Alpine A108 vs. A110 en Porsche 901 vs. 911 (992)
Er zijn maar weinig sportwagens waar de familiebanden zo duidelijk zichtbaar zijn als bij de Alpine A110 en de Porsche 911. Toch zit er tussen de oermodellen en de versies van 2020 bijna 60 jaar innovatie.
De Frans-Duitse geschiedenis in dit verhaal begint bij een auto waarover je veel kunt zeggen, maar niet dat hij sportief is: de Volkswagen Kever. Zoals bekend zijn de Kever en de Porsche 911 met elkaar verwant. Maar er is óók een link met Alpine en die is veel minder bekend. Overgrootvader Ferdinand Porsche ontwierp 90 jaar geleden de Volkswagen, opa Ferry baseerde daar na de oorlog de Porsche 356 op. Daarna was het de beurt aan diens zoon, designer 'Butzi'. Hij ontwierp in 1963 de eerste Porsche 911, al heette die toen nog 901. Daar stak de familie Peugeot een stokje voor, zij hadden het alleenrecht op de nul in het midden van hun modelnamen al wettelijk laten vastleggen. Daarom werd de 901 in 1965 omgedoopt tot 911. In dezelfde tijd werkte in het Franse
Dieppe een coureur aan een zelfgebouwde sportwagen. Jean Rédélé wilde deze zo puur mogelijk houden. Op basis van Renault-techniek bouwde hij een ultralichte sportwagen met een kunststof carrosserie. Ook Rédelé koos voor de motor een plek die andere autofabrikanten onlogisch vonden: achterin.
Een Franse volkswagen
Dan nu de link tussen beide auto's. Opa Ferdinand Porsche zat na de oorlog gevangen in Frankrijk en moest meewerken aan een auto voor het Franse volk. Het resultaat was de Renault 4CV met een buizenchassis en een watergekoelde motor achterin. Dit chassis gebruikte Rédélé voor zijn eerste auto, de
Alpine A106, die eruitzag als een te heet gewassen Porsche 356.
In 1958 zette Rédélé een grote stap met de A108. Die had al een veel mooier uiterlijk en was voorzien van een sportmotor uit de Renault Dauphine Gordini. Rédélé deed op basis van een Franse 'volkswagen' dus hetzelfde als Porsche, maar met een ander resultaat. Van de met de hand gebouwde A108 bestonden verschillende versies: een sportcoupé met een klein koepeldak, een erg mooie cabriolet, de 2+2-zitter Coach en de Berlinette. Deze auto uit 1962 had een ver naar achteren doorlopend dak, dat vloeiend overging in een grote panoramische achterruit. De A108 werd de basis voor de beeldschone Alpine A110, waarbij vooral de achterkant nog flink werd gewijzigd. De A110 was niet alleen bloedmooi, maar ook razendsnel. Totdat hij in 1977 van het toneel verdween, was de
Alpine de onbetwiste sportwagenkoning van Frankrijk. Samen met de Porsche 911 domineerde de Alpine met zijn identieke technische lay-out de rallysport. De concurrentie had geen antwoord, totdat in 1973 de Lancia Stratos ten tonele verscheen.
Oliecrisis
Er zijn nog meer parallellen. In 1973 brak de oliecrisis uit, wat voor veel sportwagens betekende dat ze uit de prijslijst werden geschrapt. Dat gebeurde bij Porsche en Alpine niet, dankzij hulp van een grote geldschieter. Bij Porsche sprong Volkswagen bij, bij Alpine was het Renault dat vele francs in het zakje deed. Tegelijkertijd werd bij beide merken gewerkt aan auto's die afweken van het gebruikelijke concept: Porsche werkte aan de 924 en 928, Alpine aan de A310. Bij de nieuwe Porsches lag de motor voorin, Alpine stapte over op de middenmotor. Technisch mankeerde er niets aan deze nieuwe modellen, maar grote successen werden het niet. Als Porsche de 911 niet was blijven bouwen, was de kans heel groot geweest dat het merk halverwege de jaren negentig was verdwenen. Dat
lot trof Alpine wel in 1995, toen de A610 (inmiddels onder de vlag van Renault) de geest gaf en in Dieppe geen opvolger werd gebouwd.
Sneller en dikker
Niet dat het makkelijk ging bij Porsche. Begin jaren tachtig leek het vuur wel gedoofd in Weissach. De 964-generatie van de 911 (vanaf 1989) en zeker de 993 brachten het merk pas weer succes. Na de 993 ging de luchtgekoelde motor in de ban, maar Porsche bleef tot op de dag van vandaag trouw aan de boxer. Als een testosteronbom uit de sportschool (toen ze nog open waren), staat de 911 van het type 992 naast het oermodel. Dit is zo’n vroege versie dat hij nog tot de ‘nulnummers’ behoort en een klein vermogen waard is. De 901 is slank als een marathonloper en z’n viercilinder levert 130 pk, nog geen derde van zijn verre nazaat met zijn beide turbo’s.
Waar de 901 zich met zijn ongeblazen tweeliter motor bij 2300 tpm nog het slaap uit de ogen wist, heeft de Carrera S al de beschikking over een koppel van 530 Nm. Op een provinciale weg moet je met de 901 engelengeduld hebben voordat je een vrachtwagen voorbij kunt. Bij de 911 uit 2020 knipper je twee keer met je ogen en ben erlangs. Eenmaal terug op kruissnelheid, schakelt de automaat twee versnellingen op en is het weer rustig. Zelfs als je deze actie in de herhaling zou afspelen, zou de 901 nog het nakijken hebben. Het gaat ook allemaal zo makkelijk. Vleugje tussengas bij het inleggen van de tweede versnelling, waarna de motor een steeds voller geluid produceert, tot de toerenbegrenzer in zicht komt. Schakel je vervolgens handmatig een versnelling hoger, dan is de polsslag van de auto weer duidelijk rustiger. Het gaat allemaal achteloos en als bestuurder hoef je je nauwelijks in te spannen.
Zwarte piste
Nee, dan de 901. Je moet voortdurend hard aan het werk en het zweet staat in je handen. Het grote stuur met zijn aalgladde houten krans schreeuwt om mooie leren rijhandschoenen. Stuurbekrachtiging heeft-ie niet.
De 901 was geen natuurtalent. Er waren in de loop der jaren vele modificaties nodig om hem bestuurbaar te maken. De auto deed de raarste dingen en verraste menig bestuurder met een plotseling uitbrekende achterkant. Bij de eerste modellen werden de bumpers verzwaard om dat tegen te gaan. Hoe kun
Er waren in de loop der jaren vele modificaties nodig om de 911 een beetje bestuurbaar te maken.
je ook eigenlijk grip verwachten als je kijkt naar de smalle bandjes? Nee, dan de 992. Die beschikt achter over banden met een breedte van 305 millimeter. Vraag je te veel van hem, dan staat de elektronica paraat om alles alsnog in goede banen te leiden. Bij de 901 heb je eerder het idee dat je een zwarte piste afdendert, hij laat het aan de bestuurder over om niet halverwege onderuit te gaan. Wordt het een gipsvlucht of een glorieuze finish onder aan de berg? Elke rit is spannend. Bovendien bieden de stoelen met hun pepita-ruitjes eigenlijk geen steun. Je zit in een kromme houding in deze veel te krappe zeteltjes, met je rechtervoet in een hoek waarvan de orthopeed spontaan opgewonden wordt. Het wordt nog veel erger, want de kromme versnellingspook zit precies waar je eigenlijk je
rechter bovenbeen kwijt wilt. Afhankelijk van je lengte, houd je aan een lange rit in een 901 nog dagen spierpijn over.
Alpine levert knap werk
Nu dénk je dat die hele rijbeleving een grote ellende is, maar het gekke is dat dit helemaal niet zo is. Er komt tegelijk met alle ongemakken een groot geluksgevoel vrij, dat je in geen enkele andere auto ervaart. Nou ja, in eentje dan. De nieuwe Alpine A110. Maar niet omdat hij je lijf net zo kwelt als de oer-911. Je zit perfect, de precieze besturing is bevrijd van elke vorm van massatraagheid en schakelen kan via peddels. De motor zit in het midden en reageert op het gas als iemand die na een lange quarantaine voor het eerst weer naar buiten mag. Je kunt de ideale lijn volgen zonder dat je je er maar een klein beetje voor hoeft in te spannen. De kunst is om in te schatten waar zijn grens ligt, voordat de Alpine het aangeeft. Die ligt overigens ver en bij een krankzinnig hoge snelheid.
De nieuwe 911 strooit ook met zijn paardenkrachten. Elk recht stuk betekent twee keer met de ogen knipperen voordat de volgende bocht zich aandient. Toch moet je iets nauwkeuriger inschatten wat het bochtverloop is, omdat hij vergeleken met de Alpine aan de zware kant is. Daardoor doet de merkwaardige situatie zich voor dat je de Alpine A108 uit de jaren zestig nauwkeuriger kunt plaatsen. Zelfs een bocht van 90 graden rondt hij zonder grote stuuruitslag, omdat hij zo heerlijk licht en slank is. De nieuwe 911 heeft negen keer zoveel vermogen nodig voor een twee keer zo hoge snelheid. De A108 is een manifest van het minimalisme, al moet je ook in deze auto niet te lang zijn, anders blokkeer je de besturing en de versnellingspook. De kleinkinderen zijn hun overgrootvaders boven het hoofd gegroeid. De Porsche 992 laat niets heel van het ruim 55 jaar oude model. Bij de Alpine A110 is het een ander verhaal. Hij is weliswaar veel beter dan de A108, tegelijkertijd heeft Alpine het oergevoel op bewonderenswaardige wijze weten vast te houden.
De nieuwe 911 strooit met pk's, maar je merkt goed dat hij zwaarder is dan de A110.