SUPERSPORTSEDANS MET F1-DNA

Classic Cars (Netherlands) - - INHOUD - Tekst en foto‘s: Louis Blom

Lan­cia The­ma 8.32, Lo­tus Ome­ga

De Lan­cia The­ma 8.32 en de Lo­tus Ome­ga zijn in­mid­dels ge­ar­ri­veer­de klas­sie­kers. Zon­der hulp van bui­ten­af wa­ren ze er ech­ter nooit ge­ko­men. Niet min­der dan F1-kam­pi­oe­nen Fer­ra­ri en Lo­tus wer­den be­trok­ken bij de trans­for­ma­tie van de bra­ve za­ken­se­dans.

De ja­ren 80. Ze be­gon­nen troos­te­loos, wer­den kleur­rijk en ein­dig­den over the top. Kijk maar naar de Lan­cia The­ma en de Opel Ome­ga, twee door­de­week­se door­zon­se­dans uit Ita­lië en Duits­land. Ze be­gon­nen hun loop­baan wei­nig gloed­rijk, maar ont­pop­ten zich dank­zij on­ge­tem­perd op­ti­mis­me tot se­ri­eu­ze au­to­bahn­be­stor­mers.

Een za­ken­se­dan die met ro­ken­de voor- of ach­ter­ban­den zijn ac­ce­le­ra­tie be­ge­leid­de en die flui­tend de 250 km/h haal­de, was hal­ver­we­ge de ja­ren 80 voor me­nig in­ge­ni­eur het ul­tie­me doel. Lang voor­dat de mar­ke­teers de helm­stok over­na­men, wa­ren au­to’s als de­ze voor­al be­doeld om het mer­kima­go op te krik­ken. Veel geld viel er met der­ge­lij­ke pro­jec­ten im­mers niet te ver­die­nen. Nieuw was het idee ech­ter niet: al in de ja­ren 50, toen we het in Eu­ro­pa nog te druk had­den met de we­der­op­bouw van de in­du­strie, draai­den de big block se­dans in Ame­ri­ka al hun donuts.

Pas eind ja­ren 60 ver­ras­te Mer­ce­des vriend en vij­and met de 300 SEL 6.3, waar­in de V8mo­tor van de ‘Gros­se’ 600 was ge­schoen­le­peld. Het duur­de zelfs tot ver in de se­ven­ties voor­dat de let­ter M in Mün­chen fu­ro­re maak­te, en tu­ners als Al­pi­na, Bra­bus, Lor­in­ser, Irm­scher en Hart­ge hun ei­gen smaak bot­vier­den op ge­vier­de se­dans en cou­pés van Opel, Mer­ce­des en BMW. Tot­dat de­ze fa­bri­kan­ten het heft in ei­gen hand na­men. BMW bracht de le­gen­da­ri­sche M5 en Mer­ce­des on­der­nam een eerste po­ging met de 190 E 2.3-16, waar­van de mo­tor met de hulp van Cos­worth was ont­wik­keld. Voor een ge­pimp­te ver­sie van hun mid­den­klas­se­mo­del klop­ten de Stuttgar­ters aan bij Por­sche. Dat werd de ge­lief­de 500 E.

In het zog van al dit ge­weld uit Duits­land, ver­baas­de no­ta­be­ne het no­be­le Lan­cia de au­to­we­reld door een V8 dwars voor in zijn top­mo­del te la­ten ta­ke­len. Maar in 1986 maak­te niet al­leen de The­ma 8.32 zijn de­buut, ook werd de piep­klei­ne En­gel­se sport­wa­gen­fa­bri­kant Lo­tus over­ge­no­men door Ge­ne­ral Mo­tors. GM-top­man Bob Ea­ton gaf de Brit­ten een in­te­res­san­te op­dracht: maak van de Opel Ome­ga de snel­ste sport­sedan ter we­reld. Het re­sul­taat werd in 1990 ont­huld in de vorm van de Lo­tus Ome­ga. Net als de The­ma 8.32 werd de au­to in een zeer be­perk­te op­la­ge ge­bouwd en kwam hij tot stand met de hulp een sport­wa­gen­merk dat in de For­mu­le 1 tot groot­se pres­ta­ties in staat was.

Am­per plaats

Ge­ï­ni­ti­eerd door Lan­cia-di­rec­teur Vit­to­rio Ghi­del­la, moet de Lan­cia The­ma 8.32 voor Fer­ra­ri-in­ge­ni­eurs en niet in de laat­ste plaats de gro­te En­zo zelf een bij­zon­der pro­ject zijn ge­weest. De V8 quat­tro­val­vo­le uit de Mon­di­al en 308 werd na­me­lijk de eerste Fer­ra­ri-mo­tor

die zijn krach­ten los­liet op voor­wie­len, in plaats van ach­ter­wie­len – no­ta be­ne in een wei­nig glo­ri­eu­ze za­ken­se­dan van een an­der merk. Vol­gens de over­le­ve­ring werd de V8-mo­tor ge­as­sem­bleerd bij mo­tor­fiets­fa­bri­kant Du­ca­ti. De The­ma 8.32 was ove­ri­gens niet de eerste Lan­cia met een Fer­ra­ri-mo­tor: in 1972 kreeg de Stra­tos al de V6 uit de Di­no ge­trans­plan­teerd. Voor toe­pas­sing in de The­ma kreeg de V8 een an­der car­ter, een nieu­we kruk­as en een an­de­re ont­ste­kings­volg­or­de, waar­mee meer kop­pel en een soe­pe­ler loop wer­den ge­re­a­li­seerd.

Voor in de The­ma was nét ge­noeg ruim­te om de V8-mo­tor te her­ber­gen, maar he­le­maal zon­der aan­pas­sin­gen aan de car­ros­se­rie ging het ook weer niet. Zo moest er een groot in­spec­tie­luik in het rech­ter bin­nen­scherm wor­den ge­maakt dat toe­gang ver­schaf­te tot de dis­tri­bu­tie­riem, de dy­na­mo en de stuur­be­krach­ti­gings­pomp. Het blok was zo krap be­huisd, dat het ver­van­gen van de ach­ter­ste vier bou­gies een pain in the ass was. Om­dat de aan­ge­dre­ven voor­wie­len aan hun grip­taks za­ten, werd het ver­mo­gen van de 2,9-li­ter V8 ge­smoord van 240 naar 215 pk. Het woord trac­tie­re­ge­ling was blijk­baar nog niet op­ge­no­men in het Ita­li­aan­se tech­ni­sche lexi­con. Het kop­pel van de mo­tor daar­en­te­gen, klom sub­stan­ti­eel van 240 naar 285 Nm. Ver­der kreeg de The­ma 8.32 elek­tro­nisch ver­stel­ba­re schok­dem­pers mee, een nood­za­ke­lij­ke no­vi­teit van­we­ge de on­gun­sti­ge ge­wichts­ver­de­ling (61% voor, 39% ach­ter). Uit­ge­re­kend de The­ma 8.32 kreeg als eerste Ita­li­aan­se au­to stan­daard ABS.

Het hu­za­ren­stuk­je le­ver­de Lan­cia een hoop ap­plaus op, maar ook twij­fel. Er was im­mers al een The­ma Tur­bo en na de fa­ce­lift in 1988 ver­scheen een Tur­bo 16V, die snel­ler dan de 8.32 was. Om de ex­clu­si­vi­teit van 8.32 te be­na­druk­ken, to­ver­de Lan­cia al zijn kun­sten uit de ho­ge hoed. Het in­tro­ver­te Gi­ugi­aroont­werp werd sub­tiel op­ge­waar­deerd met een dik­ke­re gril­le, 8.32-bad­ges, gro­te­re vijf­s­paaks wie­len, een aan­ge­pas­te skirt­set, een met de hand aan­ge­brach­te goud­ge­le stri­ping en de eerste uit­klap­ba­re ach­ter­spoi­ler ter we­reld.

Met een druk op de knop stal je daar­mee be­slist de show. Het in­te­ri­eur trak­teer­de je met een am­bi­an­ce die zijn ge­lij­ke niet ken­de. Een keur aan geel ge­kleur­de me­ter­tjes, waar­schu­wings­lamp­jes, con­tro­le­pa­ne­len en echt tro­pisch hard­hout wer­den ge­com­bi­neerd met leer van Pol­tro­na Frau of al­can­ta­ra - tot de he­mel­be­kle­ding aan toe. En als­of dat nog niet ge­noeg was, klap­ten de hoofd­steu­nen op de ach­ter­bank neer zo­dra je de ach­ter­uit in­leg­de. Het kon niet op. Dat moest ook wel om de ca­ta­lo­gus­prijs te recht­vaar­di­gen, want die was met 150.000 gul­den (ca 68.000 eu­ro) net zo ex­clu­sief als de au­to. Maar on­danks al zijn luxe en kracht, was de The­ma 8.32 moei­lijk te slij­ten. Van het pre-fa­ce­lift­mo­del bouw­de Lan­cia slechts 2370 stuks, de ver­sie na de fa­ce­lift kwam tot 1601 exem­pla­ren.

Mid­del­vin­ger

Eind ja­ren 80 ver­scheen de twee­de ge­ne­ra­tie van de BMW M5 op de markt en wer­den de ge­ruch­ten steeds ster­ker dat er van de Mer­ce­des W124 even­eens een dik­ke ver­sie op sta­pel stond. Opel/Vaux­hall wil­de zich maar wat graag men­gen in die strijd, maar met zijn 204 pk ster­ke drie­li­ter 24-kleps zes­ci­lin­der kwam de Ome­ga 3000 24V te­kort op de M5 en de la­te­re 500 E. Ge­luk­kig bood het moe­der­con­cern de hel­pen­de hand. Ge­ne­ral Mo­tors had in 1986 Lo­tus in­ge­lijfd, maar voor de werk­ne­mers van de Brit­se sport­wa­gen­fa­briek was te wei­nig em­plooi. De ziel­to­gen­de, ooit zo suc­ces­vol­le For­mu­le 1-con­struc­teur was in ver­val ge­raakt na­dat op­rich­ter en en­tre­pre­neur Co­lin Chap­man op 54-ja­ri­ge leef­tijd aan een hart­aan­val was over­le­den. GM-baas Bob Ea­ton sein­de Opel in dat er een Ome­ga 3000 van Rüs­sels­heim naar Het­hel ge­trans­por­teerd

Tus­sen 4500 en 7500 toe­ren per mi­nuut is de Fer­ra­ri-V8 in zijn ele­ment.

moest wor­den. Lo­tus kreeg de vrij­brief om 1100 Ome­ga’s 3000 te trans­for­me­ren in de snel­ste se­dan ter we­reld. Lo­tus liet de ci­lin­der­bus­sen van de zes­ci­lin­der lijn­mo­tor van de 3000 on­ge­moeid, maar ver­leng­de de slag van de kruk­as zo­dat een in­houd van 3,6 li­ter werd be­reikt. Aan de ci­lin­der­kop hoef­de wei­nig ver­an­derd te wor­den, aan de be­a­de­ming des te meer. Twee Gar­rett-tur­bo’s met in­ter­coo­ler kwa­men er­aan te pas om het ver­mo­gen en het kop­pel een punch te ge­ven.

Klin­ken­de cij­fers vie­len de Lo­tus Ome­ga ten deel: 382 pk en 580 Nm! Dit kon ech­ter al­leen met de al­ler­sterk­ste ver­snel­lings­bak en kop­pe­ling op de weg wor­den over­ge­bracht. Geen pro­bleem, want de Lo­tus-in­ge­ni­eurs had­den een zes­t­raps (!) hand­bak hel­pen ont­wik­ke­len voor de Che­vro­let Cor­vet­te ZR-1. Die pas­te ook pri­ma in de Ome­ga. Om al het ge­weld in toom te hou­den, kreeg de Lo­tus Ome­ga een set rem­men van AP, een ver­sterkt dif­fe­ren­ti­eel en aan­ge­pas­te ve­ren en schok­dem­pers. Toch ont­bre­ken gro­te tui­mel­scha­ke­laars met ASD-, ASR- of ASC-op­schrift, net als me­cha­ni­sche of elek­tro­ni­sche vang­net­ten. Om al­le tech­ni­sche aan­pas­sin­gen een ge­zicht te ge­ven, kreeg de bur­ger­lij­ke Ome­ga een ste­al­t­hach­ti­ge bo­dy­kit. Com­pleet met een uit zijn krach­ten ge­groei­de voor­spoi­ler en een even­eens gi­gan­ti­sche taart­schep op het kof­fer­dek­sel. Bij 280 km/h wa­ren de­ze pu­re nood­zaak. Lo­tus liet het in­te­ri­eur gro­ten­deels on­ge­moeid, wat als een ge­mis­te kans werd ge­zien. Al­leen een bad­ge met het pro­duc­tie­num­mer, een le­ren stuur en met leer be­kle­de stoe­len moesten voor ex­tra luxe en on­der­scheid zor­gen.

Toen de Lo­tus Ome­ga werd ont­huld, ging een dik­ke mid­del­vin­ger rich­ting Stuttg­art en Mün­chen. Hier kon­den Mer­ce­des en BMW een punt­je aan zui­gen. Maar de komst van Opels snel­ste leid­de te­vens tot veel com­mo­tie, tot in het Brit­se par­le­ment aan toe. Mocht een der­ge­lijk pro­jec­tiel, waar­voor je ei­gen­lijk een ra­ce­li­cen­tie no­dig had, aan ie­der­een ver­kocht wor­den met een bud­get van 45.000 pond?

Al­le aan­dacht had ech­ter wei­nig ef­fect op de ver­koop­cij­fers van de Lo­tus Ome­ga. Die wa­ren te be­schei­den om er lan­ger dan twee jaar mee door te gaan. Eind 1992 sneu­vel­de de au­to, na een pro­duc­tie van slechts 950 exem­pla­ren.

Toen de Lo­tus Ome­ga werd ont­huld, ging een dik­ke mid­del­vin­ger rich­ting Stuttg­art en Mün­chen.

In zijn ele­ment

Hoe ver­schil­lend de Lan­cia The­ma 8.32 en de Lo­tus Ome­ga ook zijn, ze trak­te­ren hun in­zit­ten­den op een mo­tor­ge­luid dat de ril­lin­gen over je rug laat lo­pen. De Fer­ra­ri-V8 klinkt ty­pisch op­zwe­pend Ita­li­aans, de Lo­tus brengt een se­ri­eus diep don­ker ge­brom ten ge­ho­re. De The­ma 8.32 brengt 1,5 ton op de weeg­schaal, toch weet de klei­ne Fer­ra­ri-V8 hem bin­nen ze­ven se­con­den op de 100 te krij­gen. Ove­ri­gens moet je de stan­daard vijf­bak daar­voor wel on­der de knie heb­ben, want die blinkt niet uit in pre­ci­sie. Ac­ce­le­ra­tie stond wel­is­waar hoog op de pri­o­ri­tei­ten­lijst van Lan­cia, de na­druk lag op de sou­ples­se van de Fer­ra­ri-unit. En daar­in ex­cel­leert hij. Tus­sen 4500 en 7500 toe­ren per mi­nuut is de V8 in zijn ele­ment en dat is pre­cies het be­no­dig­de be­reik op de au­to­bahns en au­to­stra­de. Zo maakt de mo­tor bij 100 km/h al 3000 toe­ren! Ei­ge­naar Er­win vindt het pri­ma, akoes­tisch komt de chauf­feur im­mers niets te­kort. Dank­zij de an­de­re kruk­as en de tu­ning van de dub­be­le uit­laat laat de Lan­cia zich van zijn bes­te kant ho­ren. De snel­weg is dui­de­lijk zijn fa­vo­rie­te werk­ter­rein. Zo­dra de The­ma 8.32 zich op boch­ti­ge tra­jec­ten moet ma­ni­fes­te­ren, komt de be­stuur­der be­dro­gen uit. Van­we­ge de on­ge­luk­ki­ge ge­wichts­ver­de­ling heb­ben de aan­ge­dre­ven voor­wie­len hun han­den vol om de trac­tie te be­hou­den. Met tot ge­volg on­der­stuur en wiel­spin. Ook helt de koets meer over dan je lief is.

Is dit al­les een re­den om de The­ma 8.32 te la­ten staan? Geens­zins. Het zijn ei­gen­schap­pen waar­voor Lan­cia zich in de eigh­ties niet hoef­de te scha­men. Maar de Lo­tus Ome­ga be­wijst dat het ook toen al be­ter kon. Ster­ker nog, hij vormt het an­de­re eind van het spec­trum. Tij­dens de ont­wik­ke­ling ston­den ac­ce­le­ra­tie, sou­ples­se en top­snel­heid al­le­maal te­ge­lijk op num­mer 1. Dat lij­ken on­ver­e­nig­ba­re doe­len, maar met een be­re­ster­ke mo­tor en een lan­ge bak werd het toch mo­ge­lijk. Het is ech­ter las­tig om de fa­brieks­cij­fers te be­na­de­ren. Dat ligt niet aan de mo­tor, maar voor­al aan de lood­zwa­re be­die­ning van bak en kop­pe­ling. Die niet is af­ge­stemd op dun­ne kui­ten en on­ge­sport­school­de bo­ven­arm­pjes! Maar wie goed met de po­wer-Opel over­weg kan, zit an­der­hal­ve se­con­de eer­der op de hon­derd dan met de The­ma 8.32.

Zel­den kwa­men we een ver­snel­lings­bak met een lan­ge­re eind­over­bren­ging te­gen.

Bij 100 km/h draait de zes­ci­lin­der slechts 1000 toe­ren per mi­nuut, bij 160 km/h nog maar 2000! Geen won­der dat hij in tests op de au­to­bahn de tel­ler uit­liep; aan het he­ren­ak­koord tus­sen de Duit­se mer­ken om de top­snel­heid op 250 km/h te be­gren­zen, wil­de Lo­tus zich niet con­for­me­ren. Denk nu niet dat de mo­tor graag in de on­der­ste toe­ren­re­gi­o­nen blijft han­gen, want niets is min­der waar. Het is een ge­not het gas­pe­daal te vloe­ren en de twee tur­bo’s te pro­vo­ce­ren – lan­ge le­ve de punch – om ver­vol­gens de naald naar 7000 tpm door te la­ten lo­pen. Hal­le­lu­ja! Zelfs nu 700 pk en 1000 Nm voor een sport­sedan niet meer uit­zon­der­lijk zijn, blijft de Lo­tus over­eind. Het mag van ei­ge­naar Bri­an. Ster­ker nog: hij moe­digt het aan. De kun­sten van de Lo­tus Ome­ga wor­den ech­ter ge­tem­perd door de be­stu­ring, die zwaar en ge­voel­loos is. Daar­en­te­gen heeft de weg­lig­ging van de au­to enorm ge­pro­fi­teerd van de know­how van Lo­tus. Hij ligt on­gee­ve­naard rus­tig op de weg, en duikt en helt am­per. Trac­tie­pro­ble­men kent hij wel de­ge­lijk, maar al­leen als je hem pro­vo­ceert. De stan­daard Ome­ga 3000 be­hoor­de al tot de be­ter rij­den­de au­to’s in zijn soort, maar met de Lo­tus Ome­ga heb­ben de man­nen van Lo­tus hel­den­werk ver­richt.

Ho­ger doel

Zou de we­reld iets ge­mist heb­ben als de­ze twee po­wer­li­mo’s er niet wa­ren ge­weest?

Nee. Heb­ben de­ze twee supersportsedans de we­reld leu­ker ge­maakt? Ja­ze­ker. Zo­wel de Lan­cia The­ma 8.32 als de Lo­tus Ome­ga heeft de au­to-in­du­strie elk op zijn ei­gen ma­nier ver­rijkt en ge­sti­mu­leerd. De Lan­cia liet zien hoe je van een in­te­ge­re klas­sie­ke, in­tro­ver­te au­to een heer­lij­ke vier­deurs GT kon ma­ken, zon­der klas­sie­ke waar­den en luxe uit het oog te ver­lie­zen. De Lo­tus was uit een heel an­der hout ge­sne­den. Hij kreeg een ho­ger doel mee, hij moest de BMW M5 en Mer­ce­des 500 E over­troe­ven met een over­don­de­ren­de ac­ce­le­ra­tie en top­snel­heid. En hij liet dat de we­reld zien met een bij­na be­la­che­lijk over­dre­ven ge­sti­leerd koets­werk. Voor de lief­heb­ber zijn bei­de au­to’s vol­le­dig in hun op­zet ge­slaagd, in de ogen van de BMW- en Mer­ce­des-lief­heb­ber mis­luk­ten ze schro­me­lijk. Nou en?

Be­hoort tot de mooi­ste in­te­ri­eurs van de ja­ren tach­tig.

Het in­te­ri­eur is slechts ver­rijkt met wat hout, een air­ba­g­loos ‘af­ter­mar­ket’stuur en een bad­ge met het pro­duc­tie­num­mer.

Bo­dy­kit an­no 1990, maar al wel 17-inch wie­len.Als je ‘Lo­tus Ome­ga’ hus­selt, krijg je ‘Go Soul­ma­te’.Hier zie je waar de uit­schuif­ba­re spoi­ler van de The­ma 8.32 van­daan komt en waar hij naar­toe gaat.Ach­ter de­ze gril­le ligt een 8-ci­lin­der met 32 klep­pen.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.