Mercedes 500 SL (R129)

Classic Cars (Netherlands) - - Inhoud - Tekst: In­go Ei­berg, Mark van Som­me­ren • Fo­to’s: Wil­ly Bis­ter, Bernd Ebe­ner

Van een road­ster voor de hap­py few is de Mercedes R129 uit­ge­groeid tot een young­ti­mer voor ie­der­een. De ver­sie met V8-mo­tor is te­gen­woor­dig het po­pu­lairst. Waar moet je op let­ten als je lang van je 500 SL wilt ge­nie­ten?

Als de op­vol­ger van de le­gen­da­ri­sche Mercedes R107 in maart 1989 op de Au­to­sa­lon van Genè­ve wordt ge­ïn­tro­du­ceerd, re­a­geert de vak­pers ver­bijs­terd. De 1700 ki­lo we­gen­de SL – die moei­lijk nog Sport Leicht kan wor­den ge­noemd – zit vol in­no­va­tie­ve fea­tu­res. Zo klapt een rol­beu­gel in 0,3 se­con­den au­to­ma­tisch om­hoog als de au­to over de kop dreigt te slaan en heb­ben de mag­ne­si­um fra­mes van de zo­ge­naam­de in­te­graal­stoe­len een dra­gen­de func­tie, wat bij­draagt aan de stijf­heid van de car­ros­se­rie. De nieu­we SL loopt bo­ven­dien voor op de con­cur­ren­tie dank­zij de au­to­ma­ti­sche, snel­heids­af­han­ke­lij­ke ni­veau­re­ge­ling (ADS) en de elek­tro­hy­drau­lisch be­dien­de soft­top. Je hoeft dus niet meer in de weer met haak­jes en oog­jes, zo­als bij de R107 (1971-1989) nog wel het ge­val was. Na een druk op de knop opent of sluit het vouw­dak in der­tig se­con­den. De con­struc­tie wordt be­diend door een elek­trisch aan­ge­dre­ven hy­drau­li­sche pomp, die sa­men met het olie­re­ser­voir in de bak van het re­ser­ve­wiel is ge­plaatst. Een mi­cro­pro­ces­sor zet vijf­tien druk­ci­lin­ders, elf mag­neet­klep­pen en ze­ven­tien scha­ke­laars aan het werk om het vouw­dak in be­we­ging te bren­gen. De in­ge­wik­kel­de dak­be­die­ning is sym­bo­lisch voor de R129: het is de eer­ste in se­rie ge­bouw­de au­to waar­in zo­veel re­ge­leen­he­den met el­kaar com­mu­ni­ce­ren.

Van al­le SL-va­ri­an­ten die Mercedes in Genè­ve in­tro­du­ceert, maakt het top­mo­del de mees­te in­druk. De 500 SL is de krach­tig­ste per­so­nen­au­to die Mercedes op dat mo­ment in het pro­gram­ma heeft. On­der de mo­tor­kap van de au­to ligt een vijf­li­ter V8 met vier klep­pen per ci­lin­der, die

Dak­fra­me De com­plexe con­struc­tie heeft last van ka­pot­te re­gel­units en sluit moei­lijk.

Wan­gen/na­den Ver­sle­ten en ka­pot­te stoel­kus­sens zijn een in­di­ca­tie van de al­ge­he­le con­di­tie van een au­to. Roest De goe­de roest­be­scher­ming laat het soms af­we­ten op de krik­pun­ten, de wiel­kuip­ran­den en de por­tie­ren. Air­bags Bij mo­del­len van voor

1992 moe­ten de air­bags tij­dens een te­rug­roe­p­ac­tie in 1998 ver­van­gen zijn. Trans­mis­sie De au­to­ma­ti­sche trans­mis­sies zijn na­ge­noeg pro­bleem­loos, de vier­ver­snel­lings­bak is on­ver­woest­baar. Rem­men Van­we­ge de ho­ge be­las­ting moet het rem­sys­teem goed wor­den ge­con­tro­leerd. Elek­tro­ni­sche pro­ble­men Lang stil­staan leidt tot voch­ten ac­cu­pro­ble­men. Soft­top In het lin­nen vouw­dak mo­gen geen vou­wen of scheu­ren zit­ten. Het­zelf­de geldt voor de ach­ter­ruit. Ori­gi­neel Bij een goe­de au­to ho­ren de ori­gi­ne­le wie­len en de stan­daard hard­top. Dif­fe­ren­ti­eel Bij­ge­lui­den of schok­ken bij last­wis­sels dui­den op spe­ling.

De 500 SL staat be­kend als pro­bleem­loos, maar je moet wel op een paar punt­jes let­ten.

De zo­ge­naam­de in­te­graal­stoe­len dra­gen bij aan de vei­lig­heid – de wan­gen en de stik­na­den mo­gen ver­sle­ten zijn.

In 1998 werd ook het in­te­ri­eur ge­mo­der­ni­seerd. Er kwam een an­der stuur en de be­die­ning van de

cli­ma­te con­trol ver­an­der­de. Het dash­board is over­zich­te­lijk en van een uit­ste­ken­de bouw­kwa­li­teit. Ver­sle­ten stoe­len, ge­bar­sten hout­fi­neer en ver­bleek­te wij­zer­naal­den ver­tel­len veel over de al­ge­he­le staat van de au­to.

326 pk le­vert. De 500 SL kost in Ne­der­land 236.725 gul­den. On­danks de ho­ge prijs is er veel ani­mo voor de au­to. De le­ver­tij­den lo­pen snel op, som­mi­ge klan­ten moe­ten zelfs ze­ven jaar wach­ten voor­dat hun au­to wordt af­ge­le­verd. Maar dat ne­men ze graag voor lief.

326, 320 of 306 pk

Het suc­ces­ver­haal van de 500 SL – die van­af ju­ni 1993 als SL 500 in de prijs­lijst staat – duurt ruim twaalf jaar. Om de R129 ge­du­ren­de de­ze tijd aan­trek­ke­lijk te hou­den, geeft Mercedes het mo­del twee fa­ce­lifts. Van­af mo­del­jaar 1996 wor­den de bum­pers en de flank­be­pla­ting (de zo­ge­naam­de Sac­co-Bret­ter, ver­noemd naar ont­wer­per Bru­no Sac­co) in de car­ros­se­rie­kleur ge­spo­ten, ver­dwij­nen de oran­je knip­per­lich­ten, staan xe­n­on­kop­lam­pen in de prijs­lijst en zit­ten er twee in plaats van drie ven­ti­la­tie­sleu­ven in de voor­spat­bor­den. On­der de mo­tor­kap ver­an­dert er nog meer. Voort­aan is het elek­tro­ni­sche sta­bi­li­teits­pro­gram­ma ESP be­schik­baar, de au­to­ma­ti­sche bak met vier ver­snel­lin­gen wordt ver­van­gen door een elek­tro­nisch ge­stuur­de vijf­traps au­to­maat en om de SL 500 aan de stren­ge­re Eu­ro 2-emis­sie­norm te kun­nen la­ten vol­doen, wordt de V8-mo­tor in­grij­pend aan­ge­past. Hij krijgt een ge­mo­di­fi­ceer­de kruk­as, een ge­op­ti­ma­li­seer­de klep­be­die­ning, lich­te­re zui­gers, een bo­bi­ne voor el­ke ci­lin­der af­zon­der­lijk en een ver­be­terd mo­torm­a­na­ge­ment­sys­teem. In 1992 had Mercedes de in­tern M119 ge­noem­de mo­tor trou­wens al iets af­ge­kne­pen om hem aan de emis­sie-ei­sen te la­ten vol­doen. Het ge­volg daar­van was een lich­te ver­mo­gens­da­ling naar 320 pk.

In april 1998 komt Mercedes op de au­to­sa­lon van Tu­rijn met de twee­de fa­ce­lift. Ge­lijk­tij­dig wordt een nieuw ont­wik­kel­de V8 (M113) gein­tro­du­ceerd. Met drie klep­pen per ci­lin­der en een dub­be­le ont­ste­king le­vert de­ze mo­tor 306 pk, maar hij ver­bruikt ook zo'n tien pro­cent min­der ben­zi­ne dan de M119. Aan het ui­ter­lijk van de SL is wei­nig ver­an­derd: de au­to heeft nieu­we ach­ter­lich­ten met drie af­ge­ron­de rib­bels in plaats van vier recht­hoe­ki­ge, er prie­men ova­le uit­laat­pij­pen on­der de ach­ter­bum­per van­daan, de bui­ten­spie­gels zijn in SLK-de­sign en de hand­gre­pen wor­den in car­ros­se­rie­kleur ge­spo­ten. De laat­ste R129 wordt ge­bouwd op 2 ju­li 2001.

Kin­der­ziek­tes

Hoe staat het te­gen­woor­dig met de R129? De au­to heeft de re­pu­ta­tie een goed ge­bouw­de en be­trouw­ba­re young­ti­mer te zijn, waar­mee je nau­we­lijks de mist in kunt gaan. Maar welk bouw­jaar is het bes­te, op wel­ke zwak­ke pun­ten moet je let­ten, wel­ke op­ties kun je be­ter ver­mij­den en hoe staat het met de ver­krijg­baar­heid van on­der­de­len?

De mo­del­len van vóór de eer­ste fa­ce­lift zijn wel­is­waar zo­als ont­wer­per Bru­no Sac­co het be­doeld had, maar als je niet op­past loop je te­gen ver­waar­loos­de kin­der­ziek­tes aan. Dat kan je veel geld kos­ten. Zo kan het voor­ko­men dat de con­struc­tie van de soft­top niet goed sluit, met lek­ka­ges en bij­ge­lui­den als ge­volg. Dit pro­bleem werd in 1993 op­ge­lost door het voor­ste deel van de soft­top uit een en­kel deel

Bo­bi­nes Om de uit­stoot van uit­laat­gas­sen te ver­la­gen, heeft el­ke ci­lin­der een bo­bi­ne.

Klep­pen De be­die­ning wordt ver­be­terd, het blijft bij twee bo­ven­lig­gen­de nok­ken­as­sen.

Zui­gers Door lich­te­re zui­gers neemt het brand­stof­ver­bruik af.

Kruk­as Ook de kruk­as wordt ge­mo­di­fi­ceerd om aan de Eu­ro 2-emis­sie­norm te kun­nen vol­doen.

te ver­vaar­di­gen en door an­de­re af­dich­tings­rub­bers te ge­brui­ken. Let er ook op dat de soft­top niet ge­kreukt of ge­scheurd is. Een an­der aan­dachts­punt bij de vroe­ge mo­del­len is de air­bag. Air­bags die voor 1992 zijn ge­fa­bri­ceerd, moe­ten tij­dens een te­rug­roe­p­ac­tie in 1998 ver­van­gen zijn.

Het voor­deel van de eer­ste mo­del­len is dat ze be­ter te­gen roest be­schermd zijn dan de la­te­re. Van­af 1996 ge­bruik­te de fa­briek lak­ken op wa­ter­ba­sis en daar­om kun­nen ran­den en na­den waar wa­ter in blijft staan snel­ler gaan roes­ten. Ver­geet niet om de krik­pun­ten on­der de kunst­stof dor­pel­co­vers en de ran­den van de wiel­kui­pen op roest te con­tro­le­ren.

Lie­ver 24 dan 32 klep­pen

Bij de keu­ze van het bouw­jaar speelt ook de mo­to­ri­se­ring een rol. Ken­ners zwe­ren bij de M113-mo­tor om­dat hij soe­pe­ler loopt, maar er zijn nog meer as­pec­ten die in het voor­deel van de 24-klep­per spre­ken. Al­ler­eerst heeft de­ze mo­tor een mo­torm­a­na­ge­ment­sys­teem dat min­der snel ver­ou­dert dan de vroe­ge Bosch KE- en (van­af sep­tem­ber 1992) LH-Je­tro­nic-sys­te­men. Zo­wel bij de M119als bij de M113-mo­tor moet je er bij een ki­lo­me­ter­stand ho­ger dan 150.000 ki­lo­me­ter op let­ten dat hij geen olie lekt, dat de dis­tri­bu­tie­ket­tin­gen geen bij­ge­lui­den ma­ken en dat – met na­me bij de M119-mo­tor – de ket­ting­ge­lei­ders niet ver­sle­ten zijn. Is al­les on­der de mo­tor­kap in or­de, dan komt het in­te­ri­eur aan de beurt. Als dat nog in een goe­de en ori­gi­ne­le staat ver­keert, er geen scheu­ren in de be­kle­ding zit­ten, de stik­na­den niet ka­pot zijn en er geen bar­sten in het hout­fi­neer zit­ten, is het tijd voor een proef­rit.

Con­tro­leer, voor­dat u ver­trekt, eerst of al­le elek­tri­sche func­ties wer­ken. Check of de stoel­ver­stel­ling het doet, of de ra­men om­laag en om­hoog gaan en of al­le con­tro­le­lamp­jes in het dash­board bran­den. Let tij­dens de proef­rit met na­me op de con­di­tie van de rem­men en de voor­wiel­op­han­ging, die heb­ben van­we­ge het ho­ge ge­wicht van de au­to veel te ver­du­ren. Merk je dat de au­to moei­lijk in een rech­te lijn blijft rij­den, dan zijn meest­al de schok­dem­pers of de la­ger­bus­sen van de op­han­ging of sta­bi­li­sa­tor ver­sle­ten. Wan­neer de ni­veau­re­ge­ling niet meer werkt of de au­to heel lang­zaam op de juis­te rij­hoog­te komt, kunt u de au­to be­ter la­ten staan. De kos­ten die met de re­pa­ra­tie ge­moeid zijn, schie­ten snel om­hoog. Van­af een ki­lo­me­ter­stand van 200.000 be­staat de kans dat er spe­ling zit tus­sen het kroon­wiel en de pig­non in het dif­fe­ren­ti­eel. Dat is dui­de­lijk hoor­baar. Als tij­dens het gas ge­ven en gas los­la­ten ge­lui­den uit de car­dan­tun­nel ko­men, dan zijn meest­al de har­dy­schij­ven of het mid­del­ste la­ger van de car­dan­as ver­sle­ten. Re­pa­ra­tie is erg duur. On­der­de­len zijn uit­ste­kend te ver­krij­gen, met uit­zon­de­ring van het in­jec­tie­sys­teem. De Mer­ce­des­dea­ler le­vert al­les, maar be­denk wel dat er aan de juis­te pas­vorm en kwa­li­teit een prijs­kaart­je hangt.

Van­af ju­ni 1993 staat de af­kor­ting SL niet meer ach­ter, maar vóór het num­mer. Mo­tor Con­tro­leer of de mo­tor olie lekt, of de dis­tri­bu­tie­ket­tin­gen ram­me­len, en of de ben­zi­ne­pomp en het in­jec­tie­sys­teem goed wer­ken. Mo­torm­a­na­ge­ment­sys­teem

Door ver­ou­de­ring van het Bosch-sys­teem wil de mo­tor

niet starten. Schok­dem­pers Een ma­ti­ge koers­sta­bi­li­teit komt meest­al door ver­sle­ten schok­dem­pers of la­ger­bus­sen.

Een ori­gi­ne­le soft­top her­ken je aan de Mercedes-ster in de ach­ter­ruit. Vou­wen in het ma­te­ri­aal gaan snel scheu­ren. Con­tro­leer al­le func­ties tij­dens een uit­ge­brei­de proef­rit. Let met na­me

op ge­lui­den uit de aan­drijf­lijn.

De soft­top opent en sluit in 30 se­con­den – voor re­pa­ra­ties bent u aan­ge­we­zen op de spe­ci­a­list.

In 1998 komt de M113 E50-mo­tor met drie klep­pen per ci­lin­der en dub­be­le ont­ste­king.

De M119 E50-mo­tor werd van 1989 tot 1998 ge­le­verd, na 1995 in ge­mo­di­fi­ceer­de vorm (zie hier­on­der).

Dank­zij de alu­mi­ni­um hard­top kan de SL het ge­he­le jaar door wor­den ge­bruikt. De hard­top was stan­daard, hoe graag ver­ko­pers ook be­we­ren dat het een op­tie was.

www.mai­kel­de­mun­nik.nl

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.