Porsche transax­les

Porsche 924, 944, 928, 968

Classic Cars (Netherlands) - - Inhoud - Tekst en fo­to's: Louis Blom

De 911 is een icoon, maar dat gold in eer­ste in­stan­tie niet voor de Porsche-mo­del­len die wa­ren ont­wor­pen vol­gens het transax­le-con­cept. De 924, 944, 928 en 968 kre­gen

pas veel la­ter de roem die ze ver­dien­den.

De Porsche 924 was tot voor kort de meest ge­bouw­de Porsche ooit. Hij werd meer dan 150.000 keer ver­kocht. Dat is aan de Noor­dA­me­ri­ka­nen te dan­ken. Eu­ro­pa wil­de er in 1976 niet aan, kort na de voor­stel­ling op de IAA in Frank­furt. Te wei­nig Porsche, te veel Volks­wa­gen. Er kwam wel heel veel uit de Volks­wa­gen-ma­ga­zij­nen: mo­tor, bak, ach­ter­as, trom­mel­rem­men, en tot over­maat van ramp ook nog de raam­slin­gers, por­tier­gre­pen en ve­le knop­jes. Maar zo­als wel va­ker in de re­cen­te au­to­ge­schie­de­nis, ne­men de Ame­ri­ka­nen daar niet zo'n aan­stoot aan. Zij wis­ten de prijs-/pres­ta­tie­ver­hou­ding op waar­de te schat­ten en slo­ten de 924 van meet af aan in hun ar­men. Ze zou­den dit la­ter met Lexus, Acu­ra en In­fi­ni­ti her­ha­len, ter­wijl de Eu­ro­pe­a­nen hun neus voor de­ze Ja­pan­se hoog­stand­jes op­haal­den. Dat de 924 veel Volks­wa­gen­com­po­nen­ten in zich had was geen toe­val: Volks­wa­gen wil­de een ei­gen vol­waar­di­ge sport­wa­gen en be­steed­de de ont­wik­ke­ling van Pro­jekt EA 425 uit aan Porsche.

Bij­na fail­liet

Zelfs het de­sign zou uit Por­s­ches ont­wik­ke­lings­cen­trum in Weis­sach ko­men. De Ne­der­lan­der Harm La­gaay te­ken­de de mar­kan­te slan­ke koets. Sail­lant de­tail was dat het voor Volks­wa­gen het top­mo­del zou wor­den, maar dat het uit­ein­de­lijk het in­stap­mo­del voor Porsche werd. Want door in­ter­ne strub­be­lin­gen, met een di­rec­tie­wis­se­ling tot ge­volg, pas­te Pro­jekt EA 425 niet meer in het port­fo­lio van Volks­wa­gen. Nog voor­dat de VW-sport­wa­gen een naam kreeg, kocht Porsche in 1974 de rech­ten om het pro­ject als­nog te kun­nen af­ron­den. Porsche kon een be­taal­ba­re in­stap­per na het stop­zet­ten van de 914 wel ge­brui­ken, want van de 911 al­leen kon het merk niet le­ven. Om de ont­wik­ke­lings­kos­ten snel te­rug te ver­die­nen (het merk stond meer­de­re ke­ren aan de rand van de fi­nan­ci­ë­le af­grond), nam men tot spijt van en­ke­le ont­wik­ke­lings­tech­ni­ci ech­ter niet de tijd om aan de af­wer­king te sleu­te­len. De 924 de­bu­teer­de op de IAA in 1976. De re­ac­ties op de jong­ste spruit vie­len te­gen. De Eu­ro­pe­se klan­ten had­den hun me­ning al klaar voor­dat ze er ook maar een me­ter mee had­den ge­re­den. Ze ba­seer­den hun me­ning op te veel voor­oor­de­len en za­gen het fraaie aan­drijf­con­cept over het hoofd. Ze meen­den dat een Porsche de mo­tor ach­ter­in (356, 911, 912) of in het mid­den (914) hoor­de te heb­ben.

Mis­vat­ting

De 924 luid­de een nieuw tijd­perk in: voort­aan zou­den nieu­we Por­s­ches hun wa­ter­ge­koel­de mo­tor voor­in heb­ben en om een ide­a­le ge­wichts­ver­de­ling te be­rei­ken, wer­den het dif­fe­ren­ti­eel en de ver­snel­lings­bak ach­ter­in ge­plaatst. Dit aan­drijf­con­cept, dat al eer­der door Al­fa Ro­meo werd ge­a­dop­teerd voor de Al­fet­ta, heet transax­le. Dat is een sa­men­voe­ging van 'trans­mis­si­on' en 'ax­le'. Het gro­te voor­deel van de­ze con­struc­tie is de ge­lijk­ma­ti­ge ge­wichts­ver­de­ling over de voor- en de ach­ter­as, wat de weg­lig­ging ten goe­de komt. De 924 had die bij­na 50/50-ver­de­ling (48/52 om pre­cies te zijn). "De weg­lig­ging was tot in den treu­re ge­test", ver­telt ge­pen­si­o­neerd ont­wik­ke­lings­in­ge­ni­eur Hans Clau­sec­ker tij­dens de Transax­le Day ter ere van 40 jaar transax­le in Zuf­fen­hau­sen. Hij grijpt de ge­le­gen­heid aan om zijn hart te luch­ten: "Ik wil nog­maals de mis­vat­ting uit de we­reld hel­pen: Porsche ont­wik­kel­de de EA 425 voor Volks­wa­gen. Al het werk werd door ons

ge­daan. We ge­bruik­ten slechts com­po­nen­ten uit het VW-ma­ga­zijn. Zie dat als­of Volks­wa­gen on­ze toe­le­ve­ran­cier was. Zo­als te­gen­woor­dig el­ke au­to be­staat uit on­der­de­len van tal­lo­ze toe­le­ve­ran­ciers. De 924 is dus al­tijd een ech­te Porsche ge­weest."

Ke­ver-op­han­ging

Por­s­ches in­ge­ni­eurs zijn niet over één nacht ijs ge­gaan. Clau­sec­ker: "We heb­ben drie Opels Man­ta als mu­le in­ge­zet om het nieu­we on­der­stel be­stemd voor de 924 tot in de fi­nes­ses te kun­nen tes­ten." Zo nieuw was dat on­der­stel ove­ri­gens niet: de McPher­son-voor­wiel­op­han­ging met schroef­ve­ren kwam van de Pas­sat en de tor­sie-as ach­ter leen­de Porsche op in­sti­ga­tie van op­dracht­ge­ver Volks­wa­gen van de Ke­ver 1302. Niet dat er met die com­po­nen­ten ook maar iets mis was. De sinds 2005 ge­pen­si­o­neer­de Clau­sec­ker ver­volgt: "Met die Man­ta's voor­zien van 924-tech­niek heb­ben we de Gross­glock­ner maan­den­lang on­vei­lig ge­maakt. Dat kon na­tuur­lijk niet over­dag, daar­voor was er toen al veel te veel ver­keer. We be­gon­nen ruim voor zons­op­gang met on­ze tests. Op de Stel­vi­o­pas met zijn 47 haar­speld­boch­ten heb­ben we de rem­men tot het ui­ter­ste ge­tergd. Col­le­ga's die met de tem­pe­ra­tuur­me­ting wa­ren be­last, stap­ten meest­al groen van angst uit na zo'n ses­sie. Ze dach­ten dat de cou-

reurs le­vens­moe wa­ren.” Is de 924 zijn fa­vo­rie­te transax­le-Porsche? "Eer­lijk ge­zegd niet. Ik was al van­af de 356-tijd bij Porsche werk­zaam. De 924 was een van de pro­jec­ten waar­aan we als groep in­ge­ni­eurs en de­sig­ners fa­na­tiek heb­ben ge­werkt. Bin­nen de transax­le-Por­s­ches heb ik een zwak voor de 944 Tur­bo S. Die had voor mij de bes­te ge­wichts-/ver­mo­gens­ver­hou­ding. Na ve­le on­ein­dig lan­ge ron­den op de Nord­schlei­fe ben ik de­ze Porsche erg gaan waar­de­ren."

Vi­deo

Oud-mar­ke­ting­chef Ge­org Le­bert be­kent dat zijn af­de­ling een las­ti­ge taak had om de 924 op de juis­te ma­nier te po­si­ti­o­ne­ren. "Door­dat de re­ac­ties op de IAA niet on­ver­deeld po­si­tief wa­ren, moesten we te al­len tij­de zien te voor­ko­men dat de 924 als huis­vrou­wen-Porsche door het le­ven zou gaan. Het pu­bliek was na­tuur­lijk op de hoog­te van de ont­staans­ge­schie­de­nis van de 924 en de link met Volks­wa­gen. We moesten als mar­ke­ting-af­de­ling al­les op al­les zet­ten om het ima­go van de 924 om te bui­gen. Door hem als vol­waar­dig lid van de Porsche-fa­mi­lie te po­si­ti­o­ne­ren, luk­te ons dat won­der­wel, want eer­lijk ge­zegd wa­ren we in­tern ook wel ang­stig

voor ons ima­go. De 924 was nu een­maal niet zo stoer als de 911. Het was na de 914 de eer­ste echt be­taal­ba­re Porsche. Down­si­zing is al­tijd ris­kant voor het ima­go van een merk."

De 924 werd ech­ter een groot suc­ces en heeft zelfs ge­zorgd voor het voort­be­staan van Porsche. Bo­ven­dien zorg­de hij voor het be­no­dig­de geld om de ont­wik­ke­ling van nieu­we mo­del­len te kun­nen fi­nan­cie­ren. Uit de 924 ont­stond in 1982 de 944. In fei­te was de 924 Car­re­ra GT uit 1981 (zie fo­to) de voor­bo­de van dit nieu­we suc­ces­mo­del. Maar de 944 had als troef dat het over Por­s­ches ei­gen 2,5-li­ter vier­ci­lin­der kon be­schik­ken. Hoe­wel Porsche het voor­ne­men had om de pro­duc­tie van de 924 stop te zet­ten, gun­de men hem een twee­de le­ven met een nieu­we mo­tor (een 'ge­kne­pen' 944-blok). De laat­ste Aus­bau­stufe van de 924 werd de 968. Aan­van­ke­lijk zou hij 944 S3 gaan he­ten, maar uit­ein­de­lijk was meer dan 80 pro­cent van al­le on­der­de­len nieuw, zo­dat een nieu­we naam tref­fen­der zou zijn. De ont­wik­ke­lings­kos­ten be­droe­gen liefst 1 mil­jard mark, een enorm be­drag voor een au­to die aan­van­ke­lijk was be­doeld als up­gra­de van een be­staand mo­del. De Ne­der­lan­der Harm La­gaay, die ook al aan de 928 had ge­werkt, druk­te zijn stem­pel zwaar op het de­sign van de 968. Kroon op het werk was de nieu­we drie­li­ter mo­tor die was voor­zien van ver­stel­ba­re nok­ken­as­sen, Va­ri­oCam ge­he­ten. De at­mos­fe­ri­sche vier­ci­lin­der schop­te het daar­mee tot 240 pk. De aan­schaf­prijs (zo'n 160.000 gul­den) moest de ab­surd ho­ge ont­wik­ke­lings­kos­ten recht­vaar­di­gen, maar zorg­de te­ge­lij­ker­tijd voor een ma­ti­ge af­zet. Ster­ker nog: de 968 bleef maar drie jaar in pro­duc­tie. Slechts 12.776 stuks ver­lie­ten de hal­len in Zuf­fen­hau­sen.

928

Te­ge­lij­ker­tijd met de ont­wik­ke­ling van de 924 werd koorts­ach­tig ge­werkt aan de op­vol­ger van de 911, die al sinds 1964 in min of meer on­ge­wij­zig­de vorm mee­liep. In­tern ont­stond de lan­ge dis­cus­sie of het aan­drijf­con­cept van de 911 – de mo­tor en de ver­snel­lings­bak ach­ter­in – nog wel up-to-da­te was. De 928 zou Porsche door de ja­ren tach­tig moe­ten lood­sen. Be­hal­ve dat de 928 tech­nisch he­le­maal bij de tijd werd ge­bracht, werd hij te­ge­lij­ker­tijd ho­ger ge­po­si­ti­o­neerd dan de 911. In­mid­dels was Porsche er­van over­tuigd dat de transax­le de toe­komst had, zo­dat ook de 928 van die bouw­wij­ze zou gaan pro­fi­te­ren. De 928 zou de 'sta­te of the art'-au­to van Porsche wor­den. Voor het (nu) le­gen­da­ri­sche lij­nen­spel was Ana­to­le La­pi­ne ver­ant­woor­de­lijk. Le­berts af­de­ling had het met de 928 een stuk mak­ke­lij­ker: "We doel­den ui­ter­aard op de SLC van Mercedes en de XJ-S van Ja­gu­ar. Zelfs de 400 van Fer­ra­ri kwam in beeld als con­cur­rent. Dus be­na­der­den we spe­ci­fie­ke doel­groe­pen, zo­als ad­vo­ca­ten en architecten. Niet op de toen gang­ba­re wij­ze, maar met een vi­deo­band, die toen en vo­gue be­gon te ra­ken. We lie­ten ze per post op de adres­sen van de ge­se­lec­teer­de be­roeps­groe­pen be­zor­gen. De­ze di­rect mail-be­na­de­ring was nieuw in die tijd. Ook met on­ze re­cla­me-ui­tin­gen sloe­gen we nieu­we we­gen in. Met de 928 per­mit­teer­den we ons een ze­ke­re ma­te van ar­ro­gan­tie. Maar het werk­te per­fect."

En nu rij­den!

Geen Transax­le Day zon­der (her­nieuw­de) ken­nis­ma­king met de au­to's waar­om het gaat. Porsche heeft van al­le va­ri­an­ten en­ke­le exem­pla­ren neer­ge­zet waar­mee ik een gro­te ron­de

om Zuf­fen­hau­sen kan rij­den. Ik be­gin bij het be­gin: ik laat me zak­ken in een 924, in een brui­ne met 'Pa­cha de­sign' ve­lours be­kle­de stoel. Wat is het in­mid­dels een klei­ne, maar voor­al smal­le au­to. Zijn de­sign streelt je ogen. Met na­me de pa­no­ra­mi­sche ach­ter­ruit, de klap­kop­lam­pen en de door­bui­gen­de raam­lijn ge­ven de 924 zijn ken­mer­ken­de ka­rak­ter. De twee­li­ter Au­di­mo­tor le­vert 125 pk, maar het la­ge ge­wicht van 1000 ki­lo en de ide­a­le ge­wichts­ver­de­ling zor­gen voor vol­doen­de rij­ple­zier. Maar wat heb je een merk­waar­di­ge rij­po­si­tie. Dat dun­ne, on­be­krach­tig­de stuur (in de­ze la­te­re 924 een drie­spaaks in plaats van de eer­de­re twee­spaaks) valt zo­wat op je dij­be­nen. En dan die hoog­ge­plaatste pook, die met een set stan­gen is ver­bon­den met de bak die tus­sen de ach­ter­wie­len hangt. De ver­snel­lings­bak van de 924 scha­kelt ver­bluf­fend goed en strak. Dat had Porsche met­een voor el­kaar toen. Het dash­board heeft drie klok­ken, waar­van de toe­ren­tel­ler te­gen­draads van­af rechts met de klok mee draait. Ik stuur de boch­ten door en voel de per­fec­te ba­lans. De over­stap naar de 924 Car­re­ra GT uit la­te ja­ren ze­ven­tig be­wijst het po­ten­ti­eel van de graat­ma­ge­re 924. Vo­lup­tu­eu­ze spat­bord­ver­bre­ders en dik­ke voor- en ach­ter­spoi­lers kon­di­gen als het wa­re de komst van de 944 aan. Het con­trast in rij­den met de oer-924 is enorm. Het tot het ui­ter­ste op­ge­voer­de Au­di­blok heeft een tur­bo toe­be­deeld ge­kre­gen die heel veel ver­bran­dings­gas­sen no­dig heeft om op gang te ko­men. On­der de 3000 toe­ren is er nie­mand thuis, maar als de naald een­maal die grens is ge­pas­seerd, gaat het los. Op het klets­nat­te weg­dek heb­ben de 215/60-ach­ter­band­jes het in­eens heel moei­lijk. Net als zijn toch best ge­oe­fen­de be­stuur­der, die even­tjes op ei­e­ren rijdt voor­dat hij de boel heeft ge­temd. Dit ex­plo­sie­ve ka­rak­ter was des­tijds al veel­be­spro­ken en op de­ze nat­te mei­dag heeft dat nog niet aan kracht in­ge­boet.

The Spy Who Loved Me

De 928 GTS was in 1997 de laat­ste Aus­bau­stufe in de ont­wik­ke­ling van de 928. De ge­dood­verf­de op­vol­ger van de 911 heeft ein­de­lijk de klas­sie­ker­sta­tus die het ver­dient. Het de­sign met zijn to­taal ge­ïn­te­greer­de bum­per­par­tij­en voor en ach­ter, sa­men met de raam­par­tij­en, ma­ken de 928 tot op de dag van van­daag een unie­ke ver­schij­ning. Je ziet de hand van ont­wer­per Ana­to­le La­pi­ne, die het kunst­je la­ter met de Ford Sier­ra en Scor­pio zou her­ha­len. Het in­te­ri­eur zou zo door Karl Strom­berg (ver­tolkt door Curd Jür­gens) uit The Spy Who Loved Me ge­te­kend kun­nen zijn. Het ademt de­zelf­de sfeer als het mys­te­ri­eu­ze on­der­wa­ter­huis At­lan­tis. De 928 was eerst en voor­al een GT met hoofd­let­ters. De to­taal nieu­we alu­mi­ni­um V8, ge­kop­peld aan een vijf­bak met dog­leg­scha­kel­sche­ma, be­zorg­de de be­stuur­der een

spor­tief ge­voel dat op een nat weg­dek ge­paard ging met een sterk ver­hoog­de hart­slag. De GTS met zijn au­to­maat (van Mercedes!) heeft niets van dat al­les. Dit is de lan­ge­af­stands-Porsche bij uit­stek. Zelfs van­daag de dag, bij­na veer­tig jaar na zijn de­buut, rijdt de 928 mach­tig com­for­ta­bel en te­ge­lij­ker­tijd snaars­trak.

Hoe­zeer Porsche ook ge­loof­de in het transax­le­con­cept, het re­la­tief du­re sys­teem is in­ge­haald door de tijd. Eind ja­ren ne­gen­tig werd ef­fi­ci­ën­tie steeds be­lang­rij­ker, als ge­volg van de ro­de cij­fers die het merk toen schreef. Porsche zou voor al­tijd wor­den ver­bon­den aan de 911, zo dic­teer­de de cli­en­tè­le, en dus leg­de de 928 het lood­je. Er was geen plaats meer voor de transax­le. Met de 968 was het in 1995 ge­daan. In­mid­dels wor­den de transax­le-Por­s­ches meer en meer ge­waar­deerd als klas­sie­kers en young­ti­mers. En hoe­wel de zo­ge­naam­de lief­heb­bers de 924 en de 944 ja­ren­lang niet als 'ech­te' Por­s­ches heb­ben er­kend, komt daar mo­men­teel ver­an­de­ring in. In het kiel­zog van de enor­me po­pu­la­ri­teit van de 911 stij­gen de prij­zen van zo­wel de 924 als de 944. En juist de 968 stijgt het hardst in waar­de. Ook de 928 bleef lan­ge tijd ach­ter, maar die schiet nu ook om­hoog. Wie de transax­le-tech­niek op waar­de weet te schat­ten, moet nu toe­slaan.

In het hui­di­ge ver­keers­beeld is de 924 een dwerg. De ran­ke koets is van de hand van Harm La­gaay.

Gro­te ba­ga­ge­ruim­te, ho­ge vloer, daar­on­der hui­zen het dif­fe­ren­ti­eel en de bak.

Klap­kop­lam­pen wer­den Por­s­ches han­dels­merk.

Fan­tas­tisch ve­lours in Pa­cha-mo­tief als ul­tiem tijds­beeld.

Eu­ro­pa wil­de niet aan de 924. Te wei­nig Porsche, te veel

Volks­wa­gen.

In fei­te was de 924 Car­re­ra GT

de voor­bo­de van de 944.

Ve­lours met ro­de be­lij­ning: om van te smul­len.

Spec­ta­cu­lair lom­pe aan­pas­sin­gen aan de zo fra­gie­le 924-car­ros­se­rie ma­ken de 924

Car­re­ra GT zeer ge­wild.

Dik­ke vet­te tur­bo on­der de in­ter­coo­ler.

Van de 924 Car­re­ra GT zijn slechts 400 exem­pla­ren ge­bouwd.

Niet moe­ders mooi­ste: de dik­ke 928 GTS was de meest 'uit­ge­rijp­te' ver­sie van de 928.

Mach­ti­ge V8 met in­mid­dels vijf li­ter slag­vo­lu­me, ge­kop­peld aan een Mercedes-au­to­maat.

Klap­kop­lam­pen be­ho­ren tot het vas­te re­cept tij­dens de transax­le-pe­ri­o­de.

www.mai­kel­de­mun­nik.nl

Over dik­ke der­ri­è­res ge­spro­ken ...

At­lan­tis is calling: het in­te­ri­eur lijkt op de on­der­wa­ter­re­si­den­tie van Karl Strom­berg uit The Spy Who Loved Me.

De Ne­der­lan­der Harm La­gaay druk­te zijn stem­pel zwaar op de transax­le-mo­del­len van Porsche.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.