SUPERSPORTSEDANS MET F1-DNA
Lancia Thema 8.32, Lotus Omega
De Lancia Thema 8.32 en de Lotus Omega zijn inmiddels gearriveerde klassiekers. Zonder hulp van buitenaf waren ze er echter nooit gekomen. Niet minder dan F1-kampioenen Ferrari en Lotus werden betrokken bij de transformatie van de brave zakensedans.
De jaren 80. Ze begonnen troosteloos, werden kleurrijk en eindigden over the top. Kijk maar naar de Lancia Thema en de Opel Omega, twee doordeweekse doorzonsedans uit Italië en Duitsland. Ze begonnen hun loopbaan weinig gloedrijk, maar ontpopten zich dankzij ongetemperd optimisme tot serieuze autobahnbestormers.
Een zakensedan die met rokende voor- of achterbanden zijn acceleratie begeleidde en die fluitend de 250 km/h haalde, was halverwege de jaren 80 voor menig ingenieur het ultieme doel. Lang voordat de marketeers de helmstok overnamen, waren auto’s als deze vooral bedoeld om het merkimago op te krikken. Veel geld viel er met dergelijke projecten immers niet te verdienen. Nieuw was het idee echter niet: al in de jaren 50, toen we het in Europa nog te druk hadden met de wederopbouw van de industrie, draaiden de big block sedans in Amerika al hun donuts.
Pas eind jaren 60 verraste Mercedes vriend en vijand met de 300 SEL 6.3, waarin de V8motor van de ‘Grosse’ 600 was geschoenlepeld. Het duurde zelfs tot ver in de seventies voordat de letter M in München furore maakte, en tuners als Alpina, Brabus, Lorinser, Irmscher en Hartge hun eigen smaak botvierden op gevierde sedans en coupés van Opel, Mercedes en BMW. Totdat deze fabrikanten het heft in eigen hand namen. BMW bracht de legendarische M5 en Mercedes ondernam een eerste poging met de 190 E 2.3-16, waarvan de motor met de hulp van Cosworth was ontwikkeld. Voor een gepimpte versie van hun middenklassemodel klopten de Stuttgarters aan bij Porsche. Dat werd de geliefde 500 E.
In het zog van al dit geweld uit Duitsland, verbaasde notabene het nobele Lancia de autowereld door een V8 dwars voor in zijn topmodel te laten takelen. Maar in 1986 maakte niet alleen de Thema 8.32 zijn debuut, ook werd de piepkleine Engelse sportwagenfabrikant Lotus overgenomen door General Motors. GM-topman Bob Eaton gaf de Britten een interessante opdracht: maak van de Opel Omega de snelste sportsedan ter wereld. Het resultaat werd in 1990 onthuld in de vorm van de Lotus Omega. Net als de Thema 8.32 werd de auto in een zeer beperkte oplage gebouwd en kwam hij tot stand met de hulp een sportwagenmerk dat in de Formule 1 tot grootse prestaties in staat was.
Amper plaats
Geïnitieerd door Lancia-directeur Vittorio Ghidella, moet de Lancia Thema 8.32 voor Ferrari-ingenieurs en niet in de laatste plaats de grote Enzo zelf een bijzonder project zijn geweest. De V8 quattrovalvole uit de Mondial en 308 werd namelijk de eerste Ferrari-motor
die zijn krachten losliet op voorwielen, in plaats van achterwielen – nota bene in een weinig glorieuze zakensedan van een ander merk. Volgens de overlevering werd de V8-motor geassembleerd bij motorfietsfabrikant Ducati. De Thema 8.32 was overigens niet de eerste Lancia met een Ferrari-motor: in 1972 kreeg de Stratos al de V6 uit de Dino getransplanteerd. Voor toepassing in de Thema kreeg de V8 een ander carter, een nieuwe krukas en een andere ontstekingsvolgorde, waarmee meer koppel en een soepeler loop werden gerealiseerd.
Voor in de Thema was nét genoeg ruimte om de V8-motor te herbergen, maar helemaal zonder aanpassingen aan de carrosserie ging het ook weer niet. Zo moest er een groot inspectieluik in het rechter binnenscherm worden gemaakt dat toegang verschafte tot de distributieriem, de dynamo en de stuurbekrachtigingspomp. Het blok was zo krap behuisd, dat het vervangen van de achterste vier bougies een pain in the ass was. Omdat de aangedreven voorwielen aan hun griptaks zaten, werd het vermogen van de 2,9-liter V8 gesmoord van 240 naar 215 pk. Het woord tractieregeling was blijkbaar nog niet opgenomen in het Italiaanse technische lexicon. Het koppel van de motor daarentegen, klom substantieel van 240 naar 285 Nm. Verder kreeg de Thema 8.32 elektronisch verstelbare schokdempers mee, een noodzakelijke noviteit vanwege de ongunstige gewichtsverdeling (61% voor, 39% achter). Uitgerekend de Thema 8.32 kreeg als eerste Italiaanse auto standaard ABS.
Het huzarenstukje leverde Lancia een hoop applaus op, maar ook twijfel. Er was immers al een Thema Turbo en na de facelift in 1988 verscheen een Turbo 16V, die sneller dan de 8.32 was. Om de exclusiviteit van 8.32 te benadrukken, toverde Lancia al zijn kunsten uit de hoge hoed. Het introverte Giugiaroontwerp werd subtiel opgewaardeerd met een dikkere grille, 8.32-badges, grotere vijfspaaks wielen, een aangepaste skirtset, een met de hand aangebrachte goudgele striping en de eerste uitklapbare achterspoiler ter wereld.
Met een druk op de knop stal je daarmee beslist de show. Het interieur trakteerde je met een ambiance die zijn gelijke niet kende. Een keur aan geel gekleurde metertjes, waarschuwingslampjes, controlepanelen en echt tropisch hardhout werden gecombineerd met leer van Poltrona Frau of alcantara - tot de hemelbekleding aan toe. En alsof dat nog niet genoeg was, klapten de hoofdsteunen op de achterbank neer zodra je de achteruit inlegde. Het kon niet op. Dat moest ook wel om de catalogusprijs te rechtvaardigen, want die was met 150.000 gulden (ca 68.000 euro) net zo exclusief als de auto. Maar ondanks al zijn luxe en kracht, was de Thema 8.32 moeilijk te slijten. Van het pre-faceliftmodel bouwde Lancia slechts 2370 stuks, de versie na de facelift kwam tot 1601 exemplaren.
Middelvinger
Eind jaren 80 verscheen de tweede generatie van de BMW M5 op de markt en werden de geruchten steeds sterker dat er van de Mercedes W124 eveneens een dikke versie op stapel stond. Opel/Vauxhall wilde zich maar wat graag mengen in die strijd, maar met zijn 204 pk sterke drieliter 24-kleps zescilinder kwam de Omega 3000 24V tekort op de M5 en de latere 500 E. Gelukkig bood het moederconcern de helpende hand. General Motors had in 1986 Lotus ingelijfd, maar voor de werknemers van de Britse sportwagenfabriek was te weinig emplooi. De zieltogende, ooit zo succesvolle Formule 1-constructeur was in verval geraakt nadat oprichter en entrepreneur Colin Chapman op 54-jarige leeftijd aan een hartaanval was overleden. GM-baas Bob Eaton seinde Opel in dat er een Omega 3000 van Rüsselsheim naar Hethel getransporteerd
Tussen 4500 en 7500 toeren per minuut is de Ferrari-V8 in zijn element.
moest worden. Lotus kreeg de vrijbrief om 1100 Omega’s 3000 te transformeren in de snelste sedan ter wereld. Lotus liet de cilinderbussen van de zescilinder lijnmotor van de 3000 ongemoeid, maar verlengde de slag van de krukas zodat een inhoud van 3,6 liter werd bereikt. Aan de cilinderkop hoefde weinig veranderd te worden, aan de beademing des te meer. Twee Garrett-turbo’s met intercooler kwamen eraan te pas om het vermogen en het koppel een punch te geven.
Klinkende cijfers vielen de Lotus Omega ten deel: 382 pk en 580 Nm! Dit kon echter alleen met de allersterkste versnellingsbak en koppeling op de weg worden overgebracht. Geen probleem, want de Lotus-ingenieurs hadden een zestraps (!) handbak helpen ontwikkelen voor de Chevrolet Corvette ZR-1. Die paste ook prima in de Omega. Om al het geweld in toom te houden, kreeg de Lotus Omega een set remmen van AP, een versterkt differentieel en aangepaste veren en schokdempers. Toch ontbreken grote tuimelschakelaars met ASD-, ASR- of ASC-opschrift, net als mechanische of elektronische vangnetten. Om alle technische aanpassingen een gezicht te geven, kreeg de burgerlijke Omega een stealthachtige bodykit. Compleet met een uit zijn krachten gegroeide voorspoiler en een eveneens gigantische taartschep op het kofferdeksel. Bij 280 km/h waren deze pure noodzaak. Lotus liet het interieur grotendeels ongemoeid, wat als een gemiste kans werd gezien. Alleen een badge met het productienummer, een leren stuur en met leer beklede stoelen moesten voor extra luxe en onderscheid zorgen.
Toen de Lotus Omega werd onthuld, ging een dikke middelvinger richting Stuttgart en München. Hier konden Mercedes en BMW een puntje aan zuigen. Maar de komst van Opels snelste leidde tevens tot veel commotie, tot in het Britse parlement aan toe. Mocht een dergelijk projectiel, waarvoor je eigenlijk een racelicentie nodig had, aan iedereen verkocht worden met een budget van 45.000 pond?
Alle aandacht had echter weinig effect op de verkoopcijfers van de Lotus Omega. Die waren te bescheiden om er langer dan twee jaar mee door te gaan. Eind 1992 sneuvelde de auto, na een productie van slechts 950 exemplaren.
Toen de Lotus Omega werd onthuld, ging een dikke middelvinger richting Stuttgart en München.
In zijn element
Hoe verschillend de Lancia Thema 8.32 en de Lotus Omega ook zijn, ze trakteren hun inzittenden op een motorgeluid dat de rillingen over je rug laat lopen. De Ferrari-V8 klinkt typisch opzwepend Italiaans, de Lotus brengt een serieus diep donker gebrom ten gehore. De Thema 8.32 brengt 1,5 ton op de weegschaal, toch weet de kleine Ferrari-V8 hem binnen zeven seconden op de 100 te krijgen. Overigens moet je de standaard vijfbak daarvoor wel onder de knie hebben, want die blinkt niet uit in precisie. Acceleratie stond weliswaar hoog op de prioriteitenlijst van Lancia, de nadruk lag op de souplesse van de Ferrari-unit. En daarin excelleert hij. Tussen 4500 en 7500 toeren per minuut is de V8 in zijn element en dat is precies het benodigde bereik op de autobahns en autostrade. Zo maakt de motor bij 100 km/h al 3000 toeren! Eigenaar Erwin vindt het prima, akoestisch komt de chauffeur immers niets tekort. Dankzij de andere krukas en de tuning van de dubbele uitlaat laat de Lancia zich van zijn beste kant horen. De snelweg is duidelijk zijn favoriete werkterrein. Zodra de Thema 8.32 zich op bochtige trajecten moet manifesteren, komt de bestuurder bedrogen uit. Vanwege de ongelukkige gewichtsverdeling hebben de aangedreven voorwielen hun handen vol om de tractie te behouden. Met tot gevolg onderstuur en wielspin. Ook helt de koets meer over dan je lief is.
Is dit alles een reden om de Thema 8.32 te laten staan? Geenszins. Het zijn eigenschappen waarvoor Lancia zich in de eighties niet hoefde te schamen. Maar de Lotus Omega bewijst dat het ook toen al beter kon. Sterker nog, hij vormt het andere eind van het spectrum. Tijdens de ontwikkeling stonden acceleratie, souplesse en topsnelheid allemaal tegelijk op nummer 1. Dat lijken onverenigbare doelen, maar met een beresterke motor en een lange bak werd het toch mogelijk. Het is echter lastig om de fabriekscijfers te benaderen. Dat ligt niet aan de motor, maar vooral aan de loodzware bediening van bak en koppeling. Die niet is afgestemd op dunne kuiten en ongesportschoolde bovenarmpjes! Maar wie goed met de power-Opel overweg kan, zit anderhalve seconde eerder op de honderd dan met de Thema 8.32.
Zelden kwamen we een versnellingsbak met een langere eindoverbrenging tegen.
Bij 100 km/h draait de zescilinder slechts 1000 toeren per minuut, bij 160 km/h nog maar 2000! Geen wonder dat hij in tests op de autobahn de teller uitliep; aan het herenakkoord tussen de Duitse merken om de topsnelheid op 250 km/h te begrenzen, wilde Lotus zich niet conformeren. Denk nu niet dat de motor graag in de onderste toerenregionen blijft hangen, want niets is minder waar. Het is een genot het gaspedaal te vloeren en de twee turbo’s te provoceren – lange leve de punch – om vervolgens de naald naar 7000 tpm door te laten lopen. Halleluja! Zelfs nu 700 pk en 1000 Nm voor een sportsedan niet meer uitzonderlijk zijn, blijft de Lotus overeind. Het mag van eigenaar Brian. Sterker nog: hij moedigt het aan. De kunsten van de Lotus Omega worden echter getemperd door de besturing, die zwaar en gevoelloos is. Daarentegen heeft de wegligging van de auto enorm geprofiteerd van de knowhow van Lotus. Hij ligt ongeevenaard rustig op de weg, en duikt en helt amper. Tractieproblemen kent hij wel degelijk, maar alleen als je hem provoceert. De standaard Omega 3000 behoorde al tot de beter rijdende auto’s in zijn soort, maar met de Lotus Omega hebben de mannen van Lotus heldenwerk verricht.
Hoger doel
Zou de wereld iets gemist hebben als deze twee powerlimo’s er niet waren geweest?
Nee. Hebben deze twee supersportsedans de wereld leuker gemaakt? Jazeker. Zowel de Lancia Thema 8.32 als de Lotus Omega heeft de auto-industrie elk op zijn eigen manier verrijkt en gestimuleerd. De Lancia liet zien hoe je van een integere klassieke, introverte auto een heerlijke vierdeurs GT kon maken, zonder klassieke waarden en luxe uit het oog te verliezen. De Lotus was uit een heel ander hout gesneden. Hij kreeg een hoger doel mee, hij moest de BMW M5 en Mercedes 500 E overtroeven met een overdonderende acceleratie en topsnelheid. En hij liet dat de wereld zien met een bijna belachelijk overdreven gestileerd koetswerk. Voor de liefhebber zijn beide auto’s volledig in hun opzet geslaagd, in de ogen van de BMW- en Mercedes-liefhebber mislukten ze schromelijk. Nou en?