Amerikaanse cabrio’s met V8 Chevrolet Camaro Cabriolet, Ford Mustang Convertible
Downsizing? Elektromotoren? Moderne turbotechniek? De ongeblazen V8-motoren van de Chevrolet Camaro Cabriolet en de Ford Mustang Convertible lijken de ommekeer in de auto-industrie weg te honen. En onderweg bulderen we algauw met ze mee. Van het lachen. L
Natuurlijk omarmen we alle technische verbeteringen die autorijden veiliger, efficiënter en minder milieubelastend maken. En ja, de geluidloze lancering in een elektrische auto heeft absoluut zijn charme. Daarnaast laat de Ford Fiesta ST elders in deze AutoReview zien dat je ook heel veel lol kunt beleven met een driecilinder turbomotortje. Maar soms willen we ook weer eens ouderwets genieten. Bijvoorbeeld in een échte Amerikaan die zijn rijke verleden nadrukkelijk etaleert. Niet alleen met fraaie retrovormen, maar vooral ook met een grote, bulderende V8 onder een oneindige motorkap. De net vernieuwde Ford Mustang geeft ons een uitstekend excuus om onze verlangens te botvieren. Als we dan toch bezig gaan, halen we er ter vergelijking meteen een tweede Amerikaanse icoon bij, in de vorm van de Chevrolet Camaro. Door de exorbitante belastingen op auto’s met een bovengemiddelde dorst zijn deze Amerikanen in Nederland erg duur en zie je ze nauwelijks. Elders in Europa zijn de prijzen veel gunstiger, en daar wist met name de vorige versie van de Mustang goed van te profiteren. Zo’n 33.000 exemplaren gingen er over de Europese dealerdrempels, wat voor een grote Amerikaan lang niet gek is. We zijn benieuwd of de vernieuwde ponycar het in zich heeft om dit aantal te overtreffen. Let’sroll!
IN-/EXTERIEUR
Met gesloten kap is de Chevy veel onoverzichtelijker dan de Ford. Met hun lengte van 4,80 meter hebben de Mustang en de Camaro volgens traditionele Amerikaanse begrippen een bescheiden formaat. Naar Europese maatstaven zijn het gewoon flinke jongens. Wanneer je instapt, lijk je niettemin terechtgekomen in de film Honey,IShrunktheCar, want de interieurruimte is niet om de US Mail mee lastig te val- len. De Chevrolet is zelfs ronduit krap vanbinnen, vooral op de achterbank. Met gesloten kap is de Chevy door zijn hoge gordellijn en kleine achterruiten bovendien veel onoverzichtelijker dan de Ford. Met een druk op de cabrioknop verbeter je het zicht rondom aanzienlijk, maar de stoffen cabriokap van de Camaro breekt geen snelheidsrecords: 16 seconden heeft-ie nodig om volledig open te klappen. De Mustang doet dat kunstje in 12 tellen, al moet je de kap wel eerst handmatig ontgrendelen. Voor uitstapjes met vier personen in de Chevrolet moeten alle reizigers eerst op origami-cursus. Want als je met open kap rijdt, blijft er van de normaliter al krappe 208 liter bagageruimte slechts een armetierige 72 liter over. Dat is precies genoeg voor twee handbagagetrolleys. Kortom, héél goed vouwen is het devies. De Ford legt zijn inzittenden minder beperkingen op; achter in de ponycar
kun je 332 liter bagage meenemen, waarbij het niet uitmaakt of het dak nu open of dicht is. Voor de billen van de achterpassagiers biedt de Mustang voldoende ruimte, maar met de beenruimte is het droevig gesteld. Zelfs met de nodige inschikkelijkheid van de voorste inzittenden zitten voeten en knieën al gauw klem. Vreemd genoeg heeft de op alle fronten krappe Camaro wel het hoogste laadvermogen (391 vs. 316 kg), bovendien is de torsiestijfheid van de Chevy beter voor elkaar. Met uitzondering van het zenderzoeksysteem van de radio spreekt de bediening in de Ford Mustang voor zich. Al zijn er ook legio onverwachte, typisch Amerikaanse functies aan boord, waaronder een dragstrip-modus en een extra stille stand van het uitlaat- systeem. Sinds de facelift beschikt de Mustang standaard over full-led-koplampen en een noodremsysteem.
COMFORT
Het veercomfort in de Mustang is een stuk beter voor elkaar. Wie bij het cabrio rijden graag de wind in de haren voelt, komt in de Chevrolet Camaro ruimschoots aan zijn trekken. Sterker nog, voor mensen met een windgevoelig kapsel is het misschien wat veel van het goede. Ook met de kap omhoog incasseert de Chevy wat minpunten op comfortgebied. Vooral vanwege het duidelijk hoorbare bandengeruis. Zoals heel veel nieuwe sportwagens, is ook de Chevrolet Camaro lid van de grotewielenclub. We begrij- pen wel waarom, want het donkere 20-inch lichtmetaal staat de Camaro geweldig. Keerzijde van de medaille is dat je ‘dag met je handje’ kunt zeggen tegen het veercomfort. De ultraplatte runflat-banden lezen het asfalt als was het volgeschreven met brailletekens. Elke kiezel, elk kuiltje in de weg wordt haarscherp doorgegeven, en als je over een muntstuk heen rijdt, voel je feilloos of het er eentje van één of twee euro is. Toch ziet het totale comfortplaatje er niet hopeloos verkeerd uit. Het motorgeluid en het windgeruis worden goed gedempt en de Recaro-sportstoelen (1930 euro) bieden een uitstekende steun. Dat doen de standaardstoelen in de Ford lang niet zo goed. Daarentegen is het veercomfort in de Mustang weer een stuk beter voor elkaar.
Voor uitstapjes met vier personen in de Chevrolet moeten alle reizigers eerst op origami-cursus.
De 19-inch wielen springen minder ruw met oneffenheden om, zodat de inzittenden minder door elkaar worden geschud, al is de carrosserie van de Ford meer in beweging dan die van de Chevrolet.
MOTOR/TRANSMISSIE
529 Nm (Ford) is niet kinderachtig, 617 Nm (Chevy) is overweldigend. Een V8 met vijf liter inhoud ligt er onder de kap van de Mustang – het is vloeken in de kerk van de downsize-evangelisten. De Camaro maakt het nog bonter; voor zijn machtige machine moet waarschijnlijk de hulp van duiveluitdrijvers worden ingeroepen. In de basis beschikt de Chevy over hetzelfde 6,2-liter blok als grote broer Corvette. Toch heeft de Camaro maar 3 pk meer dan de Mustang. Op koppelgebied gaat de Chevroletmotor echter duidelijk aan kop. Tegenover de al niet-kinderachtige 529 Nm van de Ford zet de Chevy een koppel maar liefst 617 newtonmeter. Het resultaat is dat de Camaro vanaf elk toerental het asfalt lijkt te willen verzwelgen, terwijl de Mustang altijd heel even op gang moet komen. Maar als de ponycar eenmaal op dreef is, gaat hij ook graag door tot over de 7000 tpm. De Camaro haakt duidelijk eerder af. Op detail zijn er dus wel karakterverschillen, maar beide Amerikanen beheersen de kunst
van het relaxte cruisen zoals alleen auto’s met een grote cilinderinhoud die in de vingers hebben. Vergis je echter niet; als je dat graag wilt, katapulteren beide cabrio’s je ruim binnen de 5 seconden naar de 100 km/h. Dat de koek daarna nog lang niet op is, bewijst het tweetal met een 0-150-sprint van een kleine 9 seconden. Vervolgens stomen ze met relatief gemak door tot een topsnelheid van 250 km/h. Voor de krachtsoverbrenging maakt de Ford gebruik van een automaat met maar liefst tien versnellingen. De Chevrolet beschikt over een inmiddels aardig ingeburgerde achttraps automaat. Ondanks het grotere aantal overbrengingen, zijn de motortoerentallen van de Mustang hoger dan bij de Camaro. Bij 130 km/h geeft de toerenteller van de Ford 2200 tpm aan, terwijl de 6,2-liter Chevy-motor dan nog nauwelijks uit zijn stationair-slaap is gewekt, en niet boven de 1750 tpm uitkomt. De tientraps automaat levert de Mustang dan ook geen groot verbruiksvoordeel op. Dat komt ook doordat zijn V8 geen cilinderuitschakeling heeft, zoals de Camaro. Bij hem gaan bij rustig cruisen vier van de acht cilinders in de ruststand. Als je heel voorzichtig rijdt, levert dat een gemiddeld verbruik van 7,8 l/100 km op (1 : 12,8). Behandel je de Ford met dezelfde fluwelen voet, dan blijft hij steken op 8,4 l/100 km (1 : 11,9). Normaliter haal je dat soort cijfers bij lange na niet, maar ook dan is de Camaro de zuinigste van de twee, zij het dat het verschil slechts minimaal is met 12,3 tegen 12,4 liter per 100 kilometer (rond de 1 op 8). Bij een rustig tempo wisselt de Ford-automaat vrijwel onmerkbaar van verzet. Maar als je wat meer van hem vraagt en de kickdown activeert, reageert de bak een stuk heftiger. Je voelt duidelijk dat-ie twee keer na elkaar terugschakelt, maar heel rap gaat dat niet. Dat doet de Chevrolet-transmissie vlotter en minder onbehouwen.
RIJEIGENSCHAPPEN
Bij de remmentest neemt de Chevrolet opnieuw het voortouw. Vergeleken met zijn voorganger heeft de Mustang meer grip, zeker met de gemonteerde Michelin-banden. Dat merk je bijvoorbeeld duidelijk als je een rotonde zo snel mogelijk probeert te nemen. Toch geeft de Camaro hem hier het nakijken. Beide beschikken over een sperdifferentieel, en de van nature al minder torsiegevoelige Camaro is tegen meerprijs voorzien van adaptieve schokdempers. Hierdoor is de carrosserie van de Chevy bij het nemen van scherpe bochten minder in beweging. Tel daarbij op dat de besturing van de Camaro iets steviger aanvoelt en meer feedback geeft, en je weet dat hij de Ford in bochten redelijk gemakkelijk van zich afschudt. De Chevrolet bijt zich als een pitbull vast in de ingezette koers, terwijl de Ford wat weifelend naar het ideale spoor blijft rondsnuffelen. Dat resulteert op het testcircuit in een duidelijke zege voor de Camaro. Bij de remmentest neemt de Chevrolet opnieuw het voortouw. Zijn remmen laten zich het prettigst doseren en laten bovendien de kortste remweg noteren. Opvallend genoeg is de Mustang de vlotste op de slalom. Of dat nu komt door de iets lichtere besturing of door de uitstekende banden, laten we in het midden. Hoe dan ook gaat de Ford sneller tussen de pylonen door dan zijn opponent. De
De tientraps automaat levert de Mustang geen verbruiksvoordeel op.
grootste verrassing van deze test is echter dat beide auto’s gemiddeld genomen uitstekende rijeigenschappen laten zien. Daarmee verwijzen ze veel vooroordelen over Amerikaanse auto’s resoluut naar het rijk der fabelen.
MILIEU/KOSTEN
Helaas heeft traditie ook een keerzijde. ‘Leve de traditie’, riepen we in de inleiding van de test nog over de ongeblazen V8-motoren in deze grote Amerikaanse cabrio’s. Maar helaas heeft traditie ook een keerzijde. Althans, als je de prijzen van deze auto’s bekijkt. Terwijl we dat doen, komt spontaan de nederpophit België van Het Goede Doel in ons hoofd op. Niet alleen ‘dat taaltje is zo zacht’, ook het fiscale beleid ten aanzien van onzuinige auto’s is bij onze zuiderburen een stuk milder dan bij ons. In plaats van 115.000 tot 120.000 euro vraagt de Belgische dealer maar iets meer dan 50 mille voor deze Amerikanen. Gezien de beleving en de power die ze bieden, zijn dat zeer faire prijzen. In Nederland moet je wel een diehard fan van Amerikaanse auto’s zijn om je handtekening onder het orderformulier van een Camaro of Mustang met V8 te zetten. De Mustang is nóg iets duurder en dorstiger dan zijn concurrent, maar op dit prijsniveau hebben we het in feite over marginale verschillen. In de afschrijving zijn de verschillen groter, in het voordeel van de Camaro.