DE MOKER SLOOPKOGEL
De BMW M5 toont zijn spierballen, de Nissan GT-R Nismo gaat de uitdaging aan. Locatie: de Nürburgring. Welke auto is het snelst? De stopwatch geeft uitsluitsel.
De BMW M5 lust Ferrari’s, McLarens, Lamborghini’s en Porsches voor z'n ontbijt. Maar verteert hij ook een Nissan?
Een hele horde straatlegale racers kronkelt door de heuvels. Motoren worden hoog in de toeren gejaagd. Er zitten auto’s tussen met steigerende paarden in het logo, auto’s met vleugeldeuren, krappe kuipstoelen en grote spoilers. In hun spoor volgt een braaf uitziende zakensedan. Nou ja, volgen - het is eerder dat hij de meute voor zich uit jaagt. Nadat hij de tragere deelnemers is gepasseerd, snuffelt hij aan diffusors van de vaartmakers. De BMW M5 eet Ferrari’s, McLarens, Lamborghini’s en Porsches als ontbijt.
Vernedering
Dat was in het voorjaar van 2018, toen we met een M5 op een middag na een drukke deadline richting Nordschleife afreisden. We legden wat contanten neer voor een toegangsticket en rolden de 20,8 kilometer lange autorollercoaster op. Zelden hebben we zoveel pret gehad als op die middag: verslagen door een keurige zakensedan, dropen de snelle jongens met hun exotische spul vernederd af. Terwijl we iedereen uitzwaaiden, ontstond het idee van deze tracktest. Waartoe zou de M5 in staat zijn als we hem op het Grand Prix-circuit van de Nürburgring naar de scherpste rondetijden lieten jagen? Vanzelfsprekend moest er nog wel een serieuze opponent voor de M5 worden opgesnord. Een krachtige sedan van Mercedes-AMG lag voor de hand, maar daar zou de 600 pk sterke, vierwielaangedreven M5 waarschijnlijk direct gehakt van maken. Maar wat te denken van de Nissan GT-R Nismo? Ook al is het een tweedeurs coupé en beschikt hij over een motor met twee cilinders minder, voorzien van allerlei carbon plaatdelen en geschoeid op plakkerige semi-slicks, is hij gemáákt voor het circuit. Sterker nog: hij is er geboren. Als je de auto beter bekijkt en de motortechniek, het onderstel en de uitgekiende manier waarop de luchtstroom over het plaatwerk wordt gestuurd minutieus onderzoekt, dan lijkt de GT-R eerder op een
precisiewapen dan op een sportwagen. Maar inmiddels begint de GT-R wel op leeftijd te raken. De huidige generatie gaat alweer tien jaar mee. Weet hij zich op het circuit nog te handhaven, naast de M5?
Hulpeloos gehark
De eerste krachtmeting vindt plaats op de weegschaal. We noteren 1919 kilo voor de M5, waarvan 55 procent op de voorwielen leunt. Daar zet de GT-R een gewicht van 1753 kilo tegenover. Moet de BMW zijn meerdere nu al erkennen in de Nissan? Laten we geen voorbarige conclusies trekken, we hebben immers nog geen meter gereden. Om de techniek op bedrijfstemperatuur te krijgen, beginnen we de dynamische test met de remproef. Met koude remschijven staat de M5 bij 31,5 meter stil, de GT-R schuift 10 centimeter verder door. Maar als het frictiemateriaal is opgewarmd, speelt de BMW zijn troefkaart uit. De carbonkeramische remschijven (9396 euro), zetten hem in ruim 30 meter stil. Met zijn schijven van geperforeerd staal, zet de Nissan daar 31,0 meter tegenover. In feite ook een geweldig resultaat. Dan moet de BMW op de sprint wel door de mand vallen, is ons vermoeden. De verschillen blijken echter verwaarloosbaar: zowel bij 100 km/h als bij 150 km/h heeft de Nissan een voor- sprong van een tiende seconde (3,0 tegenover 3,1), bij 200 km/h staat de stopwatch in beide gevallen op 10,3 seconden. Krijgt de M5 dan klop op de slalom? Yes, hier is de Nissan inderdaad de snellere auto. Zigzaggend over een afstand van 180 meter, neemt hij precies een tiende van een tel voorsprong. Dat is 0,8 km/h verschil - kruipsnelheid. Gezien de uitgekiende wielgeometrie, met 2 graden negatieve wielvlucht (camber) en negatief naspoor (caster) voor een snellere stuurreactie, alsmede de haast profielloze semi-slicks waarop de GT-R Nismo staat, verdient de BMW eigenlijk het grootste compliment. Het is knap dat hij zo dicht in de buurt blijft van de afgetrainde Nissan. Leuk en aardig natuurlijk, al die Spielerei van de Nissan, maar in de regen heb je er niks aan. Dan harken de Dunlops SP Sport Maxx (adempauze) GT600 DSST CTT hulpeloos naar houvast. Ze kosten bijna 400 euro per stuk. De Pirelli’s P Zero waarop de BMW M5 staat - en die speciaal voor de auto zijn ontwikkeld - hebben uiteraard ook een zeer sportief karakter en hebben op droog asfalt geen enkel gebrek aan grip, maar ook op nat weten ze de boel in het gareel te houden. Maar genoeg over de banden. Ze zijn op de juiste spanning gebracht en het circuit ligt er droog bij. Het meetwerk kan beginnen.
In je knuisten
De BMW trapt af. Het DSC (ESP) is uitgeschakeld, het Sport Plus-programma gaat aan en de aandrijving gaat op 4WD Sport. Vanuit de middenstand reageert de besturing van de M5 zeer fijngevoelig en direct, zonder nerveus te worden. Ook de remmen zijn fantastisch. Ze hebben niet alleen een krachtige vertraging, maar leveren die keer op keer met een standvastige pedaaldruk. De auto weegt 1,9 ton, maar lijkt zeker de helft van dat gewicht af te schudden wanneer we hem tot het uiterste tergen. In krappe bochten blijft onderstuur achterwege, en door met het gaspedaal te spelen, laten we de auto scherper de bocht in draaien. Over de achttraps automaat kunnen we kort zijn: die is voorbeeldig. Op elk ogenblik kiest hij de juiste versnelling. Vanaf de apex gaat het volgas naar de buitenste kerbstone. Je voelt de vierwielaandrijving jongleren met het vermogen. Tussen de 1800 en 5600 tpm brengt de motor zijn maximum koppel van 750 Nm over op de transmissie. Dat is een hele lading, maar je hoeft niet bang te zijn dat de auto je naar de keel vliegt. Af en toe breekt de achterkant even uit, maar hij laat zich gemakkelijk opvangen met wat tegenstuur. Als je dit kunstje eenmaal onder de knie hebt, drift je de M5 tot op de centimeter nauwkeurig langs de grasrand. De BMW M5 noteert een rondetijd van 1:37,7 minuten. In de Nissan GT-R Nismo ziet de wereld er heel anders uit. De hoge zithouding komt het contactgevoel met de auto niet ten goede, maar de rest van je omgeving is puur doelmatig. Het stuur staat precies onder de juiste hoek, de toerenteller zit in het midden, je hebt onbelemmerd zicht op alles wat er voor een snelle rondetijd toe doet. Al zolang we de GT-R kennen, is het een auto waarvoor je de mouwen moet opstropen. Je loodst ‘m niet met afgemeten polsbewegingen door de bocht, je moet het met ruw alcantara beklede sportstuurtje stevig in je knuisten klemmen. Anders mis je de apex met meters en kun je een snelle exit wel op je buik schrijven. Het heeft geen enkele zin om het gas vloeiend te doseren, bij het insturen van de bocht kun je veel beter gebruikmaken van de hele kerbstone. Ook al springt de auto even de lucht in en verliezen de binnenste wielen dan het contact met het asfalt, je moet beslist niet gaan zitten lummelen. Op het gas blijven stampen, de krachten van de hels krijsende V6 met race-turbo’s op de vier aangedreven wielen niet onderbreken, hem stevig in zijn nekvel blijven vasthouden, de transmissie met dubbele koppeling razend snel opschakelen. Terwijl je de auto over het circuit smijt, hoef je heus niet te vrezen voor de techniek. Zo wil de Nissan GT-R Nismo het liefst behandeld worden. Het resultaat: 1:34,6 minuten. Alsjeblieft.