Bens droom-Benz

Jarenlang droomde Ben Geradts van een eigen Mercedes 190 SL. Uiteindelijk haalde hij in 1998 het ideale restauratieobject naar Nederland. Maar door het zoekraken van peperdure chroomdelen leek Bens droom even in een nachtmerrie te eindigen. Gelukkig werd de auto

uiteindelijk als nieuw. En dat is hij na 13 jaar nog steeds.

Wanneer we het portier van Bens donkergrijze 190 SL openen en weer sluiten, voel je de bulletproof kwaliteit die Mercedessen uit de jaren vijftig en zestig kenmerkt. Hoewel de auto vrij rank oogt, straalt hij een en al degelijkheid uit en je herkent de liefde voor detail waarmee hij ruim een halve eeuw geleden is geconstrueerd. Je zou denken dat er vele jaren in de ontwikkeling zijn gaan zitten, maar niets is minder waar. De 190 SL is in no time uit de grond gestampt, wat ons respect voor de technici van destijds alleen maar doet toenemen.

Oostenrijker Maximilian Hoffman is begin jaren vijftig Mercedes-importeur in de VS. Wanneer hij in 1953 de toekomstvisie van de fabrikant onder ogen krijgt, klimt hij onmiddellijk in de bakelieten telefoon. Hij is weliswaar dolenthousiast over Mercedes’ plannen om de voor de racerij ontwikkelde 300 SL ook als productiemodel uit te brengen, maar hij ziet meer mogelijkheden. Volgens Hoffman zou een lichter en goedkoper model, ónder de 300 SL, naadloos aansluiten bij de wensen van duizenden welgestelde Amerikanen. De Mercedes-directie laat zich overtuigen en in september wordt het startschot gegeven voor de ontwikkeling van nóg een cabrio. Het proces verloopt in een razend tempo, en al in februari 1954 staat het resultaat, samen met de straatversie van de 300 SL, op de internationale autoshow van New York. De getoonde 190 SL is nog niet productierijp, toch zijn het publiek en de pers dolenthousiast.

Wulpser

Na de New Yorkse première gaan de technici in Stuttgart hard aan het werk met de 190. Het resultaat van hun fijnslijperij wordt in maart 1955 op de salon van Genève aan het publiek geshowd. Het carrosserieontwerp van Walter Häcker vertoont veel verwantschap met dat van de 300 SL. Anders dan het conceptmodel heeft de productieversie van de 190 SL geen luchthapper meer op de motorkap en de kap zelf is iets langer geworden. Verder hebben bij het productiemodel niet alleen de voorste, maar ook de achterste spatborden de karakteristieke horizontale randen gekregen. De bumpers zijn eveneens aangepast; ze ogen nu frivoler en ook de lampen en de grille zijn wat speelser vormgegeven. Vanaf mei 1955 lopen in de fabriek in Sindelfingen de productiemodellen van de band.

SL staat bij Mercedes voor Sportlich Leicht, reden waarom de motorkap, de portieren en het kofferdeksel uit aluminium worden vervaardigd. De grotendeels van de Mercedes 180 Ponton overgenomen bodemplaat bestaat echter uit zwaar plaatstaal, waardoor het gewicht toch nog op een gezonde 1160 kilo komt. Tegenwoordig is de SL daarmee inderdaad een lichtgewicht, maar in 1955 is het een stevige knaap.

Ook voor de motor hebben de technici leentjebuur gespeeld bij de Ponton; de nieuwe 1,9-liter viercilinder van de 190 SL is sterk verwant aan de zescilinder van de 220. Gezien het belangrijkste doel van de 190 SL, de verovering van Amerika, roept de compacte viercilinder met slechts 105 pk vraagtekens op. Amerikanen zijn immers dol op overbemeten V8-motoren. De bescheiden motorisering staat het succes van de 190 echter niet in de weg. In de jaren vijftig is een topsnelheid van 170 km/h nog altijd van een duizelingwekkende orde en ook de honderdsprint van 13 seconden is voor de meeste cabriorijders ruim voldoende. Mercedes zet de auto ook niet in de markt als sportwagen, maar meer als elegante, comfortabele tweezitter, die zowel geschikt is voor dagelijkse ritten als voor langere reizen. Het in recordtijd ontwikkelde model legt Mercedes geen windeieren. Tussen 1955 en 1963 worden er bijna 26.000 verkocht. Ruim 10.000 maken de oversteek naar de VS, maar ook op de opbloeiende thuismarkt kent de 190 SL veel fans. En dat terwijl de auto in 1955 al 16.500 Duitse mark moet opbrengen.

Voor dat geld kun je in die tijd ook vier splinternieuwe Kevers aanschaffen ...

Van de tweede eigenaar

Ben Geradts dateert zelf uit de late jaren zestig, maar is van jongs af aan een groot fan van de 190 SL. “Ik was altijd al een autogek en mijn middelbare-schoolagenda had ik volgeplakt met autoplaatjes. Maar ik heb altijd meer gehad met auto’s uit de jaren vijftig en zestig dan met nieuwe modellen. Vooral die mooie rondingen en de spannende lijnen van de modellen uit die tijd – daar kan ik uren naar kijken. De Mercedes 190 SL en 300 SL hadden bij mij toen al een streepje voor en ik droomde ervan ooit zelf zo’n mooi wit stuur te kunnen vasthouden.”

Vanaf 1997 gaat Ben concreet op zoek naar een 190 SL, maar zijn speurtocht levert in Europa weinig op. Daarom richt hij zijn pijlen op de Verenigde Staten, waar immers ook ruim 10.000 190’s zijn verkocht. Daarbij roept Ben de hulp in van Teus Voskuil, die hij nog van zijn schooltijd in Ede kent. “Teus was voor zijn werk destijds druk met roldeuren, maar in zijn vrije tijd hield hij zich bezig met klassieke auto’s.” Teus blijkt in Amerika iemand te kennen met verstand van autozaken. Deze man vindt in 1998 een witte SL in Santa Fe, New Mexico. De auto wordt aangeboden door de kinderen van de overleden tweede eigenaar, die de auto al jaren in bezit had. De goede man had het plan om de SL volledig te restaureren, maar was niet verder gekomen dan een motorrevisie. Volgens de kennis van Teus is de carrosserie in redelijke staat. Maar veel belangrijker: de auto is compleet, inclusief chroomwerk. Eind jaren negentig is dat cruciaal, want Mercedes heeft de onderdelenvoorziening van zijn klassiekers

in die tijd nog lang niet zo goed op orde als tegenwoordig. Aanrijdingsgevoelige onderdelen als de bumpers zijn helemaal schaars, wat de prijzen tot exorbitante hoogten heeft doen stijgen.

Ben koopt de Mercedes ongezien en de auto gaat op de boot naar Nederland. Bij aankomst ziet Bens jeugddroom er niet heel florissant uit; de niet-originele, witte lak is dof, de spatborden vertonen gaten, de voetenruimte van de bestuurder is doorgerot en ook het paneel tussen de achterlichten heeft bezoek gehad van het bruine monster. Ben ziet bij de aanblik van de auto wat bleekjes om de neus, maar Teus stelt hem gerust.

Rode lap op een stier

Doordat de Mercedes de eerste veertig jaar van zijn bestaan in het droge West-Amerikaanse klimaat heeft doorgebracht, valt het laswerk eigenlijk reuze mee. Behalve de eerder genoemde plaatwerkdelen behoeft alleen de kofferbakbodem een nieuw stuk, maar verder is de carrosserie keihard. Met dat lassen is Teus een pietje-precies. Nieuwe stukken last hij exact op maat in het plaatwerk – een tijdrovende klus. “Wanneer ik mensen vertel hoe ik te werk ga, zijn ze dolenthousiast. Maar ze beseffen niet hoe arbeidsintensief dat is en daardoor schrikken ze nog weleens van de prijsopgaaf.” Als klanten dan aan Teus vragen of het niet ‘even vlug kan, zodat het op het oog netjes is’, werkt dat bij Teus als een rode lap op een stier. “Daar begin ik dus écht niet aan. Als je dat doet, zit je na een paar jaar met nog veel grotere ellende, want je houdt altijd een overlap die je niet tegen roest kunt beschermen. Als ik bij deze Mercedes het laswerk ‘even vlug’ had gedaan, was-ie allang weg geweest, terwijl er nu een auto staat die alleen maar meer waard is geworden.”

De motor was al gereviseerd, maar de versnellingsbak, het differentieel, de carburateurs en ook het remsysteem zijn allemaal aangepakt nadat Ben de auto heeft gekocht. “De rembekrachtiger is in Engeland gereviseerd, dat scheelde qua kosten een slok op een borrel met Nederland”, aldus Teus. Al met al verloopt de restauratie voorspoedig. De meeste onderdelen zijn nog goed verkrijgbaar, maar een vervangend zekeringenkastje heeft wel de nodige hoofdbrekens gekost, evenals een nieuw rubberbalgje voor de handpomp van de ruitensproeier. Dat de prachtige rode bekleding van leer is en niet van het standaard geleverde Vinyl-Tex, is sommige originaliteitsfreaks een doorn in het oog. Onterecht, aldus Teus: “Leer zat er inderdaad niet standaard in, maar was wel als optie leverbaar. Uiteraard is Bens auto opnieuw bekleed, maar toen we hem kochten, zat er ook al leer in. Aan de binnenkant was dit voorzien van stempels met de laatste vier cijfers van het chassisnummer, wat betekent dat de auto af fabriek leren bekleding had.”

Als de restauratie wel meeviel, waarom duurde die dan zo lang? Teus: “Dat is vooral te wijten aan een akkefietje met het bedrijf dat al het chroomwerk zou doen. Op een gegeven moment zijn ze daar een aantal bumperdelen kwijtgeraakt, en dat zijn nu net de duurste en lastigst vindbare onderdelen van de 190 SL. Je hebt het dan echt over tienduizenden euro’s. Voordat we vervangende chroomdelen hadden gevonden en de resterende spullen van de verchromer terug hadden, waren we een rechtszaak, een hoop frustratie en heel veel tijd verder.”

Rust

Wanneer de auto na die tegenslagen eindelijk af is, is Ben de koning te rijk. De auto is weer in de originele kleur Graphit Grau gespoten, werd op diagonaalbanden in de originele maat gezet – die vullen de wielkasten mooier dan moderne radiaalbanden – en rijdt als een zonnetje. Vandaag, zo’n 13 jaar later, verraden slechts een paar lichte waskrasjes dat de restauratie niet gisteren werd afgerond. Toch heeft Ben er sinds de voltooiing alweer zo’n

“Door alleen maar naar de auto te kijken, word ik al blij. Die mooie rondingen gaan nooit vervelen.”

30.000 kilometer mee gereden. “Ik gebruik hem uitsluitend voor pleziertochtjes en toerritten. Daarbij kom ik heerlijk tot rust. Ik heb één keer ongepland stilgestaan, maar na een telefoontje met Teus kon ik het probleempje met de bobine zelf verhelpen. Verder dan Duitsland en België zijn we er nog niet mee geweest. Ooit wil ik nog wel een mooie toertocht door Italië maken. Maar ook door alleen maar naar de auto te kijken, word ik al blij. Die mooie rondingen gaan echt nooit vervelen.” Wanneer we Ben vragen naar de minder goede eigenschappen van zijn 190 SL, moet hij diep nadenken. “Tja, het enige wat ik kan verzinnen, is de constructie van de softtop. Om die neer te klappen of juist te sluiten, is altijd een heel circus. En als je niet uitkijkt, krijg je ook nog je vingers tussen de vergrendelingsmechanismen.”

Vandaag klappen we het dak met twee man omlaag. De één haalt de spanning van de kap door deze iets omlaag te drukken, de ander maakt de drie vergrendelingen aan het voorruitframe los. Vervolgens kan het feest beginnen. Met behulp van de handchoke slaat de viercilinder weifelend aan. Via een aluminium draaiknop op het dashboard bedien je de

In de vierde versnelling rustig over de boulevard cruisen, lijkt

zijn tweede natuur.

ontstekingsvervroeger, die de motor in koude toestand iets sneller en mooier laat lopen. Met genoegen nemen we plaats op de van binnenvering voorziene wiebelstoel. We genieten van de cocktail van rood leer, ivoorkleurig bakeliet en glimmend chroom. Zo laten we ons meevoeren op dezelfde golf van luxe die de Amerikaanse nouveau riche er ooit toe verleidde hun eerste foreign car aan te schaffen. De viercilinder onder de oneindige, gewelfde motorkap klinkt krachtig en komt snel ter zake. De respons op het gaspedaal is verbluffend spontaan en van de nukkigheid waar de dubbele Solexen om bekendstaan, is niets te merken. Die heeft ook Teus ooit hoofdbrekens gekost, maar een lichte verdraaiing van de nokkenas bleek de juiste remedie. Vroeg opschakelen slikt de SL zonder bokken, en in de vierde versnelling rustig over de boulevard cruisen lijkt zijn tweede natuur. Toch verdraagt de zestigjarige ook stevig accelereren zonder nukken. De besturing is behoorlijk vaag, maar dat is deels te wijten aan de diagonale whitewalls. Het veer- en geluidscomfort zijn voor een auto van deze leeftijd verbazingwekkend modern, maar een blik op het ivoorkleurige stuur brengt je weer terug in de fifties. Deze auto moet in zijn geboortejaar een sensatie zijn geweest. We begrijpen de tevredenheid van de ingenieurs die hem ontwikkelden, we begrijpen de voldoening van Maximilian Hoffman en Teus Voskuil. Maar bovenal begrijpen we Bens droom.