Porsche transaxles
Porsche 924, 944, 928, 968
De 911 is een icoon, maar dat gold in eerste instantie niet voor de Porsche-modellen die waren ontworpen volgens het transaxle-concept. De 924, 944, 928 en 968 kregen
pas veel later de roem die ze verdienden.
De Porsche 924 was tot voor kort de meest gebouwde Porsche ooit. Hij werd meer dan 150.000 keer verkocht. Dat is aan de NoordAmerikanen te danken. Europa wilde er in 1976 niet aan, kort na de voorstelling op de IAA in Frankfurt. Te weinig Porsche, te veel Volkswagen. Er kwam wel heel veel uit de Volkswagen-magazijnen: motor, bak, achteras, trommelremmen, en tot overmaat van ramp ook nog de raamslingers, portiergrepen en vele knopjes. Maar zoals wel vaker in de recente autogeschiedenis, nemen de Amerikanen daar niet zo'n aanstoot aan. Zij wisten de prijs-/prestatieverhouding op waarde te schatten en sloten de 924 van meet af aan in hun armen. Ze zouden dit later met Lexus, Acura en Infiniti herhalen, terwijl de Europeanen hun neus voor deze Japanse hoogstandjes ophaalden. Dat de 924 veel Volkswagencomponenten in zich had was geen toeval: Volkswagen wilde een eigen volwaardige sportwagen en besteedde de ontwikkeling van Projekt EA 425 uit aan Porsche.
Bijna failliet
Zelfs het design zou uit Porsches ontwikkelingscentrum in Weissach komen. De Nederlander Harm Lagaay tekende de markante slanke koets. Saillant detail was dat het voor Volkswagen het topmodel zou worden, maar dat het uiteindelijk het instapmodel voor Porsche werd. Want door interne strubbelingen, met een directiewisseling tot gevolg, paste Projekt EA 425 niet meer in het portfolio van Volkswagen. Nog voordat de VW-sportwagen een naam kreeg, kocht Porsche in 1974 de rechten om het project alsnog te kunnen afronden. Porsche kon een betaalbare instapper na het stopzetten van de 914 wel gebruiken, want van de 911 alleen kon het merk niet leven. Om de ontwikkelingskosten snel terug te verdienen (het merk stond meerdere keren aan de rand van de financiële afgrond), nam men tot spijt van enkele ontwikkelingstechnici echter niet de tijd om aan de afwerking te sleutelen. De 924 debuteerde op de IAA in 1976. De reacties op de jongste spruit vielen tegen. De Europese klanten hadden hun mening al klaar voordat ze er ook maar een meter mee hadden gereden. Ze baseerden hun mening op te veel vooroordelen en zagen het fraaie aandrijfconcept over het hoofd. Ze meenden dat een Porsche de motor achterin (356, 911, 912) of in het midden (914) hoorde te hebben.
Misvatting
De 924 luidde een nieuw tijdperk in: voortaan zouden nieuwe Porsches hun watergekoelde motor voorin hebben en om een ideale gewichtsverdeling te bereiken, werden het differentieel en de versnellingsbak achterin geplaatst. Dit aandrijfconcept, dat al eerder door Alfa Romeo werd geadopteerd voor de Alfetta, heet transaxle. Dat is een samenvoeging van 'transmission' en 'axle'. Het grote voordeel van deze constructie is de gelijkmatige gewichtsverdeling over de voor- en de achteras, wat de wegligging ten goede komt. De 924 had die bijna 50/50-verdeling (48/52 om precies te zijn). "De wegligging was tot in den treure getest", vertelt gepensioneerd ontwikkelingsingenieur Hans Clausecker tijdens de Transaxle Day ter ere van 40 jaar transaxle in Zuffenhausen. Hij grijpt de gelegenheid aan om zijn hart te luchten: "Ik wil nogmaals de misvatting uit de wereld helpen: Porsche ontwikkelde de EA 425 voor Volkswagen. Al het werk werd door ons
gedaan. We gebruikten slechts componenten uit het VW-magazijn. Zie dat alsof Volkswagen onze toeleverancier was. Zoals tegenwoordig elke auto bestaat uit onderdelen van talloze toeleveranciers. De 924 is dus altijd een echte Porsche geweest."
Kever-ophanging
Porsches ingenieurs zijn niet over één nacht ijs gegaan. Clausecker: "We hebben drie Opels Manta als mule ingezet om het nieuwe onderstel bestemd voor de 924 tot in de finesses te kunnen testen." Zo nieuw was dat onderstel overigens niet: de McPherson-voorwielophanging met schroefveren kwam van de Passat en de torsie-as achter leende Porsche op instigatie van opdrachtgever Volkswagen van de Kever 1302. Niet dat er met die componenten ook maar iets mis was. De sinds 2005 gepensioneerde Clausecker vervolgt: "Met die Manta's voorzien van 924-techniek hebben we de Grossglockner maandenlang onveilig gemaakt. Dat kon natuurlijk niet overdag, daarvoor was er toen al veel te veel verkeer. We begonnen ruim voor zonsopgang met onze tests. Op de Stelviopas met zijn 47 haarspeldbochten hebben we de remmen tot het uiterste getergd. Collega's die met de temperatuurmeting waren belast, stapten meestal groen van angst uit na zo'n sessie. Ze dachten dat de cou-
reurs levensmoe waren.” Is de 924 zijn favoriete transaxle-Porsche? "Eerlijk gezegd niet. Ik was al vanaf de 356-tijd bij Porsche werkzaam. De 924 was een van de projecten waaraan we als groep ingenieurs en designers fanatiek hebben gewerkt. Binnen de transaxle-Porsches heb ik een zwak voor de 944 Turbo S. Die had voor mij de beste gewichts-/vermogensverhouding. Na vele oneindig lange ronden op de Nordschleife ben ik deze Porsche erg gaan waarderen."
Video
Oud-marketingchef Georg Lebert bekent dat zijn afdeling een lastige taak had om de 924 op de juiste manier te positioneren. "Doordat de reacties op de IAA niet onverdeeld positief waren, moesten we te allen tijde zien te voorkomen dat de 924 als huisvrouwen-Porsche door het leven zou gaan. Het publiek was natuurlijk op de hoogte van de ontstaansgeschiedenis van de 924 en de link met Volkswagen. We moesten als marketing-afdeling alles op alles zetten om het imago van de 924 om te buigen. Door hem als volwaardig lid van de Porsche-familie te positioneren, lukte ons dat wonderwel, want eerlijk gezegd waren we intern ook wel angstig
voor ons imago. De 924 was nu eenmaal niet zo stoer als de 911. Het was na de 914 de eerste echt betaalbare Porsche. Downsizing is altijd riskant voor het imago van een merk."
De 924 werd echter een groot succes en heeft zelfs gezorgd voor het voortbestaan van Porsche. Bovendien zorgde hij voor het benodigde geld om de ontwikkeling van nieuwe modellen te kunnen financieren. Uit de 924 ontstond in 1982 de 944. In feite was de 924 Carrera GT uit 1981 (zie foto) de voorbode van dit nieuwe succesmodel. Maar de 944 had als troef dat het over Porsches eigen 2,5-liter viercilinder kon beschikken. Hoewel Porsche het voornemen had om de productie van de 924 stop te zetten, gunde men hem een tweede leven met een nieuwe motor (een 'geknepen' 944-blok). De laatste Ausbaustufe van de 924 werd de 968. Aanvankelijk zou hij 944 S3 gaan heten, maar uiteindelijk was meer dan 80 procent van alle onderdelen nieuw, zodat een nieuwe naam treffender zou zijn. De ontwikkelingskosten bedroegen liefst 1 miljard mark, een enorm bedrag voor een auto die aanvankelijk was bedoeld als upgrade van een bestaand model. De Nederlander Harm Lagaay, die ook al aan de 928 had gewerkt, drukte zijn stempel zwaar op het design van de 968. Kroon op het werk was de nieuwe drieliter motor die was voorzien van verstelbare nokkenassen, VarioCam geheten. De atmosferische viercilinder schopte het daarmee tot 240 pk. De aanschafprijs (zo'n 160.000 gulden) moest de absurd hoge ontwikkelingskosten rechtvaardigen, maar zorgde tegelijkertijd voor een matige afzet. Sterker nog: de 968 bleef maar drie jaar in productie. Slechts 12.776 stuks verlieten de hallen in Zuffenhausen.
928
Tegelijkertijd met de ontwikkeling van de 924 werd koortsachtig gewerkt aan de opvolger van de 911, die al sinds 1964 in min of meer ongewijzigde vorm meeliep. Intern ontstond de lange discussie of het aandrijfconcept van de 911 – de motor en de versnellingsbak achterin – nog wel up-to-date was. De 928 zou Porsche door de jaren tachtig moeten loodsen. Behalve dat de 928 technisch helemaal bij de tijd werd gebracht, werd hij tegelijkertijd hoger gepositioneerd dan de 911. Inmiddels was Porsche ervan overtuigd dat de transaxle de toekomst had, zodat ook de 928 van die bouwwijze zou gaan profiteren. De 928 zou de 'state of the art'-auto van Porsche worden. Voor het (nu) legendarische lijnenspel was Anatole Lapine verantwoordelijk. Leberts afdeling had het met de 928 een stuk makkelijker: "We doelden uiteraard op de SLC van Mercedes en de XJ-S van Jaguar. Zelfs de 400 van Ferrari kwam in beeld als concurrent. Dus benaderden we specifieke doelgroepen, zoals advocaten en architecten. Niet op de toen gangbare wijze, maar met een videoband, die toen en vogue begon te raken. We lieten ze per post op de adressen van de geselecteerde beroepsgroepen bezorgen. Deze direct mail-benadering was nieuw in die tijd. Ook met onze reclame-uitingen sloegen we nieuwe wegen in. Met de 928 permitteerden we ons een zekere mate van arrogantie. Maar het werkte perfect."
En nu rijden!
Geen Transaxle Day zonder (hernieuwde) kennismaking met de auto's waarom het gaat. Porsche heeft van alle varianten enkele exemplaren neergezet waarmee ik een grote ronde
om Zuffenhausen kan rijden. Ik begin bij het begin: ik laat me zakken in een 924, in een bruine met 'Pacha design' velours beklede stoel. Wat is het inmiddels een kleine, maar vooral smalle auto. Zijn design streelt je ogen. Met name de panoramische achterruit, de klapkoplampen en de doorbuigende raamlijn geven de 924 zijn kenmerkende karakter. De tweeliter Audimotor levert 125 pk, maar het lage gewicht van 1000 kilo en de ideale gewichtsverdeling zorgen voor voldoende rijplezier. Maar wat heb je een merkwaardige rijpositie. Dat dunne, onbekrachtigde stuur (in deze latere 924 een driespaaks in plaats van de eerdere tweespaaks) valt zowat op je dijbenen. En dan die hooggeplaatste pook, die met een set stangen is verbonden met de bak die tussen de achterwielen hangt. De versnellingsbak van de 924 schakelt verbluffend goed en strak. Dat had Porsche meteen voor elkaar toen. Het dashboard heeft drie klokken, waarvan de toerenteller tegendraads vanaf rechts met de klok mee draait. Ik stuur de bochten door en voel de perfecte balans. De overstap naar de 924 Carrera GT uit late jaren zeventig bewijst het potentieel van de graatmagere 924. Voluptueuze spatbordverbreders en dikke voor- en achterspoilers kondigen als het ware de komst van de 944 aan. Het contrast in rijden met de oer-924 is enorm. Het tot het uiterste opgevoerde Audiblok heeft een turbo toebedeeld gekregen die heel veel verbrandingsgassen nodig heeft om op gang te komen. Onder de 3000 toeren is er niemand thuis, maar als de naald eenmaal die grens is gepasseerd, gaat het los. Op het kletsnatte wegdek hebben de 215/60-achterbandjes het ineens heel moeilijk. Net als zijn toch best geoefende bestuurder, die eventjes op eieren rijdt voordat hij de boel heeft getemd. Dit explosieve karakter was destijds al veelbesproken en op deze natte meidag heeft dat nog niet aan kracht ingeboet.
The Spy Who Loved Me
De 928 GTS was in 1997 de laatste Ausbaustufe in de ontwikkeling van de 928. De gedoodverfde opvolger van de 911 heeft eindelijk de klassiekerstatus die het verdient. Het design met zijn totaal geïntegreerde bumperpartijen voor en achter, samen met de raampartijen, maken de 928 tot op de dag van vandaag een unieke verschijning. Je ziet de hand van ontwerper Anatole Lapine, die het kunstje later met de Ford Sierra en Scorpio zou herhalen. Het interieur zou zo door Karl Stromberg (vertolkt door Curd Jürgens) uit The Spy Who Loved Me getekend kunnen zijn. Het ademt dezelfde sfeer als het mysterieuze onderwaterhuis Atlantis. De 928 was eerst en vooral een GT met hoofdletters. De totaal nieuwe aluminium V8, gekoppeld aan een vijfbak met doglegschakelschema, bezorgde de bestuurder een
sportief gevoel dat op een nat wegdek gepaard ging met een sterk verhoogde hartslag. De GTS met zijn automaat (van Mercedes!) heeft niets van dat alles. Dit is de langeafstands-Porsche bij uitstek. Zelfs vandaag de dag, bijna veertig jaar na zijn debuut, rijdt de 928 machtig comfortabel en tegelijkertijd snaarstrak.
Hoezeer Porsche ook geloofde in het transaxleconcept, het relatief dure systeem is ingehaald door de tijd. Eind jaren negentig werd efficiëntie steeds belangrijker, als gevolg van de rode cijfers die het merk toen schreef. Porsche zou voor altijd worden verbonden aan de 911, zo dicteerde de clientèle, en dus legde de 928 het loodje. Er was geen plaats meer voor de transaxle. Met de 968 was het in 1995 gedaan. Inmiddels worden de transaxle-Porsches meer en meer gewaardeerd als klassiekers en youngtimers. En hoewel de zogenaamde liefhebbers de 924 en de 944 jarenlang niet als 'echte' Porsches hebben erkend, komt daar momenteel verandering in. In het kielzog van de enorme populariteit van de 911 stijgen de prijzen van zowel de 924 als de 944. En juist de 968 stijgt het hardst in waarde. Ook de 928 bleef lange tijd achter, maar die schiet nu ook omhoog. Wie de transaxle-techniek op waarde weet te schatten, moet nu toeslaan.