn opgefriste gedaante
Toegegeven, de groei die het ooit piepkleine Maserati de afgelopen vijf jaar heeft doorgemaakt, is spectaculair te noemen. Maar eigenlijk had de teller afgelopen jaar op 70.000 stuks moeten staan. Tenminste, dat voorspelde de fabrikant bij de introductie van de Ghibli in 2013. Dat hogere aantal staat nu voor 2020 op de planning. De helft daarvan komt voor rekening van de Levante, Maserati’s troef in het hoogste suv-segment. Ook de andere modellen moeten hun best doen en krijgen een zetje in de vorm van diverse upgrades. Na de Levante is de Ghibli de belangrijkste auto voor de Italiaanse fabrikant. In 2020 moeten zo’n 24.500 Ghibli’s hun weg naar een koper vinden, wat overeenkomt met 35 procent van de geplande productie dat jaar. Om dat te halen, zal Maserati’s E-segmenter heel wat mensen uit hun BMW 5-serie, Mercedes E-klasse, Jaguar XF en Audi A6 moeten lokken. Of dat gaat lukken? Lastige vraag. Wíj konden de brullende lokroep van de Ghibli echter moeilijk weerstaan. En behalve een geweldige soundtrack beschikt de opgefriste Ghibli ook over een aantal andere verleidingskunsten.
DOPHEIDE
Voor de hernieuwde kennismaking stappen we in de Ghibli Diesel. Vijf jaar geleden was dit de eerste Maserati met een dieselmotor ooit. Het deed de wenkbrauwen van de liefhebbers fronsen, maar als je weet dat het gros van de zakensedans in Europa met een dieselmotor wordt besteld, is Maserati’s keus voor een diesel niet meer dan logisch. Verwachtingsvol nemen we plaats in het vernieuwde interieur. Merkbreed heeft Maserati twee nieuwe uitvoeringen bedacht, met de namen GranLusso en GranSport. In het interi- eur van de GranLusso word je verwelkomd door tweekleurig meubilair, bekleed met een combinatie van leer en zijde. Dat laatste is afkomstig van het exclusieve Italiaanse modehuis Ermenegildo Zegna. De hoofdsteunen zijn getooid met de Maserati-drietand en de tunnelconsole is bekleed met glanzend radicahout. Wij hadden er nog nooit van gehoord, maar het schijnt afkomstig te zijn van de boomdopheidestruik. Hetzelfde hout wordt gebruikt voor exclusieve scheerkwasten en pijpen. Dat je het even weet.
RAMMSTEIN
We laten het softclose-portier zichzelf dichttrekken en zetten de pedalen, het stuur en de stoel elektrisch in de ideale positie. Direct na het starten van de V6-diesel merken we nog niet zo veel van de beloofde geluidssensaties. Daar komt verandering in zodra we het gaspedaal iets verder intrappen. Het uitlaatgeluid overstemt de dieselnagel vanonder de motorkap en mild grommend zet de Ghibli zich in beweging. De achttraps automaat van ZF schakelt snel en netjes. In 6,3 seconden sleuren 275 pk en 600 Nm je naar de 100 km/h en een paar tellen extra zijn voldoende voor een levendige correspondentie met het CJIB. Maar het kán heftiger: activeer de sportknop op de tunnelconsole en het kleppenstelsel in de uitlaat springt in de Rammstein-stand. De vier eindpijpen bulderen diepdonker, als waren ze gekoppeld aan een opgehitste V8. Elke keer dat je het gaspedaal intrapt, voel je je borsthaar groeien. Rudolf Diesel draait zich om in zijn graf van vreugde. Dat zijn uitvinding zo geweldig kan klinken, had hij nooit durven hopen. Gealarmeerde fietsers en voetgangers kijken achterom wanneer je komt
Elke keer dat je het gaspedaal intrapt, voel je je borsthaar groeien.
aanrijden en hun angstige blikken worden gevangen door de gapende muil met de dreigende drietand in het midden. De laatste auto waarop we dit soort reacties kregen, was een Mercedes. Nee, geen E-klasse diesel, maar een AMG GT C Roadster. Het gaspedaal, de automaat en de besturing haken vrolijk aan bij alle drukdoenerij, en reageren een tandje heftiger. Over de besturing hadden we al weinig klachten, maar de directheid waarmee deze in de sportstand reageert, maken we niet vaak mee. Eerlijk gezegd waren we een beetje bang dat de nieuwe elektrische bekrachtiging veel van het messcherpe stuurgevoel zou wegnemen, maar die vrees blijkt ongegrond. Ondanks zijn gewicht van 1800 kilo gedraagt de Ghibli zich lichtvoetig en de bochtvastheid is indrukwekkend. De neus van de diesel voelt iets zwaarder aan dan die van de benzineversies, desondanks rondt de auto snelle bochten schijn baar onaangedaan, wat mede te danken is aan het adequaat ingrijpende sperdifferentieel met limited slip en de perfecte balans van de auto.
VEILIGHEIDSUPDATES
Met al dat zinloze, maar heerlijke akoestische geweld zou je bijna vergeten dat het nieuwe start-/stopsysteem voor 6 procent minder CO2-uitstoot zorgt en dat de gerestylde carros- serie een 7 procent lagere luchtweerstand heeft. Het resultaat is een keurig gemiddeld verbruik van 5,9 l/100 km (1 op 16,9). In theorie, want door zijn opzwepende soundtrack spoort de Ghibli Diesel je niet aan tot een zuinige rijstijl. Dat het 900 watt audiosysteem van Harman Kardon het Concertgebouworkest doet verbleken, geloven we ook graag. We hebben onderweg niet de aanvechting gehad om het uit te proberen. Wel hebben we nog even gespeeld met het 8,4-inch scherm van het nieuwe infotainment-systeem. De graphics en de gebruiksvriendelijkheid van het navigatiesysteem hebben geen diepe indruk achtergelaten. Het infotainment is gelukkig wel voorbereid voor Apple CarPlay en Android Auto. Tegen meerprijs kun je de auto bestellen met WLAN-techniek, waarmee je hem omtovert tot wifi-hotspot. Ook op veiligheidsgebied heeft Maserati de Ghibli gemoderniseerd. De auto is nu onder meer voorzien van een rijstrookassistent, dodehoekassistent, adaptieve full-ledkoplampen en verkeersbordherkenning. Althans, in de GranLusso- en GranSport-versie, het basismodel heeft niet al deze voorzieningen aan boord.
PIANOZWART EN VUURROOD
Aan de buitenkant heeft de Ghibli weinig schokkende wijzigingen ondergaan. De grille met verchroomde spijlen is het belangrijkste herkenningspunt. De GranLusso heeft bovendien subtiele chroomstrips in de gewijzigde voorbumper, zijskirts in carrosseriekleur en 19-inch lichtmetalen wielen. Behalve de ledkoplampen moet de basisversie de zijskirts en de chroomaccenten in de voorbumper missen, bovendien staat-ie op één maatje kleiner lichtmetaal. Bij de GranSport-versie tref je aan de buitenkant in plaats van chroom vooral pianozwart en koolstofvezel aan. Voorts heeft de drietand in de grille blauwe lijntjes en zijn de remklauwen rood in plaats van metaalkleurig. Of je de GranLusso of de GranSport kiest, is puur een smaakzaak, qua prijs ontlopen ze elkaar geen euro. Het prijsverschil met de basisversie is des te forser: exact 10 mille. Nu we het toch over prijzen hebben; de Ghibli is geen goedkope auto. Dat verwacht ook geen mens. Net als niemand verwacht dat de Italiaan qua raffinement BMW’s aftroeft en op afwerkingsgebied gehakt maakt van Audi’s en Mercedessen. Zo kiert de klep van het dashboardkastje wat meer dan nodig, en is hier en daar wel een kraakje hoorbaar. Het zal de liefhebber salami zijn. Het design en de aankleding van zowel de binnen- als de buitenkant vervelen geen moment en de meeste materialen zijn prachtig. Om over het onversneden rijplezier nog maar te zwijgen. En dan dat geluid – maar het zal wel brullen tegen de bierkaai blijven ...