Icoon van de ja­ren tach­tig

Classic Cars (Netherlands) - - Rij-Impresie - Tekst: Bart Smak­man • Fo­to’s: Igor Stuif­zand

Wat de DeLorean DMC-12 zo fas­ci­ne­rend maakt, zijn de vleu­gel­deu­ren, de roest­vast­sta­len carrosserie en zijn rol in Back to the Future. Maar er zit een min­stens zo boei­end ver­haal ach­ter. Een ver­haal over tien­tal­len mil­joe­nen aan En­gel­se be­las­ting­cen­ten, over au­to-on­der­de­len die ge­dumpt zijn in de oce­aan en over de man die de DMC-12 be­dacht en la­ter werd ver­dacht van drugs­han­del: Jo­hn DeLorean.

ook als je de ont­staans­ge­schie­de­nis van de DeLorean niet kent, be­sef je toch dat de DMC-12 een heel bij­zon­de­re au­to is. Hij is laag, breed en hoe­kig en niet ge­verfd of ge­lakt. Wat zo mooi glimt, is het ge­po­lijs­te roest­vast­staal van het ty­pe SS304 – daar is de af­zuig­kap in je keu­ken ook van ge­maakt. De vleu­gel­deu­ren wak­ke­ren een diep­ge­wor­tel­de fas­ci­na­tie aan bij jong en oud. De dub­be­le recht­hoe­ki­ge kop­lam­pen, de plat­lig­gen­de voor­ruit en de zwar­te la­mel­len die uit­mon­den bij de ge­kleur­de recht­hoe­ken die de ach­ter­ste licht­units vor­men, zor­gen er­voor dat de DeLorean lui­der “ja­ren tach­tig” schreeuwt dan al­le cas­set­te­band­jes, ge­föhn­de kap­sels en Syl­ves­ter Stal­lo­ne-ac­tie­films bij el­kaar. De DeLorean DMC-12 is uit­ge­groeid tot een wa­re icoon.

Tijd­ma­chi­ne

De DeLorean DMC-12 dankt een groot deel van zijn roem aan zijn rol in de Back to the Future-films. Toen de film­ma­kers naar een ge­schik­te au­to zoch­ten, was de pro­duc­tie van de DMC-12 al stop­ge­zet. Toch was er nog veel te doen om de au­to, want be­den­ker Jo­hn DeLorean kwam re­gel­ma­tig in het nieuws. Hij zou in drugs heb­ben ge­han­deld om mil­joe­nen te ver­die­nen en daar­mee zijn au­to­fa­briek te red­den. Het pro­ces duur­de maan­den en de me­dia za­ten er­bo­ven­op. Dit straal­de af op de DMC-12, het maak­te de au­to een soort re­bel en dus een span­nen­de keu­ze voor de film­ma­kers. Bo­ven­dien was hij zeer ge­schikt voor de ‘rol’, want de au­to moest de ja­ren vijf­tig bin­nen­rij­den en er voor de men­sen uit­zien als een tijd­ma­chi­ne uit de toe­komst. Au­to­merk Ford zag hier­in een rol weg­ge­legd voor de Mustang en was zelfs be­reid daar 75.000 dol­lar voor te be­ta­len. Le­gen­da­risch zijn de woor­den van script­schrij­ver Bob Ga­le: “Doc Brown doe­sn’t dri­ve a fuc­king Mustang!” En daar­mee was de kous af.

Veer­tien­de ver­die­ping

Jo­hn DeLorean was een zwaar­ge­wicht in de Ame­ri­kaan­se au­to-in­du­strie. Hij be­gon zijn loop­baan bij Ge­ne­ral Mo­tors op de Pon­tiac­di­vi­sie. Zijn werk als tech­ni­cus le­ver­de pa­ten­ten op die nog steeds ge­bruikt wor­den, zo­als de ver­bor­gen rui­ten­wis­ser die niet be­scha­digd raakt door de bor­stels van de au­to­was­straat. DeLorean werk­te ook aan de in 1963 ge­ïn­tro­du­ceer­de Pon­tiac GTO – een kas­suc­ces voor GM. Waar hij te­vens een gra­tis eten­tje mee won, want de ver­koop­ma­na­ger wed­de dat ze er nog geen 5000 zou­den ver­ko­pen. Het wer­den er 31.000 in dat eer­ste jaar.

Jo­hn DeLorean werd in 1965 ver­vol­gens hoofd van Pon­tiac en in 1969 pro­mo­veer­de hij naar Che­vro­let. Het ging hem voor de wind. In 1972 ver­huis­de hij naar de ‘veer­tien­de ver­die­ping’, de ver­die­ping in het GM-ge­bouw waar de top van het be­drijf was ge­huis­vest. Het zat er dik in dat hij de vol­gen­de di­rec­teur van GM zou wor­den …

Maar DeLorean was niet ge­luk­kig. Hij ver­lang­de te­rug naar zijn be­gin­ja­ren als tech­ni­cus: hij wil­de weer au­to’s bou­wen. Bij voor­keur een mo­del met wei­nig con­cur­ren­ten en be­doeld voor een klei­ne doel­groep met re­la­tief veel geld: een twee­zits sport­wa­gen. Hij ver­liet GM, ging een jaar als ad­vi­seur wer­ken bij ver­schil­len­de gro­te be­drij­ven, hark­te zo 5 mil­joen dol­lar bin­nen en in ja­nu­a­ri 1974 kon zijn sport­wa­gen­avon­tuur be­gin­nen.

Sport­wa­gen­avon­tuur

Het idee was om een au­to te ont­wik­ke­len die zo­wel heer­lijk reed, als ethisch ver­ant­woord was. Dat be­te­ken­de dat hij vei­lig, zui­nig en duur­zaam moest wor­den. Com­fort was ook be­lang­rijk, want Jo­hn DeLo­reans au­to moest ook het ide­a­le ver­voer­mid­del voor lan­ge dienst­rei­zen van pro­mi­nen­te za­ken­lie­den wor­den.

Toen DeLorean nog bij Pon­tiac werk­te, leer­de hij over een nieuw vei­lig­heids­sys­teem: de air­bag, in zijn ogen de ide­a­le be­scher­ming bij een aan­rij­ding. Zijn baas op de veer­tien­de ver­die­ping dacht hier an­ders over, want het was al zo’n ge­doe ge­weest om de vei­lig­heids­gor­del te in­tro­du­ce­ren … Kort­om, de air­bag werd niet door­ont­wik­keld. Jo­hn DeLorean snap­te er niets van, maar zijn twee­zits sport­wa­gen zou hoe dan ook een air­bag krij­gen.

Het werk van Jo­hn DeLorean le­ver­de pa­ten­ten

op die nog steeds ge­bruikt wor­den.

Vleu­gel­deu­ren wa­ren ook een eis. DeLorean was bij­na twee me­ter lang en vond in­stap­pen bij sport­wa­gens al­tijd een ramp: hij stoot­te zijn hoofd aan de la­ge deur­ope­ning en had moei­te zijn lan­ge be­nen on­der het stuur door te wur­men. De op­los­sing was vol­gens hem een ont­werp dat Mercedes had ge­bruikt bij de 300 SL: vleu­gel­deu­ren. Ze zijn duur, maar ze ge­ven de au­to ook een on­weer­staan­baar sexap­peal.

Voor de ont­wik­ke­ling van de au­to werd Bill Col­lins, een hoofd­ont­wer­per bij Ge­ne­ral Mo­tors, bin­nen­ge­haald. Hij reis­de in 1974 sa­men met DeLorean naar de au­to­beurs van Tu­rijn om een ont­werp­bu­reau te vin­den. Ze spra­ken met Ber­to­ne, Pin­in­fa­ri­na en Mi­che­lot­ti, maar de eer ging naar Gi­or­get­to Gi­ugi­a­ro van Ital­de­sign. Hij ont­ving een lan­ge lijst met aan­dachts­pun­ten, waar­bij de na­druk lag op een la­ge lucht­weer­stand, de vleu­gel­deu­ren en ge­noeg hoofd- en been­ruim­te voor lan­ge be­stuur­ders. Te­gen de tijd dat het twee­de pro­to­ty­pe af was, was het grootste deel van de 5 mil­joen dol­lar die Jo­hn DeLorean zelf had in­ge­bracht op.

Fa­briek in Bel­fast

Voor de nieu­we au­to moest een nieu­we fa­briek wor­den ge­bouwd. Be­pa­lend voor de lo­ca­tie was de fi­nan­ci­ë­le steun van de be­trok­ken over­heid. Ves­ti­ging in Pu­er­to Ri­co zou DMC een over­heids­le­ning van 40 mil­joen dol­lar op­le­ve­ren, maar za­ken­doen op het ei­land bracht veel ‘spe­ci­a­le be­las­tin­gen’ met zich mee – of­te­wel steek­pen­nin­gen. Dat zag DeLorean niet zit­ten.

Noord-Ier­land werd ver­scheurd door een bur­ger­oor­log, maar bood zo­waar nog be­te­re fi­nan­ci­ë­le voor­waar­den. De En­gel­se over­heid was be­reid 77 mil­joen pond te in­ves­te­ren voor de werk­ge­le­gen­heid die de DMC-fa­briek zou schep­pen. Het fa­brieks­ter­rein werd in een wei­land aan­ge­legd, pre­cies tus­sen een pro­tes­tant­se en een ka­tho­lie­ke wijk in. Dit was neu­traal ter­rein, de fa­brieks­wer­kers lie­ten hun ge­loof ach­ter bij de poort van de fa­briek.

Toen de eer­ste hei­pa­len de grond in gin­gen, was de au­to nog niet pro­duc­tie­rijp. Uit tijds­nood werd Co­lin Chap­man van Lo­tus er­bij be­trok­ken. Hij ging met de bot­te bijl te werk gaf de DMC-12 het rug­gen­graat­chas­sis van de Lo­tus Esprit. De plan­nen voor de air­bag wer­den ge­schrapt.

De eer­ste DeLo­reans DMC-12 wa­ren niet slecht, ze wa­ren honds­be­roerd. Ze­ven­tig of tach­tig on­af­ge­maak­te au­to’s wer­den daar­om maar in een hoek van het ter­rein ge­par­keerd. Een van de pro­ble­men was een scha­ke­laar in het brand­stof­sys­teem die de pomp di­rect zou uit­scha­ke­len als de au­to over de kop sloeg. Maar in het be­gin sloot de scha­ke­laar de brand­stof­pomp al af als je de vleu­gel­deur te hard dicht­sloeg. De deu­ren zelf kon­den ook be­ter. Soms slo­ten ze per­fect, maar vaak net niet. Of je kreeg ze he­le­maal niet open. Zo wa­ren er tal­lo­ze kin­der­ziek­ten.

Daar­om wer­den al­le au­to’s eerst el­ders na­ge­ke­ken voor­dat ze naar de dea­lers gin­gen. Dit ge­beur­de in de VS in twee cor­rec­tie­werk­plaat­sen: een aan de west­kust en een aan de oost­kust, dicht bij de ha­vens waar de au­to’s aan­kwa­men. In mei 1981 kon het ver­sche­pen be­gin­nen. De eer­ste te­ke­nen wa­ren wel de­ge­lijk po­si­tief, want DMC ver­kocht in het eer­ste jaar al even­veel au­to’s in Ame­ri­ka als Mercedes na vijf jaar.

Te­gen­slag na te­gen­slag

Het was de be­doe­ling dat de DMC-12 ver­kocht zou wor­den voor 12.000 dol­lar – daar staat de ‘12’ in de mo­del­naam voor. Maar toen punt­je bij paal­tje kwam, ging hij on­ge­veer 18.000 dol­lar kos­ten. Geen ramp, want de Che­vro­let Cor­vet­te – de eni­ge con­cur­rent van de DMC-12 – was even duur. Wa­re het niet dat de koers van de pond dras­tisch be­gon te stij­gen, waar­door de ver­koop­prijs in Ame­ri­ka veel ho­ger werd. Plot­se­ling werd de au­to van 18.000 dol­lar een au­to van 25.000 dol­lar. En dan had de DeLorean ook slechts een V6 on­der de kap, ter­wijl de Cor­vet­te over een V8 be­schik­te.

Wat ook niet mee­hielp, was het be­sluit van DeLorean om de pro­duc­tie op te voe­ren naar 14.700 au­to’s per jaar, ter­wijl de au­to­ver­ko­pen juist in­zak­ten door een we­reld­wij­de re­ces­sie. Zul­ke aan­tal­len wa­ren ech­ter no­dig om het per­so­neel in de fa­briek aan het werk te hou­den.

DeLorean wil­de de ver­koop in Ame­ri­ka over­la­ten aan be­staan­de dea­lers die geen con­cur­re­rend mo­del ver­koch­ten, maar waar­van de klan­ten zich wel een DMC-12 kon­den ver­oor­lo­ven. Bij­voor­beeld Ca­dil­lac-dea­lers. Die za­gen dat wel zit­ten, maar za­gen er plot­se­ling van­af toen GM moei­lijk ging doen.

Het grootste pro­bleem vorm­de ech­ter de En­gel­se re­ge­ring, waar­op Ge­ne­ral Mo­tors naar het schijnt ook druk heeft uit­ge­oe­fend. De in­ves­te­ring van 77 mil­joen pond was toe­ge­zegd door de La­bour Par­tij, maar tij­dens de ver­kie­zin­gen ver­loor de par­tij van de Con­ser­va­tie­ven en zij voel­den er wei­nig voor om de af­spraak na te ko­men. Ster­ker nog, in fe­bru­a­ri 1982 werd DeLorean Mo­tor Com­pa­ny door de nieu­we Brit­se re­ge­ring on­der cu­ra­te­le ge­steld om­dat het een ren­te­be­drag van 800.000 dol­lar niet meer kon be­ta­len. En dat ter­wijl DMC nog mil­joe­nen te­goed had.

Gou­den kans

Door­dat de En­gel­se re­ge­ring maar niet met geld over de brug kwam, ging Jo­hn DeLorean op zoek naar werk­ka­pi­taal. Hij had een fas­ci­ne­rend idee: au­to’s bou­wen van 24 ka­raat goud en ver­ko­pen voor 85.000 dol­lar per stuk. Het was een ‘gou­den kans’ voor rij­ke, suc­ces­vol­le men­sen. Dit zou geld en pu­bli­ci­teit op­le­ve­ren voor DMC. Uit­ein­de­lijk wer­den er maar twee gou­den DeLo­reans ver­kocht ...

Dat fi­as­co brengt ons bij de le­gen­da­ri­sche drugs­deal waar­voor Jo­hn DeLorean in 1982 werd ge­ar­res­teerd. Op het mo­ment van de ar­res­ta­tie lag er een kof­fer met co­ca­ï­ne op ta­fel en was er net ge­toost met cham­pag­ne. DeLorean ver­dween voor an­der­hal­ve week ach­ter de tra­lies. Hij werd vrij­ge­la­ten na het be­ta­len van een borg­som van 10 mil­joen dol­lar. Wat had hij ver­keerd ge­daan? He­le­maal niets, was de con­clu­sie van de ju­ry. Na een pro­ces van vier maan­den werd una­niem be­slo­ten dat hij in de val was ge­lokt door de FBI. Voor de DMC-fa­briek kwam het goe­de nieuws te laat: de poor­ten wa­ren een week na de ar­res­ta­tie al ge­slo­ten ...

De En­gel­se re­ge­ring was nog niet klaar met DMC en gaf op­dracht om ma­te­ri­a­len ter waar­de van 12 mil­joen dol­lar te ver­nie­ti­gen. Deels werd het spul ge­woon in de Gal­way Baai ge­dumpt. Een vis­sers­boot heeft eni­ge tijd de giet­ij­ze­ren mal­len voor de vleu­gel­deu­ren ge­bruikt als an­ker voor de net­ten. In 2009 is er ge­do­ken naar de bodem van de Gal­way Baai, waar an­de­re mal­len zijn ge­von­den. In de hol­le ruim­tes leef­den krab­ben.

Jo­hn DeLorean was een fan van

Back to the Future en be­dank­te de schrij­vers dat ze zijn au­to had­den ver­eeu­wigd.

De vul­ope­ning zit bij de ba­ga­ge­ruim­te (voor­in). Dank­zij dit klep­je in de kap blijft je ba­ga­ge droog als je tankt in de re­gen.

De vorige ei­ge­naar wil­de de au­to aan­pas­sen zo­als in Back to the Future. Het bleef bij an­de­re stoel­hoe­zen.

De snel­heids­me­ter gaat slechts tot 85 mph, maar de DeLorean haalt met ge­mak tijd­reis­snel­he­den (88 mph).

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.