Icoon van de jaren tachtig
Wat de DeLorean DMC-12 zo fascinerend maakt, zijn de vleugeldeuren, de roestvaststalen carrosserie en zijn rol in Back to the Future. Maar er zit een minstens zo boeiend verhaal achter. Een verhaal over tientallen miljoenen aan Engelse belastingcenten, over auto-onderdelen die gedumpt zijn in de oceaan en over de man die de DMC-12 bedacht en later werd verdacht van drugshandel: John DeLorean.
ook als je de ontstaansgeschiedenis van de DeLorean niet kent, besef je toch dat de DMC-12 een heel bijzondere auto is. Hij is laag, breed en hoekig en niet geverfd of gelakt. Wat zo mooi glimt, is het gepolijste roestvaststaal van het type SS304 – daar is de afzuigkap in je keuken ook van gemaakt. De vleugeldeuren wakkeren een diepgewortelde fascinatie aan bij jong en oud. De dubbele rechthoekige koplampen, de platliggende voorruit en de zwarte lamellen die uitmonden bij de gekleurde rechthoeken die de achterste lichtunits vormen, zorgen ervoor dat de DeLorean luider “jaren tachtig” schreeuwt dan alle cassettebandjes, geföhnde kapsels en Sylvester Stallone-actiefilms bij elkaar. De DeLorean DMC-12 is uitgegroeid tot een ware icoon.
Tijdmachine
De DeLorean DMC-12 dankt een groot deel van zijn roem aan zijn rol in de Back to the Future-films. Toen de filmmakers naar een geschikte auto zochten, was de productie van de DMC-12 al stopgezet. Toch was er nog veel te doen om de auto, want bedenker John DeLorean kwam regelmatig in het nieuws. Hij zou in drugs hebben gehandeld om miljoenen te verdienen en daarmee zijn autofabriek te redden. Het proces duurde maanden en de media zaten erbovenop. Dit straalde af op de DMC-12, het maakte de auto een soort rebel en dus een spannende keuze voor de filmmakers. Bovendien was hij zeer geschikt voor de ‘rol’, want de auto moest de jaren vijftig binnenrijden en er voor de mensen uitzien als een tijdmachine uit de toekomst. Automerk Ford zag hierin een rol weggelegd voor de Mustang en was zelfs bereid daar 75.000 dollar voor te betalen. Legendarisch zijn de woorden van scriptschrijver Bob Gale: “Doc Brown doesn’t drive a fucking Mustang!” En daarmee was de kous af.
Veertiende verdieping
John DeLorean was een zwaargewicht in de Amerikaanse auto-industrie. Hij begon zijn loopbaan bij General Motors op de Pontiacdivisie. Zijn werk als technicus leverde patenten op die nog steeds gebruikt worden, zoals de verborgen ruitenwisser die niet beschadigd raakt door de borstels van de autowasstraat. DeLorean werkte ook aan de in 1963 geïntroduceerde Pontiac GTO – een kassucces voor GM. Waar hij tevens een gratis etentje mee won, want de verkoopmanager wedde dat ze er nog geen 5000 zouden verkopen. Het werden er 31.000 in dat eerste jaar.
John DeLorean werd in 1965 vervolgens hoofd van Pontiac en in 1969 promoveerde hij naar Chevrolet. Het ging hem voor de wind. In 1972 verhuisde hij naar de ‘veertiende verdieping’, de verdieping in het GM-gebouw waar de top van het bedrijf was gehuisvest. Het zat er dik in dat hij de volgende directeur van GM zou worden …
Maar DeLorean was niet gelukkig. Hij verlangde terug naar zijn beginjaren als technicus: hij wilde weer auto’s bouwen. Bij voorkeur een model met weinig concurrenten en bedoeld voor een kleine doelgroep met relatief veel geld: een tweezits sportwagen. Hij verliet GM, ging een jaar als adviseur werken bij verschillende grote bedrijven, harkte zo 5 miljoen dollar binnen en in januari 1974 kon zijn sportwagenavontuur beginnen.
Sportwagenavontuur
Het idee was om een auto te ontwikkelen die zowel heerlijk reed, als ethisch verantwoord was. Dat betekende dat hij veilig, zuinig en duurzaam moest worden. Comfort was ook belangrijk, want John DeLoreans auto moest ook het ideale vervoermiddel voor lange dienstreizen van prominente zakenlieden worden.
Toen DeLorean nog bij Pontiac werkte, leerde hij over een nieuw veiligheidssysteem: de airbag, in zijn ogen de ideale bescherming bij een aanrijding. Zijn baas op de veertiende verdieping dacht hier anders over, want het was al zo’n gedoe geweest om de veiligheidsgordel te introduceren … Kortom, de airbag werd niet doorontwikkeld. John DeLorean snapte er niets van, maar zijn tweezits sportwagen zou hoe dan ook een airbag krijgen.
Het werk van John DeLorean leverde patenten
op die nog steeds gebruikt worden.
Vleugeldeuren waren ook een eis. DeLorean was bijna twee meter lang en vond instappen bij sportwagens altijd een ramp: hij stootte zijn hoofd aan de lage deuropening en had moeite zijn lange benen onder het stuur door te wurmen. De oplossing was volgens hem een ontwerp dat Mercedes had gebruikt bij de 300 SL: vleugeldeuren. Ze zijn duur, maar ze geven de auto ook een onweerstaanbaar sexappeal.
Voor de ontwikkeling van de auto werd Bill Collins, een hoofdontwerper bij General Motors, binnengehaald. Hij reisde in 1974 samen met DeLorean naar de autobeurs van Turijn om een ontwerpbureau te vinden. Ze spraken met Bertone, Pininfarina en Michelotti, maar de eer ging naar Giorgetto Giugiaro van Italdesign. Hij ontving een lange lijst met aandachtspunten, waarbij de nadruk lag op een lage luchtweerstand, de vleugeldeuren en genoeg hoofd- en beenruimte voor lange bestuurders. Tegen de tijd dat het tweede prototype af was, was het grootste deel van de 5 miljoen dollar die John DeLorean zelf had ingebracht op.
Fabriek in Belfast
Voor de nieuwe auto moest een nieuwe fabriek worden gebouwd. Bepalend voor de locatie was de financiële steun van de betrokken overheid. Vestiging in Puerto Rico zou DMC een overheidslening van 40 miljoen dollar opleveren, maar zakendoen op het eiland bracht veel ‘speciale belastingen’ met zich mee – oftewel steekpenningen. Dat zag DeLorean niet zitten.
Noord-Ierland werd verscheurd door een burgeroorlog, maar bood zowaar nog betere financiële voorwaarden. De Engelse overheid was bereid 77 miljoen pond te investeren voor de werkgelegenheid die de DMC-fabriek zou scheppen. Het fabrieksterrein werd in een weiland aangelegd, precies tussen een protestantse en een katholieke wijk in. Dit was neutraal terrein, de fabriekswerkers lieten hun geloof achter bij de poort van de fabriek.
Toen de eerste heipalen de grond in gingen, was de auto nog niet productierijp. Uit tijdsnood werd Colin Chapman van Lotus erbij betrokken. Hij ging met de botte bijl te werk gaf de DMC-12 het ruggengraatchassis van de Lotus Esprit. De plannen voor de airbag werden geschrapt.
De eerste DeLoreans DMC-12 waren niet slecht, ze waren hondsberoerd. Zeventig of tachtig onafgemaakte auto’s werden daarom maar in een hoek van het terrein geparkeerd. Een van de problemen was een schakelaar in het brandstofsysteem die de pomp direct zou uitschakelen als de auto over de kop sloeg. Maar in het begin sloot de schakelaar de brandstofpomp al af als je de vleugeldeur te hard dichtsloeg. De deuren zelf konden ook beter. Soms sloten ze perfect, maar vaak net niet. Of je kreeg ze helemaal niet open. Zo waren er talloze kinderziekten.
Daarom werden alle auto’s eerst elders nagekeken voordat ze naar de dealers gingen. Dit gebeurde in de VS in twee correctiewerkplaatsen: een aan de westkust en een aan de oostkust, dicht bij de havens waar de auto’s aankwamen. In mei 1981 kon het verschepen beginnen. De eerste tekenen waren wel degelijk positief, want DMC verkocht in het eerste jaar al evenveel auto’s in Amerika als Mercedes na vijf jaar.
Tegenslag na tegenslag
Het was de bedoeling dat de DMC-12 verkocht zou worden voor 12.000 dollar – daar staat de ‘12’ in de modelnaam voor. Maar toen puntje bij paaltje kwam, ging hij ongeveer 18.000 dollar kosten. Geen ramp, want de Chevrolet Corvette – de enige concurrent van de DMC-12 – was even duur. Ware het niet dat de koers van de pond drastisch begon te stijgen, waardoor de verkoopprijs in Amerika veel hoger werd. Plotseling werd de auto van 18.000 dollar een auto van 25.000 dollar. En dan had de DeLorean ook slechts een V6 onder de kap, terwijl de Corvette over een V8 beschikte.
Wat ook niet meehielp, was het besluit van DeLorean om de productie op te voeren naar 14.700 auto’s per jaar, terwijl de autoverkopen juist inzakten door een wereldwijde recessie. Zulke aantallen waren echter nodig om het personeel in de fabriek aan het werk te houden.
DeLorean wilde de verkoop in Amerika overlaten aan bestaande dealers die geen concurrerend model verkochten, maar waarvan de klanten zich wel een DMC-12 konden veroorloven. Bijvoorbeeld Cadillac-dealers. Die zagen dat wel zitten, maar zagen er plotseling vanaf toen GM moeilijk ging doen.
Het grootste probleem vormde echter de Engelse regering, waarop General Motors naar het schijnt ook druk heeft uitgeoefend. De investering van 77 miljoen pond was toegezegd door de Labour Partij, maar tijdens de verkiezingen verloor de partij van de Conservatieven en zij voelden er weinig voor om de afspraak na te komen. Sterker nog, in februari 1982 werd DeLorean Motor Company door de nieuwe Britse regering onder curatele gesteld omdat het een rentebedrag van 800.000 dollar niet meer kon betalen. En dat terwijl DMC nog miljoenen tegoed had.
Gouden kans
Doordat de Engelse regering maar niet met geld over de brug kwam, ging John DeLorean op zoek naar werkkapitaal. Hij had een fascinerend idee: auto’s bouwen van 24 karaat goud en verkopen voor 85.000 dollar per stuk. Het was een ‘gouden kans’ voor rijke, succesvolle mensen. Dit zou geld en publiciteit opleveren voor DMC. Uiteindelijk werden er maar twee gouden DeLoreans verkocht ...
Dat fiasco brengt ons bij de legendarische drugsdeal waarvoor John DeLorean in 1982 werd gearresteerd. Op het moment van de arrestatie lag er een koffer met cocaïne op tafel en was er net getoost met champagne. DeLorean verdween voor anderhalve week achter de tralies. Hij werd vrijgelaten na het betalen van een borgsom van 10 miljoen dollar. Wat had hij verkeerd gedaan? Helemaal niets, was de conclusie van de jury. Na een proces van vier maanden werd unaniem besloten dat hij in de val was gelokt door de FBI. Voor de DMC-fabriek kwam het goede nieuws te laat: de poorten waren een week na de arrestatie al gesloten ...
De Engelse regering was nog niet klaar met DMC en gaf opdracht om materialen ter waarde van 12 miljoen dollar te vernietigen. Deels werd het spul gewoon in de Galway Baai gedumpt. Een vissersboot heeft enige tijd de gietijzeren mallen voor de vleugeldeuren gebruikt als anker voor de netten. In 2009 is er gedoken naar de bodem van de Galway Baai, waar andere mallen zijn gevonden. In de holle ruimtes leefden krabben.