TOO HOT TO HAnDle?

lang voor­dat ook maar ie­mand van de golf gTi of an­de­re hot hatch­backs had ge­hoord, wis­ten man­nen als Ame­deo gor­di­ni, Car­lo Abarth en jo­hn Coo­per al­lang waar Abra­ham de klei­ne pot­jes scher­pe mos­terd haal­de. Vol­gens hun re­cep­tuur bouw­de nSU zijn TT(S)mo­dell

Classic Cars (Netherlands) - - Vergelijking - Tekst: Gert Weg­man • Fo­to’s: Igor Stuif­zand

De Mi­ni Coo­per daar­ge­la­ten, had­den de mees­te he­te ge­bak­kies in de ja­ren zes­tig niet al­leen de aandrijving aan de ach­ter­kant, maar ook de mo­tor. Dank­zij de­ze con­fi­gu­ra­tie kon­den ge­oe­fen­de be­stuur­ders fan­tas­ti­sche drifts la­ten zien. Min­de­re go­den ke­ken daar­en­te­gen re­gel­ma­tig het ach­ter­op­ko­mend ver­keer recht in de ogen. Oeps, de bocht ón­der- en de ei­gen rij­kun­sten iets óver­schat … Het kon je zo­maar ge­beu­ren in van die on­der­stuur­de, staart­las­ti­ge kar­re­tjes, zo­als de ‘he­te’ mo­del­len van NSU en Simca. Wordt de lin­ke soep an­no 2017 nog steeds zo heet op­ge­diend? We ge­ven een gif­groe­ne Simca Rallye 2 uit 1973 de spo­ren, op weg naar een re­ü­nie met zijn con­cur­rent van wel­eer: een knaloran­je NSU 1200 TT.

Ge­sneu­veld

Dat niet ie­der­een dit he­te twee­tal on­mid­del­lijk her­kent, be­grij­pen we wel. Bei­de mer­ken zijn im­mers al­lang ver­dwe­nen. NSU, in 1886 on­der de naam Neck­arsulm in de ge­lijk­na­mi­ge Zuid-Duit­se stad be­gon­nen als fiet­sen­fa­bri­kant, groei­de in de 20e eeuw uit tot een ge­slaagd mo­tor­fiet­sen au­to­merk. In de ja­ren vijf­tig en zes­tig boek­te NSU gro­te suc­ces­sen met mo­tor­fiet­sen en klei­ne, ach­ter­wiel­aan­ge­dre­ven au­to’s met staart­mo­tor.

Gro­te faam ver­wierf het merk door zijn sa­men­wer­king met Felix Wan­kel, de uit­vin­der van de re­vo­lu­ti­o­nai­re ro­ta­tie­mo­tor. Die sa­men­wer­king be­reik­te haar hoog­te­punt met de in­tro­duc­tie van de gro­te, voor­wiel­aan­ge­dre­ven NSU Ro 80, Au­to van het Jaar 1968. He­laas bleek de ro­ta­tie­mo­tor nog niet he­le­maal uit­ont­wik­keld, wat tot enor­me ga­ran­tie­claims en di­to ver­lie­zen leid­de. Het merk be­gon daar­om aan de ont­wik­ke­ling van een iets com­pac­ter voor­wiel­aan­ge­dre­ven mo­del met een con­ven­ti­o­ne­le vier­ci­lin­der. Na de over­na­me in 1969 door het Volks­wa­gen-con­cern, was NSU ech­ter geen lang le­ven meer be­scho­ren. De ver­ou­der­de klei­ne mo­del­len leg­den al in 1973 het lood­je en de nieu­we mid­den­klas­ser kwam niet als NSU, maar als Volks­wa­gen K70 op de markt. Uit­ein­de­lijk moest ook de veel­ge­plaag­de Ro 80 er in 1977 aan ge­lo­ven. Zo ging na bij­na 100 jaar de stek­ker uit dit mooie merk. Wat res­teer­de, was de slo­gan Vor­sprung durch Tech­nik, la­ter ge­a­dop­teerd door Au­di ...

Zes jaar na de on­der­gang van NSU was het de beurt aan het Fran­se Simca, dat in 1934 als So­ci­é­té In­du­striel­le de Mé­ca­ni­que et de Carrosserie Au­to­mo­bi­le was op­ge­richt. Be­gon­nen als li­cen­tie­bou­wer van de Fi­at To­po­li­no, zag Simca na de Twee­de We­reld­oor­log wel brood in een ei­gen mo­del. Al­dus pre­sen­teer­de het in 1951 de Aron­de. Een de­cen­ni­um la­ter werd de com­pac­te Simca 1000 een re­gel­rech­te best­sel­ler. Tot in de ja­ren ze­ven­tig wer­den er zo’n 1,7 mil­joen stuks ge­bouwd. De in 1967 gein­tro­du­ceer­de 1100, een vroe­ge voor­wiel­aan­ge­dre­ven hatch­back met dwars­ge­plaatste mo­tor, was nog suc­ces­vol­ler. Daar­van stop­te de tel­ler in 1981 bij ruim 2,1 mil­joen. Hoewel Simca met de 1307 (1976) en de Ho­ri­zon (1979) twee Au­to’s van het Jaar had af­ge­le­verd, werd het mee­ge­sleept in de fi­nan­ci­ë­le el­len­de van het nood­lij­den­de moe­der­con­cern Chrys­ler. Van­af 1980 ging Simca als Tal­bot ver­der bin­nen PSA, maar dat duur­de niet lang. De Tal­bot Sam­ba mis­luk­te jam­mer­lijk als op­vol­ger van de Simca 1000 en de veel te ho­ge ont­wik­ke­lings­kos­ten van de ge­flop­te Tago­ra de­den Tal­bot in 1983 de­fi­ni­tief de das om.

Op ba­sis van suc­ces­num­mer 1000 bouw­de Simca van­af 1970 de Rallye, een op­ge­pep­te ver­sie met 53 pk en een top­snel­heid van 150 km/h. Twee jaar la­ter ver­scheen de Rallye 1, met een 60 pk ster­ke 1,3-li­ter mo­tor. Eind 1972 is het de beurt aan de Rallye 2, met dub­be­le So­lex-car­bu­ra­teurs en een snel­le­re nok­ken­as goed voor 82 pk, 170 km/h en een hon­derd­sprint in 12 se­con­den.

Dat de Simca Rallye 2 niet meer door ie­der­een wordt her­kend, be­te­kent niet dat hij niet op­valt. Dat er­va­ren we met de au­to die we le­nen bij Vis­scher Clas­si­que in Cu­lem­borg. Met be­hulp van de nog­al om­slach­tig te be­die­nen start­cho­ke slaat de wa­ter­ge­koel­de vier­ci­lin­der ach­ter­in sput­te­rend aan. Maar na een paar dot­jes gas laat-ie ho­ren er klaar voor te zijn. Even met de dicht bij el­kaar ge­plaatste pe­da­len spe­len om het voe­ten­werk on­der de knie te krij­gen, en daar gaan we. De brood­ma­ge­re pook ver­langt een fer­me hand, maar het klei­ne, met leer be­kle­de stuur­tje laat zich licht en ver­ras­send di­rect be­die­nen.

Hoewel het maar een klein op­don­der­tje is, oogt de Simca in Rallye 2-uit­mon­ste­ring hart­stik­ke stoer. Daar­voor ver­ant­woor­de­lijk zijn in de eer­ste plaats het mat­zwar­te kof­fer­dek­sel en de di­to sta­len wie­len. Maar ook de stri­ping op de ach­ter­scher­men, de mist­lam­pen en het koel­roos­ter

Fer­me hand

on­der de voor­bum­per la­ten zien dat dit geen braaf ‘ge­zins­dui­zend­je’ is. Dit wordt be­ves­tigd door de he­se mo­tor­rof­fel en de vrij­wel con­ti­nu plof­fen­de Au­to­bleu-uit­laat. Er komt geen eind aan het heer­lij­ke ge­mop­per van de twee eind­pij­pen. Ze klin­ken als een aan ADHD lij­den­de Maar­ten van Ros­sum die op za­ter­dag­avond net een voor­raad­je vro­lijk ge­kleur­de pil­le­tjes heeft weg­ge­spoeld. Met een blik­je Red Bull.

Zo­dra de mo­tor op tem­pe­ra­tuur is, ge­ven we wat meer gas. De Simca ant­woordt met een oor­ver­do­ven­de brul, die bij elk scha­kel­mo­ment wordt over­stemd door lui­de uit­laat­knal­len. Au­to­mo­bi­lis­ten, fiet­sers en voet­gan­gers – al­le­maal kij­ken ze op en over­al wordt het vuur­spu­wen­de draak­je met een ver­baas­de grijns be­groet. Wij druk­ken op de claxon­hen­del en grijn­zen toe­te­rend te­rug. Soms bar­sten we zelfs spon­taan in scha­ter­la­chen uit. Hoe har­der de Rallye 2 mop­pert, hoe vro­lij­ker wij wor­den. Dat de ac­ce­le­ra­tie niet per se ge­lij­ke tred houdt met het akoes­ti­sche ge­weld, is bij­zaak. Op de win­de­ri­ge snel­weg stu­wen de 82 pk’s ons met een aan­loop­je naar de 130 km/h. De naald van de toe­ren­tel­ler stijgt rich­ting 5000 en de steeds va­ger wor­den­de be­stu­ring geeft ons het ge­voel dat de au­to zo aan zijn lift-off be­gint. Dit is dus de we­reld­be­ruch­te lich­te neus, al is die bij de Rallye 2 door de voor­in ge­plaatste ra­di­a­teur niet zo ex­treem als bij zijn zwak­ke­re broer­tjes. Veel Simca-rij­ders tracht­ten de nei­ging tot op­stij­gen te be­teu­ge­len met een sta­pel­tje bak­ste­nen of een zak zand voor in de kof­fer­ruim­te. Bij ge­brek aan bak­ste­nen la­ten we de op­ge­ge­ven top­snel­heid van 170 km/h maar even voor wat hij is.

Ver­ge­vings­ge­zind

Wan­neer we aan de au­to ge­wend zijn, dur­ven we boch­ten met een ho­ge­re snel­heid te ne­men dan we zo­net nog voor mo­ge­lijk hiel­den. Daar­bij ont­dek­ken we dat de ver­der vrij waar­de­lo­ze kuip­stoel­tjes zo­waar zij­de­ling­se steun ver­le­nen. Ach­ter­pas­sa­giers moe­ten het daar­en­te­gen doen met een spek­glad­de ach­ter­bank. Hand­gre­pen of gor­dels zijn er niet en je kunt je even­min schrap zet­ten met je hoofd te­gen het dak. Daar­voor is de hoof­druim­te on­ver­wacht te groot. Zelfs col­le­ga Igor (1,96 m lang) lukt het niet om met zijn scha­me­le kruin de scha­me­le he­mel­be­kle­ding te ra­ken.

On­der­tus­sen laat het brul­len­de mon­ster zich pri­ma plaat­sen. Nooit krij­gen we het ge­voel dat de ach­ter­kant de voor­kant wil in­ha­len. Voorts mer­ken we dat de au­to zo no­dig ook ver­ras­send snel weer stil­staat. Met dank aan de pri­ma schijf­rem­men rond­om.

Hoewel in de leng­te­rich­ting ach­ter­in ge­plaatste vier­ci­lin­der de he­le tijd om meer gas lijkt te blè­ren en het ro­de ge­bied van de mi­nus­cu­le toe­ren­tel­ler pas bij 6250 tpm be­gint, kun je ook rus­tig in de der­de ver­snel­ling een ro­ton­de ne­men. Ve­ring en dem­ping zijn bij­na net zo soe­pel. Maar dat is dan ook de eni­ge vorm van com­fort die de Simca te bie­den heeft. Het in­te­ri­eur is spar­taans en de uit­druk­king ‘met de Fran­se slag’ ont­leent zijn oor­sprong waar­schijn­lijk aan de ge­be­zig­de af­wer­king. Ook be­grijp je met­een waar het Vlaam­se woord ‘boord­plank’ van­daan komt. Ach­ter het stuur kijk je uit op een vor­me­loos ge­heel, met daar­in 5 me­ter­tjes, een hand­je­vol tui­mel­scha­ke­laars en een zes­tal con­tro­le- en waar­schu­wings­lamp­jes. Waar die voor die­nen, moet je zelf ra­den, want sym­bo­len of let­ters zien we niet. Het dash­board­kast­je ont­beert een klep, en zo schit­tert er wel meer door af­we­zig­heid. Zwenk­ba­re zon­ne­klep­pen? Hoofd­steu­nen? Vijf­de ver­snel­ling? Zoekt en gij zult nim­mer vin­den. Waar je ech­ter nooit naar hoeft te speu­ren, is be­le­ving. Die is con­ti­nu aan­we­zig; hoor­baar, voel­baar, zicht­baar. ’s Avonds is het nog lang na­ge­nie­ten van de klei­ne gif­kik­ker. Met tui­ten­de oren en een lich­te ben­zi­ne­geur in on­ze kle­ren ...

Stijl­vol

Bij Au­to­be­drijf Wim Pol­man in Mill ko­men we oog in oog met de te­gen­stre­ver van on­ze mop­pe­ren­de Frans­man. Wat een ont­zet­tend mooi au­totje is zo’n NSU! Ter­wijl de Rallye 2 wat ruw en on­be­hou­wen over­komt, is de 1200 TT het toon­beeld van on­der­koel­de ele­gan­tie. In gro­te lij­nen wekt de carrosserie as­so­ci­a­ties met de 02-se­rie van BMW, daar­naast zijn er veel fraaie de­tails die vech­ten om aan­dacht. De mul­tig­aats wie­len met ver­chroom­de wiel­dek­s­els la­chen je vrien­de­lijk toe, ter­wijl een scher­pe vouw het plaat­werk van de ach­ter­licht­units en de ach­ter­spat­bor­den streelt. De por­tier­gre­pen zijn naad­loos op­ge­no­men in de rond­om aan­ge­brach­te chroom­strips. Hier geen mat­zwar­te on­der­stre­ping van de spor­tie­ve in­borst, maar een fraaie TT-be­let­te­ring, ge­com­bi­neerd met een ge­blok­te fi­nis­h­vlag. Sub­tiel en stijl­vol.

Nieuws­gie­rig wer­pen we een blik in het in­te­ri­eur, waar fors, met rib­flu­weel be­kleed meu­bi­lair ons naar bin­nen lokt. Die ver­lei­ding kun­nen we na­tuur­lijk niet weer­staan, maar bij het in­stap­pen

36

sto­ten we ons hoofd te­gen de har­de wer­ke­lijk­heid van de dak­rand. De voor­ste wiel­kas­ten ko­men heel ver het in­te­ri­eur in en be­moei­lij­ken de in­stap. Je moet je als een slan­gen­mens naar bin­nen slin­ge­ren om plaats te ne­men ach­ter het gro­te, dun­ne stuur. Dat heeft wel­is­waar een ge­rib­bel­de rand, maar het pakt lang niet zo lek­ker beet als het com­pac­te Simca-stuur­tje.

De snel­heids­me­ter, toe­ren­tel­ler en brand­stof­me­ter zijn bij de NSU sa­men­ge­voegd in een in­stru­men­ten­clus­ter, voor­zien van een over­kap­ping en een alu­mi­ni­um ach­ter­grond. Links zien we keu­rig ge­or­den­de tui­mel­scha­ke­laars en de in­bouw­ope­ning voor de ra­dio heeft een ge­sti­leerd af­dek­plaat­je. Voor de neus van de bij­rij­der be­vindt zich een dash­board­kast­je met een heu­se klep, ge­flan­keerd door een ste­vi­ge hand­greep. Die zit er niet voor niets, want hoewel de NSU­stoe­len com­for­ta­be­ler zit­ten dan die van de Simca, bie­den ze wei­nig zij­de­ling­se steun. Leuk de­tail: het ge­blok­te fi­nis­h­vlag­ver­toon komt te­rug op de deur­pa­ne­len. Ach­ter in de twee­deurs NSU zijn er uit­stel­ra­men aan­we­zig, die je be­dient met een ste­vi­ge, ver­chroom­de hen­del.

Tur­bi­ne-ach­tig

De vrij­wel lood­recht uit het schut­bord prie­men­de pe­da­len van de NSU ver­gen eni­ge ge­wen­ning. Ver­der zit het kor­te, ie­le scha­kel­pook­je wel heel dicht bij de stoel­zit­ting. Na de start blijkt dat de 1200 TT een to­taal an­de­re ge­luids­be­le­ving biedt dan de Rallye 2. De dwars­ge­plaatste 1,2-li­ter vier­ci­lin­der met bo­ven­lig­gen­de nok­ken­as is lucht­ge­koeld en dat hoor je. Hij pro­du­ceert een wat dro­ge, tur­bi­ne-ach­ti­ge sound, zon­der boos­aar­dig ge­ronk of ge­plof. De Duit­ser le­vert 65 pk, 17 stuks min­der dan zijn Fran­se con­cur­rent. Ter com­pen­sa­tie is hij 190 kg lich­ter. Ge­voels­ma­tig ac­ce­le­reert de NSU min­stens zo vlot als de Simca. Vol­gens de fa­brieks­cij­fers is de Frans­man op de hon­derd­sprint ech­ter 2 tel­len snel­ler. Ook met zijn maxi­mum­kop­pel delft de 1200 TT het on­der­spit (88 Nm vs. 108 Nm), maar hij be­reikt dit wel veel eer­der dan de Simca. De Duit­se vier­ci­lin­der is dan ook ex­treem soe­pel in de om­gang. Ove­ri­gens bood NSU voor de ech­te snel­heids­dui­vels de TTS aan. De­ze voor de ra­cesport ont­wik­kel­de ver­sie had 70 pk en reed voor ex­tra mo­tor­koe­ling met ge­o­pen­de mo­tor­klep rond.

On­danks zijn spor­tie­ve in­borst is de 1200 TT op­mer­ke­lijk zacht ge­veerd. Na­deel is dat hij in scher­pe boch­ten wat dich­ter naar het as­falt gaat han­gen dan je van een spor­tie­ve se­dan ver­wacht. Om tot stil­stand te ko­men heeft de NSU wat meer aan­spo­ring no­dig dan de Simca.

Ove­ri­gens staat de­ze 1200 TT vol­gens Wim Pol­man nog wat meer pit te wachten. “Af fa­briek had de au­to dub­be­le We­bers, maar die la­ten zich nog­al las­tig af­stel­len. Daar­om zijn veel au­to’s om­ge­bouwd naar een en­ke­le car­bu­ra­teur. Dat is bij de­ze ook ge­beurd, maar ik ga hem in ori­gi­ne­le staat te­rug­bren­gen. De car­bu­ra­teurs heb ik al, en het bij­be­ho­ren­de spruit­stuk kan elk mo­ment bin­nen­ko­men.” Vol­gens Pol­man is er nooit aan de NSU ge­last, al­leen is-ie een keer over­ge­spo­ten. On­der­tus­sen zijn mooie 1200’s TT en Rallye’s 2 ui­terst zeld­zaam, want veel van de­ze boy ra­cers lie­ten het le­ven op het cir­cuit of te­gen een boom. Toch heeft het Pol­man geen ja­ren­lan­ge zoek­tocht ge­kost om de­ze fraaie NSU te be­mach­ti­gen. Hij kreeg hem in de schoot ge­wor­pen als in­rui­ler. En dat soort maz­zel­tjes heeft Pol­man wel va­ker. “Het liefst koop ik au­to’s voor­dat die aan het gro­te pu­bliek te koop wor­den aan­ge­bo­den. Soms ver­krijg ik ze door in­ruil, maar meest­al via via. Gro­te res­tau­ra­tie­pro­jec­ten laat ik aan me voor­bij­gaan. Ik heb geen per­so­neel meer en het moet wel een beetje leuk blij­ven. Even­tu­e­le tech­ni­sche pro­bleem­pjes los ik zelf op, spuit­werk be­steed ik uit.”

Dat laat­ste is bij de­ze NSU niet meer no­dig, want de carrosserie is nu al in top­staat. Dat­zelf­de geldt voor de Simca. Ver­der heb­ben bei­de ach­ter­wiel­aan­drij­ving en de mo­tor ach­ter­in, maar daar­mee hou­den de over­een­kom­sten wel op. Het is een beetje als een ver­ge­lij­king tus­sen The Beau­ty en The Be­ast. Elk heeft zo zijn ei­gen char­mes, al lig­gen die be­hoor­lijk ver uit el­kaar. Met de grof­stof­fe­lij­ke Simca is het con­ti­nu la­chen, gie­ren brul­len. De ele­gan­te, be­schei­den NSU biedt een wat sub­tie­le­re, com­for­ta­be­ler vorm van rij­ple­zier. Maar al­le­bei zijn ze lek­ker vlot en ko­men ze voor­al bui­ten het snel­we­gen­net uit­ste­kend tot hun recht. Too hot to handle? Al­leen als je bij een nat­te weg over de schreef gaat of bij har­de wind op de snel­weg per se het mo­der­ne ver­keer wilt bij­be­nen. Doe je dat niet, dan zijn de­ze on­deug­den van wel­eer pri­ma in toom te hou­den.

Over­al wordt het vuur­spu­wen­de groe­ne draak­je met een ver­baas­de

grijns be­groet.

Met dank aan Graag wil­len we Henk Vis­scher en diens me­de­wer­kers van Vis­scher Clas­si­que in Cu­lem­borg. en Wim Pol­man van Wim Pol­man Klas­sie­ke en Ex­clu­sie­ve Au­to’s in Mill har­te­lijk dan­ken voor hun me­de­wer­king, tijd en ex­per­ti­se. Zie www.vis­scher.nl/ old­ti­mers en www.wim­pol­man.com.

na­tuur­lijk heeft de­ze spor­tie­ve­ling een toe­ren­tel­ler, maar ook een flin­ter­dun stuur. De pe­da­len ste­ken lood­recht naar bin­nen.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.