Charmeoffensief
Terwijl renault gericht een model voor de lucratieve Amerikaanse markt ontwikkelde, moesten de ingenieurs bij Volkswagen vechten om groen licht te krijgen voor de ontwikkeling van de karmann-ghia. Het resultaat weet in beide gevallen te overtuigen.
Het succes van de Kever bracht Wilhelm Karmann op een idee. Zou er geen vraag zijn naar een sportief model op basis van vertrouwde techniek? Volkswagen-directeur Heinz Nordhoff was echter minder overtuigd van Karmanns plannen, de productiecapaciteit was hard nodig om aan de vraag naar de Kever te kunnen voldoen. Zodoende ging Karmann jr. in gesprek met Luigi Segre, hoofd van Carrozzeria Ghia. Het Italiaanse ontwerpvoorstel wist te overtuigen en in november 1953 gaf Nordhoff groen licht voor de ontwikkeling van een productieversie. In 1955 werd de auto voorgesteld aan pers en publiek. Ondanks zijn charmante uiterlijk waren de meningen verdeeld over de DuitsItaliaanse coupé.
De Karmann-Ghia zag er weliswaar uit als een sportwagen, maar met zijn schamele 30 pk reed hij ondanks zijn aangepaste onderstel gewoon als een Kever. Toch werd het model succesvol, helemaal met de komst van de Cabrio-versie die in 1957 tijdens de IAA-beurs in Frankfurt aan de wereld werd voorgesteld.
Renault had met de Dauphine een Kevertegenhanger in de showroom staan. Beide fabrikanten probeerden in de jaren 50 voet aan de grond te krijgen op de Amerikaanse markt. In tegenstelling tot de populaire ‘Beetle’ werd de Dauphine aan de andere zijde van de grote plas echter geen doorslaand succes. De Renaultverkopers keken jaloers naar hun collega’s van Volkswagen, die de ene Karmann-Ghia na de andere verkochten. Al snel vroegen ze ook om een sportieve coupé en een cabriolet, die met name in de zonrijke staten veel verkooppotentieel zouden hebben. Renault-president Pierre Dreyfus en zijn ontwikkelingschef Fernand Picard luisterden goed naar hun dealers en nog voordat ze in het vliegtuig naar Frankrijk stapten, gaf Picard Ghia-baas Luigi Segre de opdracht om ook voor het merk met het wybertje dergelijke modellen te ontwikkelen. Omdat Ghia echter al een overeenkomst had gesloten met Volkswagen en Karmann, schoof hij
de opdracht voor de bouw van een prototype door naar Pietro Frua. Al snel werden de eerste designvoorstellen gedaan, die Dreyfus net zo wisten te overtuigen als de Amerikaanse importeur. Een naam was ook snel gevonden: ‘Floride’, omdat de beslissing voor de bouw van dit model in Florida was genomen. Even later begon de Renault-directie echter te twijfelen of die naam wel goed zou vallen in de andere Amerikaanse staten. Zodoende kreeg de auto voor de Amerikaanse markt de naam ‘Caravelle’, ontleend aan het Franse passagiersvliegtuig ‘Sud Aviation Caravelle’. Voor Europa hield Renault vast aan de oorspronkelijke naam, totdat het merk er in 1963 voor koos om het model ook in onze contreien als Caravelle aan te bieden.
Nieuwe verpakking, bekende techniek
Qua styling ging de Caravelle zijn eigen weg, want hij was duidelijk hoekiger gelijnd dan de Karmann. Zo doen de lijnen op de flanken denken aan de zijwaartse luchtinlaten van de Dauphine, waaraan de Caravelle zijn techniek ontleende. De Karmann-carrosserie kenmerkt zich daarentegen door de vele rondingen. Het is wat vormgeving betreft (en ook qua concept trouwens) een beetje een middenweg tussen de Kever en de Porsche 356. Bij beide modellen schittert een grille in de neus als gevolg van de achterin geplaatste motor logischerwijs door afwezigheid, wel beschikt de VW over de typerende ‘neusgaten’. De al even opvallende boogvorm van de Caravelle-voorbumper vloeide voort uit de plek die werd gekozen om het reservewiel onder te brengen. Deze is in de bodemplaat ondergebracht, achter een weg te klappen stuk plaatwerk. De tank heeft een plekje gekregen boven de watergekoelde viercilinder in de achterzijde. Als je gaat tanken moet je eerst de motorkap opklappen. Deze lay-out zorgde voor een grotere bagageruimte en het voorkwam ook dat de bagage naar brandstof ging stinken of dat er bandensporen op kwamen.
Dat de achterbank in beide auto’s hooguit geschikt is voor kinderen, zal niemand verbazen. Je kunt er overigens wel extra bagage op kwijt voor als je eens verder weg van huis gaat toeren. Ook beschikken beide cabrio’s over een opbergvak achter de achterbank. De dashboards zijn overzichtelijk ingedeeld, maar je moet wel eerst even uitzoeken welke knop waarvoor dient, want naar teksten of symbolen zoek je tevergeefs. Het binnenste van de Karmann-Ghia oogt duidelijk barokker dan dat van zijn Franse concurrent, waarbij we moeten opmerken dat ons testexemplaar een vroeg model (bouwjaar 1958) is, terwijl de test-Renault een late Caravelle S is. Zodoende zijn er ook qua vermogen flinke verschillen. De 1,1 liter grote Renault-motor maakt een behoorlijk zwaar geluid, hij laat trots weten dat hij 51 pk sterk is. Bij de Karmann-Ghia is het vertrouwde boxergerasp te horen. De eerste versnelling van de Volkswagen is overigens niet gesynchroniseerd.
Minder temperamentvol
Wat het onderstel betreft, zijn er dan wel weer overeenkomsten, want beide modellen zijn aan de achterzijde voorzien van een pendelas.
Wel valt op dat het onderstel van de Renault aanmerkelijker sportiever is afgesteld dan dat van de Volkswagen. De Karmann is wat dat betreft echt een auto voor mensen met een hang naar het verleden, hij is bijvoorbeeld ook voorzien van trommelremmen rondom. De Caravelle S beschikte al over vier schijfremmen. Vlak voordat het model uit productie ging, deed het Franse merk er namelijk nog een schepje bovenop: de opfrisbeurt voor de Renault 8 in 1962 werd gevolgd door een update voor zijn techniekbroer Caravelle. De 1100 S is zodoende de meest temperamentvolle versie, waarbij het overigens wel zaak is om flink te schakelen en de motor op toeren te houden. In 1968 ging de Caravelle met pensioen, terwijl de Karmann-Ghia nog tot 1974 mocht doorgaan.