Hoogwaardige hatchbacks Mercedes A 200, BMW 118i, Lexus CT 200h
Een hele zwik aan assistentie systemen, een stroomlijn record é neen vergaand spraak besturingssysteem-de nieuwe M er c ede sA 200 is in veel opzichten hypermodern. Zijn de driecilinder BMW 118i en de hybride Lexus CT 200h tegen dit futuristische geweld o
Nog niet zo lang geleden was een Cwwaarde van 0,25 alleen weggelegd voor snelle sportwagens. Met de nieuwe A-klasse introduceert Mercedes deze extreem gunstige waarde ‘gewoon’ in het segment van de compacte middenklasse. Maar daar blijft het niet bij. Ook met een waslijst aan moderne veiligheidssystemen en de ‘Hey Mercedes’-spraakbesturing zet de A-klasse nieuwe maatstaven. Bovendien wil het merk met zijn instapmodel een jonger publiek aanspreken. Maar hoe zit het met basiskwaliteiten als ruimteaanbod, praktische gebruiksmogelijkheden, zuinigheid en rijplezier? Om succesvol te zijn in de compacte middenklasse, moet je ook op die onderdelen scoren, zeker als je je aan de bovenkant van het segment positioneert. Daar ontmoet de compacte Mercedes onder meer zijn aartsrivaal, de BMW 1-serie, een auto die bekendstaat om zijn fijne rijgedrag. Ook de Lexus CT 200h werpt zich in de strijd. Het belangrijkste wapen van de Japanner is zijn efficiënte aandrijflijn, maar hij scoort normaliter ook met een hoog afwerkingsniveau en een complete uitrusting.
IN-/EXTERIEUR
Veel punten pakt de nieuwe Mercedes met zijn veiligheidsuitrusting. Ten opzichte van zijn voorganger is de Aklasse een klein beetje gegroeid: in de lengte met 3, in de breedte met 1,6 centimeter. Toch leveren die kleine beetjes samen met de 3 centimeter langere wielbasis merkbaar meer binnenruimte op. Zowel voor- als achterin biedt de Mercedes net iets meer bewegingsvrijheid dan zijn twee concurrenten. De BMW volgt op geringe afstand, terwijl de voorste inzittenden in de Lexus duidelijk minder hoofdruimte hebben, als gevolg van de vrij hoog geplaatste stoelen. Toch voel je je in de CT niet opgesloten. Sterker nog, dankzij de grote ruiten en de lage gordellijn biedt de Japanner het beste zicht rondom. In de Aklasse wordt dit beperkt door de brede Cstijlen en de schuin geplaatste achterruit. Als je kiest voor het sportieve AMG Line-pakket (4477 euro), word je bovendien getrakteerd op een achterbank met geïntegreerde hoofdsteunen, die het zicht naar achteren verder om zeep helpen. Net als bij de 1-serie, beschik je bij de Aklasse desgewenst over een in drie delen neerklapbare achterbank. Als je alle zitplaatsen achterin opoffert, vergroot je de bagageruimte van 370 tot 1210 liter. De BMW komt daar met 360 tot 1200 liter dicht bij in de buurt. Met de achterbank in normale positie kan de Lexus de concurrentie uitstekend bijbenen (375 l), maar met neergeklapte achterbank komt hij niet verder dan 985 liter. Ook voor de kampeerliefhebbers heeft de Mercedes goed nieuws: hij mag een caravan tot 1800 kilo aan de trekhaak hangen. Bij de BMW 118i mag het rijdende vakantieverblijf
niet meer wegen dan 1300 kilo. De Lexusrijder zal met de tent op pad moeten, want een caravan mag de hybride Japanner niet trekken. Maar een hotel of huisje boeken, kan natuurlijk ook. Veel punten pakt de nieuwe Mercedes met zijn veiligheidsuitrusting. Standaard zijn een noodremassistent met voetgangersherkenning, een actieve rijstrookhulp en verkeersbordherkenning. Met het Rijassistentiepakket (2178 euro) is zelfs semi-autonoom rijden mogelijk. Door de veelheid aan com- plexe systemen laat de Mercedes zich minder intuïtief bedienen dan de BMW, ondanks de uitstekend werkende spraaksturing. Met zijn onhandige, joystick-achtige bediening van het infotainment, maakt de Lexus op dit gebied een gedateerde indruk.
COMFORT
De 1-serie is stiller dan de nieuwe A-klasse. Als er één lichaamsdeel blij wordt van de sportstoelen in de Mercedes met AMG Line, is het je rug. Die wordt aan alle kanten uitstekend ondersteund. Het zitvlak kent echter nauwelijks zijdelingse steun. De optionele sportstoelen in de BMW doen dat beter. Het meubilair van de Lexus ziet er niet verkeerd uit, maar is te zacht. Bovendien maakt de typische plaatsing van het stuur het lastig om de optimale zitpositie te vinden. Maar verreweg het meest storende element aan boord van de Japanner is het geluidsniveau. Dat is vooral in de BMW veel aangenamer. Of je nu met een kalm gangetje over provinciale wegen toert of er een stevig snelwegtempo op nahoudt, overal en altijd is de 1-serie de stilste van het stel. Ook het onderstel van de 118i levert een positieve bijdrage aan het comfort. Mede dankzij de adaptieve schokdempers springt hij van dit drietal het fijngevoeligst met oneffenheden om. Ook de A 200 is voorzien van adaptieve dempers, maar de nieuweling
De aandrijflijn van de Lexus heeft een onthaastend karakter.
bereikt desondanks niet hetzelfde comfortniveau als zijn aartsrivaal. In de Lexus gaat het er iets minder subtiel aan toe. Hoewel de CT 200h veel minder hard geveerd is dan in de eerste bouwjaren, laat zijn conventionele onderstel nog altijd geen misverstanden bestaan over wat er onder de wielen door glijdt.
MOTOR/TRANSMISSIE
De Mercedes neemt een flinke vermogensvoorsprong. De tijd dat je aan de typeaanduiding van een BMW meteen kon zien wat voor motor hij had, ligt al jaren achter ons. De 118i heeft dan ook geen atmosferische 1,8-liter viercilinder onder de motorkap, maar een driecilinder turbomotor met een inhoud van 1499 cm3. Deze levert 136 pk en is bij de testauto gekoppeld aan een achttraps automaat. Anders dan de BMW 2-serie Tourer, is de 1-serie nog altijd gezegend met achterwielaandrijving. In de motorruimte van de voorwielaangedreven Mercedes A 200 ligt ook een compactere machine dan de modelnaam doet vermoeden. Het is een splinternieuwe viercilinder met 1333 cm3, die samen met Renault werd ontwikkeld. Met turbohulp mobiliseert de motor 163 pk, waarmee hij een flinke vermogensvoorsprong op zijn tegenstrevers neemt. Voorzien van de optionele zeventraps transmissie met dubbele koppeling (365 euro) is de A 200 zuiniger dan met handgeschakelde zesbak. Cilinderuitschakeling moet de benzineconsumptie verder in toom houden. De Lexus CT 200h gaat alweer zeven jaar mee. Al die tijd is-ie alleen geleverd met de inmiddels zeer beproefde hybride aandrijflijn van het Toyota-concern. Een 1,8-liter viercilinder genereert samen met een elektromotor een systeemvermogen van 136 pk, dat via een traploos planetair stelsel op de voorwielen wordt overgebracht. Hoewel zijn motor niet zo krachtig overkomt, reageert de BMW alert op het gaspedaal. Dit komt voor een groot deel op het conto van de razendsnel reagerende transmissie. Op elk moment staat het juiste verzet in de startblokken. Ondanks het bescheiden vermogen is de 118i dan ook prettig in de omgang. Waag je echter niet aan sprintduels met de Mercedes A 200, want die ga je gegarandeerd verliezen. De traagheid van de Getrag-automaat merk je vooral wanneer hij bij kickdown een paar versnellingen terug moet schakelen. Dat doet-ie niet in één keer, maar in afzonderlijke stappen. Door de grotere krachtsreserve van zijn motor accelereert de A-klasse uiteindelijk toch sneller dan de 1-serie. Bij hoge toerentallen klinkt het Frans-Duitse blok alsof het wat moeizaam gaat, maar dat is puur subjectief. Ook boven de 160 km/h heeft de viercilinder nog genoeg puf voor een adequate versnelling, zodat je op de autobahn probleemloos bij de 200 km/h-club kunt aanhaken. De aandrijflijn van de Lexus heeft eerder een onthaastend karakter. Als je het gaspedaal met een fluwelen voetje aait,
kun je puur op de elektromotor rijden. Daarmee kun je het verbruik sterk omlaag brengen. Heb je daarentegen lood in je rechtervoet, dan laat de traploze transmissie de motor hoog in de toeren schieten. Dat zorgt voor een aparte beleving, waaraan je erg moet wennen. Het joelen van de motor bij vlot accelereren komt wat achterhaald en onbehouwen over. Bovendien blijven de prestaties duidelijk achter bij de fabrieksopgave. Dat geldt ook voor het verbruik, al is de CT nog de meest bescheiden drinker van het stel, met een gemiddeld testverbruik van 6,1 l/100 km (1 : 16,4). De 1-serie blijft nog in de buurt met 7,0 l/100 km (1 : 14,3), de Aklasse slaat gemiddeld 7,9 l/100 km achterover (1 : 12,7). Wie zo zuinig mogelijk met het kostbare nat omspringt, komt met de Lexus bijna 21 kilometer ver op een liter. Met je rechtervoet in de spaarstand kun je in de twee Duitsers een gemiddelde van 1 op 18,2 realiseren – ook niet verkeerd. Dat de zuinige Lexus een tank met een inhoud van 45 liter heeft, vinden we nog tot daaraantoe. Maar dat je in de tank van de Mercedes maar 43 liter kwijt kunt, is toch wel een misser. Het levert hem een actieradius op van slechts 544 kilometer. De andere twee komen zo’n 200 kilometer verder op een volle tank.
RIJEIGENSCHAPPEN
De achterwielaangedreven 1-serie is heerlijk wendbaar en zeer direct. Goede rijeigenschappen zijn vaak een maatstaf voor rijplezier, maar ook voor de actieve veiligheid. Hoe gedraagt een auto zich in een noodsituatie en hoe gemakkelijk is hij handelbaar wanneer je hem op de grens rijdt? De nieuwe A-klasse laat zich hier van zijn sterkste kant zien. Zijn remprestaties hebben niet te lijden onder langdurig zware belasting en ook de besturing met variabele bekrachtiging is prettig in de omgang. Bewegingen van het stuur worden zonder hinderlijke vertraging aan de voorwielen doorgegeven en de stuurinrichting biedt veel feedback. Ook in scherpe bochten heeft de Mercedes een rotsvaste wegligging, zeker met 18-inch wielen. Nóg lichtvoetiger is de BMW, die eveneens op 18-inch lichtmetaal staat. Qua communicatie kon de 1-serie wel een Nederlander zijn, zo direct reageert hij op je input, daarnaast is hij wendbaarder dan een politicus in zetelnood. Doordat hij niet alleen directer, maar ook lichter stuurt dan de Mercedes, ervaren sommige bestuurders hem wellicht als nerveus. Al met al voelt hij minder zeker aan dan de A-klasse. Ook op de remmenproef, waarop hij op vrijwel alle testonderdelen meer meters nodig heeft dan zijn Duitse concurrent. De Lexus heeft een heel ander karakter. Met zijn sterke onderstuurkarakter geeft hij aan dat hij de voorkeur geeft aan rechte wegen en de gevoelloze besturing moedigt je evenmin aan om een bochtig bergweggetje op te rollen. Verder puntenaftrek incasseert de Japanner op de remmenproef, waar hij meters later tot stilstand komt dan de BMW en de Mercedes.
Ook boven de 160 km/h heeft de Mercedes nog genoeg puf voor een adequate versnelling.