Compacte middenklassers
Skoda Scala 1.5 TSI ACT DSG-7, Volkswagen Golf 1.5 TSI ACT
Met de Scala heeft Skoda eindelijk een regelrechte Golf-concurrent in huis. Nu is de Volkswagen Golf moderner en digitaler, daarnaast heeft hij op veiligheidsgebied meer te bieden. De Scala op zijn beurt, is groter en goedkoper. Vraag is of de Golf genoeg in huis heeft om zijn ambitieuze concernbroeder op Polo-platform achter zich te houden.
Techniek uit de schappen van Volkswagen, maar dan met een vriendelijker prijskaartje. Dat is al jaren het succesrecept van Skoda, het Oostblokmerk dat eind vorige eeuw door Volkswagen werd ingelijfd. Met de Octavia heeft Skoda al bijna
25 jaar een Golf-alternatief in huis, maar vanwege het wat afwijkende carrosserieconcept was het nooit een directe Golfconcurrent. Terwijl de Golf nooit van het idee van de compacte hatchback afweek, was en bleef de Octavia een sedanachtige liftback. Al vissen de modellen met hun stationwagonversies natuurlijk wel in dezelfde vijver. Met de volwassenwording van het moderne Skoda, vonden de bonzen in Mladá Boleslav het tijd worden om de schroom van zich af te werpen en de Golf rechtstreeks uit de dagen. Gewoon recht voor zijn raap, in zijn eigen territorium. En voilà: de Scala werd geboren. In AutoReview 4/2020 testten we de Scala met 1,0-liter driecilinder motor, maar voor de harde confrontatie met de Golf hebben we de topmotorisering van stal gehaald. Dat is de 150 pk sterke 1.5 TSI, die alleen leverbaar is met zeventraps DSG. Omdat we de prijzen enigszins vergelijkbaar wilden houden, kwamen we bij de Golf niet verder dan de 1.5 TSI met 130 pk. Die is op zijn beurt alleen te koop met een handgeschakelde zesbak. De strijd kan beginnen!
In-/exterieur
Vooral de beenruimte achter in de Skoda is indrukwekkend.
Raar maar waar: hoewel de Scala op hetzelfde compacte platform staat als de Volkswagen Polo, is hij 8 centimeter langer dan de Golf. Die extra centimeters zijn niet opgegaan aan dikkere bumpers, maar komen daadwerkelijk ten goede aan de ruimte. Zo heeft de Scala met de achterbank in normale positie 86 liter meer bagageruimte te vergeven dan de Golf. Ook als het op passagiersruimte aankomt, is de Tsjech de meerdere van zijn Duitse broer. Vooral de beenruimte achterin is indrukwekkend, maar ook in de breedte is de Scala de Golf daar de baas. Voorin biedt juist de Golf de betere ruimtebeleving. Een handige Golf-optie die de Scala-rijder sowieso moet missen, is de neerklapbare leuning van de bijrijdersstoel (92 euro, alleen in combinatie met gewone stoelen). Vooral prettig bij het vervoer van schuttingplanken of achterpassagiers met een gipsbeen. De vraag is wel hoe vaak je dergelijke vervoersklusjes zult hebben. En nu we het toch over skiërs hebben; de Golf heeft standaard ook een skiluik. Bij de Scala kun je dat niet eens tegen meerprijs bestellen. Een verstelbare kofferbakvloer is wel leverbaar op de Skoda, maar daarvoor brengt de dealer je 150 euro in rekening. Negen tegen één dat je die
We krijgen het idee dat de spraakbediening van de Golf toe is aan een afspraak bij de Beterhoren-winkel.
wilt, want zonder die extra plank zit je altijd met een irritante verhoging in de laadvloer als je de achterbankleuningen neerklapt. Bij de Golf is een in hoogte verstelbare kofferbakbodem standaard. Het vrijwel volledig gedigitaliseerde dashboard van de Golf oogt spacy en ontbeert traditionele knoppen en schakelaars. Voor vrijwel alle functies moet je aan de slag met het centrale touchscreen, gladde aanraakvlakken of de ‘slider onder het grote scherm’. Spraakbediening behoort ook tot de mogelijkheden, maar we krijgen regelmatig het idee dat het systeem toe is aan een afspraak bij de Beterhoren-winkel. Ook de Skoda heeft een aanraakscherm van volwassen afmetingen, maar beschikt daarnaast over ‘ouderwetsche’ knoppen, bijvoorbeeld voor de verlichting en de klimaatregeling. Niet te vroeg juichen, want voor sommige functies van ventilatie en verwarming moet je je alsnog verdiepen in het touchscreen. Opvallend genoeg tref je bij de Skoda ook nog een mechanische handrem aan, inclusief de bijbehorende, ruimte vretende hendel. Op veiligheidsgebied heeft de Golf 8 zijn zaakjes uitstekend voor elkaar. In de Life-versie (de instap-uitvoering met de 130 pkmotor) weet je je beschermd door Front Assist met noodremfunctie, voetgangers- en fietsersherkenning, adaptieve cruisecontrol, een kruisingsassistent, rijstrookassistentie en vermoeidheidsherkenning. Voor een file-assistent (semiautonoom rijden in files) moet je bij de Life Business- of de Style-uitvoering zijn. Dat geldt ook voor volledige led-verlichting. Nog een stapje verder gaan de intelligente led-koplampen, ook financieel. Voor ‘gewone’ ledkoplampen betaal je bij de Life-versie een meerprijs van 895 euro, voor een stel van die superslimme en zéér efficiënt werkende ledjongens in de neus vraagt de Golf Life een financiële injectie van 1782 euro.
Met zijn 150 pk sterke TSI-motor staat de geteste Scala dan wel bovenaan in de eigen pikorde, op veiligheidsgebied kan hij nog veel van de Golf Life leren. Front
Assist en vermoeidheidsherkenning zijn standaard, maar adaptieve cruisecontrol vergt een meerprijs van 390 euro. Volledige led-verlichting is standaard op de Business Edition, maar kost bij de Sport Business 850 euro extra. Intelligente ledkoplampen zijn niet leverbaar en voor een kruisings- en file-assistent hoef je bij de Scala ook niet aan te kloppen. We schreven het al eerder: de interieurmaterialen zijn er in de Golf 8 niet op vooruitgegaan. Er is veel hard plastic aanwezig en dat is toch een beetje een tegenvaller. Op dit punt zijn de verschillen met de Skoda dan ook klein.
Comfort
Zelfs een wasbordachtig wegdek laat de Golf onbewogen.
Anders dan bij de Golf Style die we in de vorige editie van AutoReview testten, is de ergonomische bestuurdersstoel met massagestand in de Life-versie niet
De Scala schudt zijn inzittenden op slecht wegdek meer door elkaar dan de Golf.
standaard. Maar wie veel lange afstanden rijdt of een moeilijke rug heeft, doet zichzelf tekort door de meerprijs van 832 euro niet neer te tellen. Als bijrijder word je iets minder verwend, want de rechterstoel mist de massagefunctie en heeft minder uitgebreide verstelmogelijkheden. Toch zal de voorste passagier niet snel de behoefte voelen om in het toetsenbord te klimmen teneinde Volkswagen te bestoken met zitcomfortklachten. Ook de achterpassagiers krijgen in de Golf een prettig steuntje in de rug en onder de bovenbenen.
Wie een Golf met minder dan 136 pk aanschaft, krijgt geen multilink-achterasophanging, maar een simpele torsie-as. Desondanks strijkt de testauto de meeste oneffenheden netjes glad, daarbij geholpen door de adaptieve schokdempers (949 euro, alleen in combinatie met Styleuitvoering). Zelfs een wasbordachtig wegdek laat de Golf-carrosserie vrijwel onbewogen.
De Scala is meer onder de indruk van wegenbouwkundig ongerief en schudt zijn inzittenden meer door elkaar. Bovendien hebben de voor- en achteras elk zo hun eigen veer- en dempingskarakteristiek. Ook dat zorgt voor onrust. Terwijl de vooras flinke oneffenheden netjes verwerkt, reageert de achteras springerig. Verder zitten de schokdempers bij maximale belading snel aan de toppen van hun kunnen.
Wie voor een Scala met de 1,5-liter motor kiest, wordt getrakteerd op blitse sportstoelen. Ze zitten niet verkeerd, al zijn de rugleuningen bovenaan toegesneden op succesvolle weight watchers. Een ander kritiekpunt geldt de geïntegreerde hoofdsteunen; die zitten wat te ver bij je hoofd vandaan. Eigenaardig is dat de bestuurdersstoel lekker stevig is gevuld, terwijl de bijrijder het moet doen met een vrij zompige zetel, die in bochten een matige ondersteuning biedt. Volwassen achterpassagiers ervaren in de Skoda een gebrekkige ondersteuning van de knieën, wat op lange reizen oncomfortabel wordt.
In ergonomisch opzicht neemt de Golf een kleine voorsprong op de Scala. Dat is zeker niet te danken aan de bediening, maar wel aan de betere opbergmogelijkheden in het interieur.
Motor/transmissie
Op de tussensprints delft de Golf hopeloos het onderspit.
Hoewel de twee concernbroeders hetzelfde basisblok aan boord hebben, zijn de specificaties niet hetzelfde. In de Volkswagen heeft de bestuurder 130 pk en 200 Nm onder zijn rechtervoet, de man of vrouw in de Skoda beschikt over 150 pk en 250 newtonmeter. Een kwestie van een andere chip. Inmiddels zijn we eraan gewend dat ook volwassen auto’s van het formaat Volkswagen Golf en Skoda Scala vaak een driecilinder motor aan boord hebben, maar deze testauto’s kunnen pochen met een fijne viercilinder. Overigens zijn niet alle cilinders continu aan het werk; een slim systeem (ACT) laat de motor zodra het kan ‘op twee poten’ lopen. Behalve een melding in het instrumentarium merk je daar als bestuurder niets van; het gaat geruisloos en zonder schokken. Als het goed is, merk je het wel aan de pomp, want de bedoeling van het ACT is een verlaging van de brandstofconsumptie en de CO2-uitstoot. Met de Golf bereiken we een gemiddeld testverbruik van 6,6 liter per 100 kilometer
(1 op 15,2), de Skoda heeft elke 100 kilometer 7,3 liter benzine nodig (1 op 13,7). Daar staat tegenover dat de Skoda ook betere prestaties biedt. De tijd die we op de honderdsprint klokken, is illustratief voor het verschil in rijbeleving. De Skoda klaart deze standaardoefening binnen 8,3 seconden, terwijl de Volkswagen 9,8 tellen nodig heeft. Op de tussensprints delft de handgeschakelde Golf helemaal hopeloos het onderspit. En dat terwijl de DSG-bak van de Skoda best iets vlotter terug zou mogen schakelen. Over de handgeschakelde zesbak van de Golf kunnen we weinig negatiefs zeggen, behalve dan dat de eerste versnelling en de achteruit zich soms wat hakerig laten bedienen. Verder gaat het schakelen licht en precies.
Beide motoren draaien beschaafd hun toeren en qua geluidsproductie ontlopen de twee elkaar nauwelijks iets. Bij lage toerentallen komt de Golf iets trager op gang dan de Scala, en bij vroeg opschakelen is een merkbaar turbogat aanwezig. Als je heuvelopwaarts rijdt of een vlotte tussensprint wilt maken, is een versnelling terugschakelen en niet te vroeg opschakelen de beste optie.
Rijeigenschappen
Al met al vertoont de Scala een veilig, maar wat gezapig weggedrag. Voorzien van sportief gesneden rubber en adaptieve dempers, heeft de Golf een dynamischer inborst dan de Scala. De Tsjech reageert in snel ingezette bochten al vrij vroeg met een duidelijke portie onderstuur. De Golf rondt ook snelle bochten zeker en vast. Als het ESP al moet ingrijpen, gebeurt dat niet te vroeg en mooi subtiel. Dat de Skoda het testparcours niettemin sneller aflegt, dankt hij aan zijn krachtiger aandrijflijn. Het remgevoel is in de Skoda minder duidelijk, toch vertoont hij al met al een veilig, zij het wat gezapig weggedrag. Dat de Tsjech wat minder sportief rubber om zijn lichtmetalen wielen draagt, heeft geen positief effect op de draaicirkel; de Golf is wendbaarder dan zijn concernbroeder.
Milieu/kosten
Ondanks een lager verbruik kan de Golf het gat met de Scala niet dichten.
Kijken we naar de basisprijzen van de testauto’s, dan is de Golf 850 euro duurder dan de Scala. Voor de testresultaten is de gemonteerde adaptieve onderstelregeling echter van cruciaal belang. En laat die in Nederland nu alleen leverbaar zijn in combinatie met de Style-uitrusting. Dat drijft de prijs flink op. Voordeel van de Style is dat hij ook over 17-inch wielen en de fijne ergonomische bestuurdersstoel beschikt. Evenals over volledige led-verlichting, automatische airco met drie klimaatzones en Travel Assist. Toch loopt de Golf door zijn stevige prijs tegen een achterstand aan in dit hoofdstuk. Die wordt verder vergroot door de hogere kosten voor onderhoud en verzekering. Het lagere brandstofverbruik weegt niet zwaar genoeg om het prijsgat met de Scala weer dicht te fietsen.
Conclusie
De Volkswagen Golf 8 boekt bij ons zijn tweede testzege op rij. Toegegeven, we zijn niet enthousiast over de bediening, en de kwaliteit van de interieurmaterialen valt eveneens een beetje tegen. Kijken we daarentegen naar het comfort en de veiligheidsuitrusting, dan pakt de bestseller veel punten. Dat klinkt heel degelijk en wellicht een beetje saai. Dat is een voorbarige conclusie. Want voorzien van de adaptieve onderstelregeling biedt het Duitse paradepaardje meer rijplezier dan menigeen verwacht. Vraag is echter hoe de vlag erbij hangt als we hem met zijn allernieuwste concernbroeders vergelijken: de nieuwe Seat Leon en de kakelverse Skoda Octavia waarmee we elders in deze AutoReview kennismaken. Over vijf testonderdelen gemeten bijt de Skoda Scala dus in het stof, maar gezien de tegenstand is dat allerminst een schande. Want hij is de Golf ook op diverse punten de baas. De sterkere aandrijflijn mét DSG bezorgt de Scala veel pittiger prestaties en met zijn ruimteaanbod is de Scala een betere gezinsauto dan de Golf. En dat voor een gunstiger prijs. Als Skoda nog wat schaaft aan het onderstel, zou hij de Golf zomaar eens kunnen inhalen.
WIKKEN & WEGEN
Eind vorig jaar was ik een van de eersten die de nieuwe Volkswagen Golf aan de tand mocht voelen. Ik moet zeggen dat ik behoorlijk onder de indruk was. Maar dan met name van de versie met dezelfde aandrijflijn die in de geteste Skoda Scala hangt. Nou ja, bijna, want in de Golf 1.5 TSI met DSG wordt de motor ondersteund door een mild hybrid-systeem. Waar ik een beetje verdrietig van werd in de Golf, daar loop ik nu weer tegenaan: de nodeloos ingewikkelde, overgedigitaliseerde bediening. De Skoda gaat daar gelukkig niet zo ver in. Met de iets minder goede rijeigenschappen valt op het gladgestreken Nederlandse asfalt prima te leven. Bovendien lust de belachelijk ruime Tsjech veel meer vakantiebagage. Doe mij maar een knalrode, met zwart 18-inch lichtmetaal. Gaaf toch! Al is het jammer dat hij op veiligheidsgebied nu al achterloopt. Maar goed, dat houdt een mens scherp …