Wie niet waagt, die niet wint

Noem de Britten overmoedig, noem ze volhardend. Aan hun ijver om verloren gegane automerken opnieuw tot leven te wekken, liggen resultaten uit het verleden doorgaans niet ten grondslag. Zo kan enkel de tijd leren of de recente revival van TVR meer kans va

Lea-Francis, Connaught, Invicta, Railton. Allerlei Britse merken die in een ver verleden naam maakten in races en rally’s, werden de laatste twintig jaar nieuw leven ingeblazen. Hoofdzakelijk ingegeven door de kansen op snel financieel gewin, blonken de ambities van de initiatiefnemers doorgaans niet uit in bescheidenheid: van de op handen zijnde sportwagens verschenen in de autobladen veelbelovende computertekeningen en indrukwekkende specificatielijsten. Slechts in een enkel geval kwam het op een lokale autoshow tot de presentatie van een rollend prototype, maar in de regel leverde de herrijzenis van een illuster automerk weinig meer op dan een vermelding in de kantlijn van de beursverslagen.

Niet dat al deze dappere pogingen kansloos waren. In een enkel geval stond er wel degelijk een geldschieter met een realistisch (financieel) plan achter de wedergeboorte van een historisch automerk. Zoals in 1998, toen de Jensen S-V8 een van de belangrijkste blikvangers van de British Motor Show was. Bij pers en publiek kreeg de roadster de handen op elkaar: hij zag er niet alleen erg goed uit, ook op technisch en kwalitatief gebied maakte de S-V8 een prima indruk. Met een prijs rond de 40.000 Britse ponden, werden tijdens de beurs zestig bestellingen geplaatst. Dat aantal zou in de maanden die volgden zelfs vervijfvoudigen. Met zo’n 300 orders in portefeuille zag de toekomst van Jensen Motors Ltd. er zeer rooskleurig uit.

Nalatenschap

Begin jaren negentig was Creative Group Ltd. onder leiding van Robin Bowyer en Keith Rauer (beide ex-Leyland DAF) nauw betrokken bij de productie van de Plymouth Prowler (zie Classic Cars nummer 12/2016). Aangespoord door het succes van deze Amerikaanse

Het had weinig gescheeld of de Jensen S-V8 had de terugkeer van

Healey ingeluid.

retro-hotrod en Creative’s gezonde jaaromzet, gingen Bowyer en Rauer op zoek naar een startkapitaal voor de ontwikkeling van een eigen sportauto. Voor Project Rio werd een team van ervaren technici en ontwerpers samengesteld, waarbij voormalig Jaguar-designers Howard Guy en Gary Doy verantwoordelijk werden voor de vormgeving.

Overigens had de Jensen S-V8 heel goed de terugkeer van een ander beroemd merk kunnen inluiden. De gelijkenissen met de AustinHealey 3000 zijn niet toevallig. Het scheelde zelfs bijzonder weinig of er was voor de naamgeving van Project Rio een deal gesloten met de erfgenamen van Donald Healey. Gelijktijdig voerden Bowyer en Rauer echter besprekingen met Hugh Wainwright, oud-directeur en eigenaar van het intellectueel erfgoed van Jensen. Met de gezondheid van Wainwright ging het destijds echter snel bergafwaarts en voordat hij

zijn goedkeuring kon geven voor het gebruik van de merknaam, kwam hij te overlijden. Pas maanden later werd alsnog een akkoord gesloten met Wainwrights weduwe.

De terugkeer van Jensen was daarmee een feit. Bowyer en Rauer begrepen heel goed dat de nalatenschap van het trotse merk grote verwachtingen bij de liefhebber met zich meebracht. De aanvankelijke plannen om de roadster van een V6-motor uit de Opel Omega te voorzien, verdwenen direct in de prullenbak. Er moest een grote Amerikaanse achtcilindermotor komen, zoals ook de klassieke C-V8 en de iconische Interceptor die hadden. Hiervoor klopten Bowyer en Rauer aan bij de Ford Motor Company in Dearborn. Ze keerden terug naar Redditch met de 325 pk sterke 4,6-liter V8 uit de Ford Mustang SVT Cobra. Project Rio werd omgedoopt in Project Vulcan.

Koudwatervrees

Met driehonderd aanbetalingen in de pocket, liet Creative vol goede moed een fabriek bouwen in Speke, nabij Liverpool. Doel was om in het eerste productiejaar de 300 geschreven orders te verwerken en vervolgens elk jaar zeshonderd auto’s te bouwen. Maar de investeerders in het project kregen koudwatervrees. Financiële toezeggingen werden niet nagekomen en Jensen moest noodgedwongen het startschot voor de productie uitstellen. Op de British Motor Show van 1999 werd aangekondigd dat de aflevering van de eerste S-V8 echt niet lang meer op zich liet wachten, maar bij de opening van de Engelse autotentoonstelling in 2000 zaten kopers van het eerste uur nog steeds te wachten op hun sleutels. Om alle negatieve sentimenten af te leiden, toonde Jensen in Birmingham het prototype van een coupé: de wonderschone C-V8.

TVR legde de Chimaera-koper niet in de watten met luxe-artikelen als

stuurbekrachtiging of ABS.

Jensen kreeg het tij niet meer gekeerd. Toen in augustus 2001 eindelijk de eerste S-V8 werd afgeleverd, stond het water al aan de lippen. Lonen konden niet meer worden uitbetaald, facturen van toeleveranciers bleven liggen. Na twintig S-V8’s legden de curatoren in augustus 2001 beslag op de boedel. Daarmee is het verhaal achter de overmoedige reanimatie van Jensen nog niet helemaal voorbij. SV Automotive wist de hand te leggen op de onderdelenvoorraad, de rechten op de merknaam Jensen en een achttiental onafgebouwde auto’s. Onder toeziend oog van Graham Henley werden de laatste S-V8’s bij SV Automotive afgebouwd, om door sportwagenspecialist Oselli aan de man gebracht te worden.

Voordewind

Het had allemaal zo mooi kunnen zijn. Was het gelukt om jaarlijks zeshonderd auto’s te verkopen,

dan had Jensen kunnen uitgroeien tot een serieuze concurrent voor TVR. Het meest succesvolle model van deze in Blackpool gevestigde sportwagenfabrikant was de Chimaera, waarvan tussen 1993 en 2003 zo’n zesduizend exemplaren zijn gebouwd. Overigens ging het TVR ook niet altijd voor de wind: met de slecht verkopende wedge-modellen in een tijd van een economische recessie, stond het bedrijf begin jaren tachtig aan de rand van een faillissement.

Eind 1981 meldde Peter Wheeler zich als redder van TVR. Wheeler voelde haarfijn aan wat er bij het bedrijf moest veranderen en wat de TVR-koper wilde. Hij greep terug naar het klassieke ontwerp van de in 1979 verdwenen M-Series en gaf de voorkeur aan de krachtige Rover V8-motor boven de techniek van Ford en Triumph. Langzaam klauterde TVR weer uit het dal en werd er weer genoeg geld verdiend voor de ontwikkeling van nieuwe modellen. De ommekeer kwam in 1990 met de introductie van de Griffith. Met dit model was TVR het kitcar-niveau definitief ontgroeid en werd het een interessant alternatief voor kopers van de gevestigde sportwagenmerken. Dankzij de Griffith verkocht TVR in 1992 zelfs meer auto’s in Groot-Brittannië dan Porsche …

Toch was de Griffith niet voor elke klant de gedroomde sportwagen. Menigeen vond ’m too much. Om ook deze kopersgroep een passende auto te kunnen aanbieden, ontwikkelde TVR de Chimaera. Net als bij de Griffith werd de basis gevormd door een in de autosport (de TVR Tuscan Series) ontwikkeld buizenchassis. Maar met een wat meer vergevensgezinde afstemming van het onderstel was de auto een stuk toegankelijker – alhoewel de Chimaerakoper evenmin in de watten werd gelegd met luxe-artikelen als stuurbekrachtiging of ABS. Daarvoor hoefde je bij TVR sowieso niet aan te kloppen.

Met een naar 4,0 liter opgeboorde versie van de alom bekende Rover V8-motor, was zelfs de basisversie van de Chimaera al een bloedsnelle auto. Dankzij zijn lage gewicht werd het vermogen van 240 pk in slechts 5,3 seconden omgezet in een snelheid van 100 km/h. Toch ontstond al spoedig vraag naar meer: TVR lanceerde niet alleen een High Performance-versie van de Chimaera 4.0, maar ook een variant met een slagvolume van 4,3 liter (280 pk) en 4,5 liter (285 pk). De ultieme Chimaera kreeg echter een vergaand gemodificeerde, tot vijf liter vergrote V8, die het (met een katalysator) tot een vermogen van 326 pk schopte. Goed voor een 0-tot100-sprint in 4,4 seconden en een topsnelheid van 269 km/h.

Hoe belangrijk Peter Wheeler is geweest voor het succes van het oer-Britse sportwagenmerk, werd zonneklaar nadat Mr. TVR zijn aandeel in 2004 verkocht aan Nicolaj Smolenski. De 24-jarige zoon van een rijke Russische zakenman en bankier, had weinig tijd nodig om de reputatie en geloofwaardigheid van TVR te verkwanselen. Ambitieuze toekomstplannen ten spijt, was het eind 2006 gedaan met TVR. Smolenski kocht de boedel vervolgens zelf weer op, maar van een doorstart is het nooit gekomen. Pas in 2013 deed Smolenski afstand van het intellectueel eigendom van TVR. Achter de schermen werkten Les Edgar en John Chasey aan een revival van

het inmiddels 70 jaar oude merk. Tijdens de Goodwood Revival in september kan het publiek kennismaken met de nieuwe, door een vijfliter Ford Coyote V8 aangedreven TVR. Als alles goed gaat …

Gentleman en hooligan

Wanneer je voor een reportage de beschikking hebt over de zeldzame Jensen S-V8, ligt het voor de hand om er een TVR Chimaera tegenover te zetten. Overeenkomsten hebben beide Britse roadsters immers genoeg: ze zijn ongeveer even groot, een hoogvermogende V8motor drijft de achterwielen aan, er zijn vele vierkante meters leer in het interieur verwerkt en financieel wanbeleid bracht hun bouwers op de knieën. Maar nog groter blijken de verschillen te zijn: terwijl de Jensen S-V8 goede sier maakt met zijn beschaafd fluisterende V8motor en ruime en luxueuze interieur, tracht de TVR Chimaera 5.0 je te overweldigen met zijn intimiderende gestalte en brute gebulder.

Voor de S-V8 had Jensen een ontwikkelingsbudget van slechts 10 miljoen pond. Des te verrassender is het hoe degelijk en doordacht de auto eigenlijk in elkaar zit. Ook al is de afwerking niet overal even fraai, de brede naden tussen de diverse plaatdelen hebben vooral een esthetisch doel. Ten opzichte van elkaar zijn de verschillende plaatdelen immer keurig recht gemonteerd. Het interieur wekt de indruk dat je in een grote Amerikaanse cabriolet zit. Je hebt volop de ruimte en verrassend genoeg heeft de rijwind nauwelijks vat op je. Bovendien heeft Jensen mooie instrumenten gebruikt en knoppen toegepast die uniek zijn voor de S-V8. Dankzij het weelderige koppel van de Ford-V8, is het comfortabel cruisen. Een kleine beweging van het gaspedaal wordt beantwoord met een soepele acceleratie, waarbij je ver verwijderd kunt blijven van hoge toerentallen. Al is het leuk om ook in dit gebied op verkenning te gaan: dan laat de V8 een mooie diepe roffel horen en is de acceleratie behoorlijk indrukwekkend.

Toch valt het motorgeluid van de Jensen in het niet bij het woeste gedonder dat het uitlaatsysteem van de TVR ten gehore brengt. Wie er bevattelijk voor is, kan een brede grijns moeilijk onderdrukken. TVR’s vijfliter V8 levert slechts 1 pk meer dan de 4,6-liter motor van de Jensen, maar vanwege de bombastische vermogensopbouw wekt de Chimaera de indruk veel krachtiger te zijn. Dat is gemakkelijk verklaard wanneer je de kentekenpapieren met elkaar vergelijkt: de TVR is 150 kilo lichter dan de Jensen. Zowel op de sprint als op topsnelheid laat de Chimaera zijn tanden zien.

Ook al hebben beide auto’s een vergelijkbare achtergrond, het is alsof we op pad zijn met een gedistingeerde gentleman en een heetgebakerde hooligan. Het zijn allebei innemende persoonlijkheden, maar hun karakters liggen mijlenver uit elkaar. Toch vinden ze elkaar weer in de manier waarop het met ze is afgelopen. Overmoedigheid kostte ze de kop. Toch moeten we blij zijn dat er nog Britten zijn die het aandurven om oude namen nieuw leven te blazen, en zich niet laten afschrikken door avonturen met een onfortuinlijke afloop. Juist aan deze volhardende personen hebben we een auto als de Jensen S-V8 te danken. En wordt TVR later dit jaar een nieuwe kans gegund.