Char­me­of­fen­sief

Ter­wijl re­nault ge­richt een mo­del voor de lu­cra­tie­ve Ame­ri­kaan­se markt ont­wik­kel­de, moesten de in­ge­ni­eurs bij Volks­wa­gen vech­ten om groen licht te krij­gen voor de ont­wik­ke­ling van de kar­mann-ghia. Het re­sul­taat weet in bei­de ge­val­len te over­tui­gen.

Classic Cars (Netherlands) - - Vergelijking - Tekst: Tho­mas Pfahl • Fo­to’s: Wim Woe­ber

Het suc­ces van de Ke­ver bracht Wil­helm Kar­mann op een idee. Zou er geen vraag zijn naar een spor­tief mo­del op ba­sis van ver­trouw­de tech­niek? Volks­wa­gen-di­rec­teur Heinz Nord­hoff was ech­ter min­der over­tuigd van Kar­man­ns plan­nen, de pro­duc­tie­ca­pa­ci­teit was hard no­dig om aan de vraag naar de Ke­ver te kun­nen vol­doen. Zo­doen­de ging Kar­mann jr. in ge­sprek met Lui­gi Se­g­re, hoofd van Car­roz­ze­ria Ghia. Het Ita­li­aan­se ont­werp­voor­stel wist te over­tui­gen en in no­vem­ber 1953 gaf Nord­hoff groen licht voor de ont­wik­ke­ling van een pro­duc­tie­ver­sie. In 1955 werd de au­to voor­ge­steld aan pers en pu­bliek. On­danks zijn char­man­te ui­ter­lijk wa­ren de me­nin­gen ver­deeld over de DuitsIta­li­aan­se cou­pé.

De Kar­mann-Ghia zag er wel­is­waar uit als een sport­wa­gen, maar met zijn scha­me­le 30 pk reed hij on­danks zijn aan­ge­pas­te on­der­stel ge­woon als een Ke­ver. Toch werd het mo­del suc­ces­vol, he­le­maal met de komst van de Ca­brio-ver­sie die in 1957 tij­dens de IAA-beurs in Frank­furt aan de we­reld werd voor­ge­steld.

Re­nault had met de Dau­phi­ne een Ke­ver­te­gen­han­ger in de show­room staan. Bei­de fa­bri­kan­ten pro­beer­den in de ja­ren 50 voet aan de grond te krij­gen op de Ame­ri­kaan­se markt. In te­gen­stel­ling tot de po­pu­lai­re ‘Beet­le’ werd de Dau­phi­ne aan de an­de­re zij­de van de gro­te plas ech­ter geen door­slaand suc­ces. De Re­nault­ver­ko­pers ke­ken ja­loers naar hun col­le­ga’s van Volks­wa­gen, die de ene Kar­mann-Ghia na de an­de­re ver­koch­ten. Al snel vroe­gen ze ook om een spor­tie­ve cou­pé en een ca­bri­o­let, die met na­me in de zon­rij­ke sta­ten veel ver­koop­po­ten­ti­eel zou­den heb­ben. Re­nault-pre­si­dent Pier­re Drey­fus en zijn ont­wik­ke­lings­chef Fer­nand Pi­card luis­ter­den goed naar hun dea­lers en nog voor­dat ze in het vlieg­tuig naar Frank­rijk stap­ten, gaf Pi­card Ghia-baas Lui­gi Se­g­re de op­dracht om ook voor het merk met het wy­bert­je der­ge­lij­ke mo­del­len te ont­wik­ke­len. Om­dat Ghia ech­ter al een over­een­komst had ge­slo­ten met Volks­wa­gen en Kar­mann, schoof hij

de op­dracht voor de bouw van een pro­to­ty­pe door naar Pie­tro Frua. Al snel wer­den de eer­ste de­sign­voor­stel­len ge­daan, die Drey­fus net zo wis­ten te over­tui­gen als de Ame­ri­kaan­se im­por­teur. Een naam was ook snel ge­von­den: ‘Flo­ri­de’, om­dat de be­slis­sing voor de bouw van dit mo­del in Flo­ri­da was ge­no­men. Even la­ter be­gon de Re­nault-di­rec­tie ech­ter te twij­fe­len of die naam wel goed zou val­len in de an­de­re Ame­ri­kaan­se sta­ten. Zo­doen­de kreeg de au­to voor de Ame­ri­kaan­se markt de naam ‘Ca­ra­vel­le’, ont­leend aan het Fran­se pas­sa­giers­vlieg­tuig ‘Sud Avi­a­ti­on Ca­ra­vel­le’. Voor Eu­ro­pa hield Re­nault vast aan de oor­spron­ke­lij­ke naam, tot­dat het merk er in 1963 voor koos om het mo­del ook in on­ze con­trei­en als Ca­ra­vel­le aan te bie­den.

Nieu­we ver­pak­king, be­ken­de tech­niek

Qua sty­ling ging de Ca­ra­vel­le zijn ei­gen weg, want hij was dui­de­lijk hoe­ki­ger ge­lijnd dan de Kar­mann. Zo doen de lij­nen op de flan­ken den­ken aan de zij­waart­se lucht­in­la­ten van de Dau­phi­ne, waar­aan de Ca­ra­vel­le zijn tech­niek ont­leen­de. De Kar­mann-carrosserie ken­merkt zich daar­en­te­gen door de ve­le ron­din­gen. Het is wat vorm­ge­ving be­treft (en ook qua con­cept trou­wens) een beetje een mid­den­weg tus­sen de Ke­ver en de Por­sche 356. Bij bei­de mo­del­len schit­tert een gril­le in de neus als ge­volg van de ach­ter­in ge­plaatste mo­tor lo­gi­scher­wijs door af­we­zig­heid, wel be­schikt de VW over de ty­pe­ren­de ‘neus­ga­ten’. De al even op­val­len­de boog­vorm van de Ca­ra­vel­le-voor­bum­per vloei­de voort uit de plek die werd ge­ko­zen om het re­ser­ve­wiel on­der te bren­gen. De­ze is in de bo­dem­plaat on­der­ge­bracht, ach­ter een weg te klap­pen stuk plaat­werk. De tank heeft een plek­je ge­kre­gen bo­ven de wa­ter­ge­koel­de vier­ci­lin­der in de ach­ter­zij­de. Als je gaat tan­ken moet je eerst de mo­tor­kap op­klap­pen. De­ze lay-out zorg­de voor een gro­te­re ba­ga­ge­ruim­te en het voor­kwam ook dat de ba­ga­ge naar brand­stof ging stin­ken of dat er ban­den­spo­ren op kwa­men.

Dat de ach­ter­bank in bei­de au­to’s hoog­uit ge­schikt is voor kin­de­ren, zal nie­mand ver­ba­zen. Je kunt er ove­ri­gens wel ex­tra ba­ga­ge op kwijt voor als je eens ver­der weg van huis gaat toe­ren. Ook be­schik­ken bei­de ca­brio’s over een op­berg­vak ach­ter de ach­ter­bank. De dash­boards zijn over­zich­te­lijk in­ge­deeld, maar je moet wel eerst even uit­zoe­ken wel­ke knop waar­voor dient, want naar tek­sten of sym­bo­len zoek je te­ver­geefs. Het bin­nen­ste van de Kar­mann-Ghia oogt dui­de­lijk ba­rok­ker dan dat van zijn Fran­se con­cur­rent, waar­bij we moe­ten op­mer­ken dat ons test­exem­plaar een vroeg mo­del (bouw­jaar 1958) is, ter­wijl de test-Re­nault een la­te Ca­ra­vel­le S is. Zo­doen­de zijn er ook qua ver­mo­gen flin­ke ver­schil­len. De 1,1 li­ter gro­te Re­nault-mo­tor maakt een be­hoor­lijk zwaar ge­luid, hij laat trots we­ten dat hij 51 pk sterk is. Bij de Kar­mann-Ghia is het ver­trouw­de boxer­gerasp te ho­ren. De eer­ste ver­snel­ling van de Volks­wa­gen is ove­ri­gens niet ge­syn­chro­ni­seerd.

Min­der tem­pe­ra­ment­vol

Wat het on­der­stel be­treft, zijn er dan wel weer over­een­kom­sten, want bei­de mo­del­len zijn aan de ach­ter­zij­de voor­zien van een pen­del­as.

Wel valt op dat het on­der­stel van de Re­nault aan­mer­ke­lij­ker spor­tie­ver is af­ge­steld dan dat van de Volks­wa­gen. De Kar­mann is wat dat be­treft echt een au­to voor men­sen met een hang naar het ver­le­den, hij is bij­voor­beeld ook voor­zien van trom­mel­rem­men rond­om. De Ca­ra­vel­le S be­schik­te al over vier schijf­rem­men. Vlak voor­dat het mo­del uit pro­duc­tie ging, deed het Fran­se merk er na­me­lijk nog een schep­je bo­ven­op: de op­fris­beurt voor de Re­nault 8 in 1962 werd ge­volgd door een up­da­te voor zijn tech­niek­broer Ca­ra­vel­le. De 1100 S is zo­doen­de de meest tem­pe­ra­ment­vol­le ver­sie, waar­bij het ove­ri­gens wel zaak is om flink te scha­ke­len en de mo­tor op toe­ren te hou­den. In 1968 ging de Ca­ra­vel­le met pen­si­oen, ter­wijl de Kar­mann-Ghia nog tot 1974 mocht door­gaan.

De sier­lij­ke Re­nault werd in eer­ste in­stan­tie als Flo­ri­de aan­ge­bo­den in Eu­ro­pa en als Ca­ra­vel­le in de VS, maar van­af 1963 luis­ter­de hij we­reld­wijd naar

de naam Ca­ra­vel­le.

De sa­men­wer­king tus­sen Wil­helm Kar­mann en Ghia-baas Lui­gi Se­g­re leid­de tot een au­to­mo­bie­le klas­sie­ker.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.