TOO HOT TO HAnDle?
lang voordat ook maar iemand van de golf gTi of andere hot hatchbacks had gehoord, wisten mannen als Amedeo gordini, Carlo Abarth en john Cooper allang waar Abraham de kleine potjes scherpe mosterd haalde. Volgens hun receptuur bouwde nSU zijn TT(S)modell
De Mini Cooper daargelaten, hadden de meeste hete gebakkies in de jaren zestig niet alleen de aandrijving aan de achterkant, maar ook de motor. Dankzij deze configuratie konden geoefende bestuurders fantastische drifts laten zien. Mindere goden keken daarentegen regelmatig het achteropkomend verkeer recht in de ogen. Oeps, de bocht ónder- en de eigen rijkunsten iets óverschat … Het kon je zomaar gebeuren in van die onderstuurde, staartlastige karretjes, zoals de ‘hete’ modellen van NSU en Simca. Wordt de linke soep anno 2017 nog steeds zo heet opgediend? We geven een gifgroene Simca Rallye 2 uit 1973 de sporen, op weg naar een reünie met zijn concurrent van weleer: een knaloranje NSU 1200 TT.
Gesneuveld
Dat niet iedereen dit hete tweetal onmiddellijk herkent, begrijpen we wel. Beide merken zijn immers allang verdwenen. NSU, in 1886 onder de naam Neckarsulm in de gelijknamige Zuid-Duitse stad begonnen als fietsenfabrikant, groeide in de 20e eeuw uit tot een geslaagd motorfietsen automerk. In de jaren vijftig en zestig boekte NSU grote successen met motorfietsen en kleine, achterwielaangedreven auto’s met staartmotor.
Grote faam verwierf het merk door zijn samenwerking met Felix Wankel, de uitvinder van de revolutionaire rotatiemotor. Die samenwerking bereikte haar hoogtepunt met de introductie van de grote, voorwielaangedreven NSU Ro 80, Auto van het Jaar 1968. Helaas bleek de rotatiemotor nog niet helemaal uitontwikkeld, wat tot enorme garantieclaims en dito verliezen leidde. Het merk begon daarom aan de ontwikkeling van een iets compacter voorwielaangedreven model met een conventionele viercilinder. Na de overname in 1969 door het Volkswagen-concern, was NSU echter geen lang leven meer beschoren. De verouderde kleine modellen legden al in 1973 het loodje en de nieuwe middenklasser kwam niet als NSU, maar als Volkswagen K70 op de markt. Uiteindelijk moest ook de veelgeplaagde Ro 80 er in 1977 aan geloven. Zo ging na bijna 100 jaar de stekker uit dit mooie merk. Wat resteerde, was de slogan Vorsprung durch Technik, later geadopteerd door Audi ...
Zes jaar na de ondergang van NSU was het de beurt aan het Franse Simca, dat in 1934 als Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile was opgericht. Begonnen als licentiebouwer van de Fiat Topolino, zag Simca na de Tweede Wereldoorlog wel brood in een eigen model. Aldus presenteerde het in 1951 de Aronde. Een decennium later werd de compacte Simca 1000 een regelrechte bestseller. Tot in de jaren zeventig werden er zo’n 1,7 miljoen stuks gebouwd. De in 1967 geintroduceerde 1100, een vroege voorwielaangedreven hatchback met dwarsgeplaatste motor, was nog succesvoller. Daarvan stopte de teller in 1981 bij ruim 2,1 miljoen. Hoewel Simca met de 1307 (1976) en de Horizon (1979) twee Auto’s van het Jaar had afgeleverd, werd het meegesleept in de financiële ellende van het noodlijdende moederconcern Chrysler. Vanaf 1980 ging Simca als Talbot verder binnen PSA, maar dat duurde niet lang. De Talbot Samba mislukte jammerlijk als opvolger van de Simca 1000 en de veel te hoge ontwikkelingskosten van de geflopte Tagora deden Talbot in 1983 definitief de das om.
Op basis van succesnummer 1000 bouwde Simca vanaf 1970 de Rallye, een opgepepte versie met 53 pk en een topsnelheid van 150 km/h. Twee jaar later verscheen de Rallye 1, met een 60 pk sterke 1,3-liter motor. Eind 1972 is het de beurt aan de Rallye 2, met dubbele Solex-carburateurs en een snellere nokkenas goed voor 82 pk, 170 km/h en een honderdsprint in 12 seconden.
Dat de Simca Rallye 2 niet meer door iedereen wordt herkend, betekent niet dat hij niet opvalt. Dat ervaren we met de auto die we lenen bij Visscher Classique in Culemborg. Met behulp van de nogal omslachtig te bedienen startchoke slaat de watergekoelde viercilinder achterin sputterend aan. Maar na een paar dotjes gas laat-ie horen er klaar voor te zijn. Even met de dicht bij elkaar geplaatste pedalen spelen om het voetenwerk onder de knie te krijgen, en daar gaan we. De broodmagere pook verlangt een ferme hand, maar het kleine, met leer beklede stuurtje laat zich licht en verrassend direct bedienen.
Hoewel het maar een klein opdondertje is, oogt de Simca in Rallye 2-uitmonstering hartstikke stoer. Daarvoor verantwoordelijk zijn in de eerste plaats het matzwarte kofferdeksel en de dito stalen wielen. Maar ook de striping op de achterschermen, de mistlampen en het koelrooster
Ferme hand
onder de voorbumper laten zien dat dit geen braaf ‘gezinsduizendje’ is. Dit wordt bevestigd door de hese motorroffel en de vrijwel continu ploffende Autobleu-uitlaat. Er komt geen eind aan het heerlijke gemopper van de twee eindpijpen. Ze klinken als een aan ADHD lijdende Maarten van Rossum die op zaterdagavond net een voorraadje vrolijk gekleurde pilletjes heeft weggespoeld. Met een blikje Red Bull.
Zodra de motor op temperatuur is, geven we wat meer gas. De Simca antwoordt met een oorverdovende brul, die bij elk schakelmoment wordt overstemd door luide uitlaatknallen. Automobilisten, fietsers en voetgangers – allemaal kijken ze op en overal wordt het vuurspuwende draakje met een verbaasde grijns begroet. Wij drukken op de claxonhendel en grijnzen toeterend terug. Soms barsten we zelfs spontaan in schaterlachen uit. Hoe harder de Rallye 2 moppert, hoe vrolijker wij worden. Dat de acceleratie niet per se gelijke tred houdt met het akoestische geweld, is bijzaak. Op de winderige snelweg stuwen de 82 pk’s ons met een aanloopje naar de 130 km/h. De naald van de toerenteller stijgt richting 5000 en de steeds vager wordende besturing geeft ons het gevoel dat de auto zo aan zijn lift-off begint. Dit is dus de wereldberuchte lichte neus, al is die bij de Rallye 2 door de voorin geplaatste radiateur niet zo extreem als bij zijn zwakkere broertjes. Veel Simca-rijders trachtten de neiging tot opstijgen te beteugelen met een stapeltje bakstenen of een zak zand voor in de kofferruimte. Bij gebrek aan bakstenen laten we de opgegeven topsnelheid van 170 km/h maar even voor wat hij is.
Vergevingsgezind
Wanneer we aan de auto gewend zijn, durven we bochten met een hogere snelheid te nemen dan we zonet nog voor mogelijk hielden. Daarbij ontdekken we dat de verder vrij waardeloze kuipstoeltjes zowaar zijdelingse steun verlenen. Achterpassagiers moeten het daarentegen doen met een spekgladde achterbank. Handgrepen of gordels zijn er niet en je kunt je evenmin schrap zetten met je hoofd tegen het dak. Daarvoor is de hoofdruimte onverwacht te groot. Zelfs collega Igor (1,96 m lang) lukt het niet om met zijn schamele kruin de schamele hemelbekleding te raken.
Ondertussen laat het brullende monster zich prima plaatsen. Nooit krijgen we het gevoel dat de achterkant de voorkant wil inhalen. Voorts merken we dat de auto zo nodig ook verrassend snel weer stilstaat. Met dank aan de prima schijfremmen rondom.
Hoewel in de lengterichting achterin geplaatste viercilinder de hele tijd om meer gas lijkt te blèren en het rode gebied van de minuscule toerenteller pas bij 6250 tpm begint, kun je ook rustig in de derde versnelling een rotonde nemen. Vering en demping zijn bijna net zo soepel. Maar dat is dan ook de enige vorm van comfort die de Simca te bieden heeft. Het interieur is spartaans en de uitdrukking ‘met de Franse slag’ ontleent zijn oorsprong waarschijnlijk aan de gebezigde afwerking. Ook begrijp je meteen waar het Vlaamse woord ‘boordplank’ vandaan komt. Achter het stuur kijk je uit op een vormeloos geheel, met daarin 5 metertjes, een handjevol tuimelschakelaars en een zestal controle- en waarschuwingslampjes. Waar die voor dienen, moet je zelf raden, want symbolen of letters zien we niet. Het dashboardkastje ontbeert een klep, en zo schittert er wel meer door afwezigheid. Zwenkbare zonnekleppen? Hoofdsteunen? Vijfde versnelling? Zoekt en gij zult nimmer vinden. Waar je echter nooit naar hoeft te speuren, is beleving. Die is continu aanwezig; hoorbaar, voelbaar, zichtbaar. ’s Avonds is het nog lang nagenieten van de kleine gifkikker. Met tuitende oren en een lichte benzinegeur in onze kleren ...
Stijlvol
Bij Autobedrijf Wim Polman in Mill komen we oog in oog met de tegenstrever van onze mopperende Fransman. Wat een ontzettend mooi autotje is zo’n NSU! Terwijl de Rallye 2 wat ruw en onbehouwen overkomt, is de 1200 TT het toonbeeld van onderkoelde elegantie. In grote lijnen wekt de carrosserie associaties met de 02-serie van BMW, daarnaast zijn er veel fraaie details die vechten om aandacht. De multigaats wielen met verchroomde wieldeksels lachen je vriendelijk toe, terwijl een scherpe vouw het plaatwerk van de achterlichtunits en de achterspatborden streelt. De portiergrepen zijn naadloos opgenomen in de rondom aangebrachte chroomstrips. Hier geen matzwarte onderstreping van de sportieve inborst, maar een fraaie TT-belettering, gecombineerd met een geblokte finishvlag. Subtiel en stijlvol.
Nieuwsgierig werpen we een blik in het interieur, waar fors, met ribfluweel bekleed meubilair ons naar binnen lokt. Die verleiding kunnen we natuurlijk niet weerstaan, maar bij het instappen
36
stoten we ons hoofd tegen de harde werkelijkheid van de dakrand. De voorste wielkasten komen heel ver het interieur in en bemoeilijken de instap. Je moet je als een slangenmens naar binnen slingeren om plaats te nemen achter het grote, dunne stuur. Dat heeft weliswaar een geribbelde rand, maar het pakt lang niet zo lekker beet als het compacte Simca-stuurtje.
De snelheidsmeter, toerenteller en brandstofmeter zijn bij de NSU samengevoegd in een instrumentencluster, voorzien van een overkapping en een aluminium achtergrond. Links zien we keurig geordende tuimelschakelaars en de inbouwopening voor de radio heeft een gestileerd afdekplaatje. Voor de neus van de bijrijder bevindt zich een dashboardkastje met een heuse klep, geflankeerd door een stevige handgreep. Die zit er niet voor niets, want hoewel de NSUstoelen comfortabeler zitten dan die van de Simca, bieden ze weinig zijdelingse steun. Leuk detail: het geblokte finishvlagvertoon komt terug op de deurpanelen. Achter in de tweedeurs NSU zijn er uitstelramen aanwezig, die je bedient met een stevige, verchroomde hendel.
Turbine-achtig
De vrijwel loodrecht uit het schutbord priemende pedalen van de NSU vergen enige gewenning. Verder zit het korte, iele schakelpookje wel heel dicht bij de stoelzitting. Na de start blijkt dat de 1200 TT een totaal andere geluidsbeleving biedt dan de Rallye 2. De dwarsgeplaatste 1,2-liter viercilinder met bovenliggende nokkenas is luchtgekoeld en dat hoor je. Hij produceert een wat droge, turbine-achtige sound, zonder boosaardig geronk of geplof. De Duitser levert 65 pk, 17 stuks minder dan zijn Franse concurrent. Ter compensatie is hij 190 kg lichter. Gevoelsmatig accelereert de NSU minstens zo vlot als de Simca. Volgens de fabriekscijfers is de Fransman op de honderdsprint echter 2 tellen sneller. Ook met zijn maximumkoppel delft de 1200 TT het onderspit (88 Nm vs. 108 Nm), maar hij bereikt dit wel veel eerder dan de Simca. De Duitse viercilinder is dan ook extreem soepel in de omgang. Overigens bood NSU voor de echte snelheidsduivels de TTS aan. Deze voor de racesport ontwikkelde versie had 70 pk en reed voor extra motorkoeling met geopende motorklep rond.
Ondanks zijn sportieve inborst is de 1200 TT opmerkelijk zacht geveerd. Nadeel is dat hij in scherpe bochten wat dichter naar het asfalt gaat hangen dan je van een sportieve sedan verwacht. Om tot stilstand te komen heeft de NSU wat meer aansporing nodig dan de Simca.
Overigens staat deze 1200 TT volgens Wim Polman nog wat meer pit te wachten. “Af fabriek had de auto dubbele Webers, maar die laten zich nogal lastig afstellen. Daarom zijn veel auto’s omgebouwd naar een enkele carburateur. Dat is bij deze ook gebeurd, maar ik ga hem in originele staat terugbrengen. De carburateurs heb ik al, en het bijbehorende spruitstuk kan elk moment binnenkomen.” Volgens Polman is er nooit aan de NSU gelast, alleen is-ie een keer overgespoten. Ondertussen zijn mooie 1200’s TT en Rallye’s 2 uiterst zeldzaam, want veel van deze boy racers lieten het leven op het circuit of tegen een boom. Toch heeft het Polman geen jarenlange zoektocht gekost om deze fraaie NSU te bemachtigen. Hij kreeg hem in de schoot geworpen als inruiler. En dat soort mazzeltjes heeft Polman wel vaker. “Het liefst koop ik auto’s voordat die aan het grote publiek te koop worden aangeboden. Soms verkrijg ik ze door inruil, maar meestal via via. Grote restauratieprojecten laat ik aan me voorbijgaan. Ik heb geen personeel meer en het moet wel een beetje leuk blijven. Eventuele technische probleempjes los ik zelf op, spuitwerk besteed ik uit.”
Dat laatste is bij deze NSU niet meer nodig, want de carrosserie is nu al in topstaat. Datzelfde geldt voor de Simca. Verder hebben beide achterwielaandrijving en de motor achterin, maar daarmee houden de overeenkomsten wel op. Het is een beetje als een vergelijking tussen The Beauty en The Beast. Elk heeft zo zijn eigen charmes, al liggen die behoorlijk ver uit elkaar. Met de grofstoffelijke Simca is het continu lachen, gieren brullen. De elegante, bescheiden NSU biedt een wat subtielere, comfortabeler vorm van rijplezier. Maar allebei zijn ze lekker vlot en komen ze vooral buiten het snelwegennet uitstekend tot hun recht. Too hot to handle? Alleen als je bij een natte weg over de schreef gaat of bij harde wind op de snelweg per se het moderne verkeer wilt bijbenen. Doe je dat niet, dan zijn deze ondeugden van weleer prima in toom te houden.
Overal wordt het vuurspuwende groene draakje met een verbaasde
grijns begroet.
Met dank aan Graag willen we Henk Visscher en diens medewerkers van Visscher Classique in Culemborg. en Wim Polman van Wim Polman Klassieke en Exclusieve Auto’s in Mill hartelijk danken voor hun medewerking, tijd en expertise. Zie www.visscher.nl/ oldtimers en www.wimpolman.com.