RE­NAULT 5

Classic Cars (Netherlands) - - INHOUD - Tekst: Jaap Pe­ters

In de tijd waar­in Pier­re Drey­fus de scep­ter over Re­nault zwaai­de, ver­sche­nen drie best­sel­lers met een gro­te kof­fer­klep. Na de Re­nault 4 (1961) en de Re­nault 16 (1965), com­ple­teer­de de Re­nault 5 in 1972 het drie­tal. De au­to vol­deed pre­cies aan de be­hoef­ten van de maat­schap­pij in

de vroe­ge ja­ren ze­ven­tig.

Toen Re­nault in 1972 de R5 in­tro­du­ceer­de, was het de be­doe­ling dat voor­al vrouwen als een blok voor de au­to zou­den val­len. Dat klinkt nu mis­schien nog­al be­tut­te­lend, maar ei­gen­lijk was Re­nault zich juist zeer be­wust van de tijds­geest. De ja­ren zes­tig mar­keer­den niet al­leen de on­ge­ken­de wel­vaarts­toe­na­me, het wa­ren ook de ja­ren waar­in hei­li­ge huis­jes een voor een om­ver gin­gen. De sek­su­e­le mo­raal werd vrij­er, er werd ge­ëx­pe­ri­men­teerd met drugs. Het ge­zag van huis­arts, leraar, po­li­tie en pa­stoor werd min­der van­zelf­spre­kend. Het kap­sel van de man­nen werd lan­ger, de rok­ken van de vrouwen kor­ter.

Ook de eman­ci­pa­tie van de vrouw was eind ja­ren zes­tig goed op gang ge­ko­men. Steeds meer vrouwen gin­gen stu­de­ren, kre­gen een baan en haal­den hun rij­be­wijs. Het tra­di­ti­o­ne­le rol­len­pa­troon ging op de schop. De au­to was geen ex­clu­sief do­mein meer voor de man. Dat had­den de mar­ke­teers van Re­nault goed in de ga­ten met hun ver­lei­dings­tac­tie­ken. De be­taal­ba­re, prak­ti­sche en mo­der­ne Re­nault 5 vol­deed pre­cies aan de mo­bi­li­teits­wen­sen van de zich eman­ci­pe­ren­de vrouw.

Stu­den­ten­op­stand

In Pa­rijs, op maar een paar ki­lo­me­ter van het hoofd­kan­toor van Re­nault, kwa­men de nieu­we ge­zags­ver­hou­din­gen tot een kol­kend hoog­te­punt. Op de Sor­bon­ne brak in mei 1968 een stu­den­ten­op­stand uit. De stu­den­ten richt­ten zich te­gen het ou­de ge­zag: de pro­fes­so­ren moesten het ont­gel­den, maar ook de au­to­ri­tai­re pre­si­dent Char­les De Gaul­le was een doel­wit. Het Fran­se po­li­tie trad hard­han­dig op en in het Qu­ar­tier La­tin bra­ken straat­ge­vech­ten tus­sen agen­ten en stu­den­ten uit. De be­vol­king toon­de zich so­li­dair met de stu­den­ten en er brak een al­ge­me­ne sta­king uit in heel Frankrijk. In veel Fran­se ste­den kwam het tot on­ge­re­geld­he­den tus­sen de be­vol­king en de po­li­tie. Char­les De Gaul­le over­woog het le­ger in te zet­ten om de on­lus­ten te be­strij­den, maar uit­ein­de­lijk gin­gen de pro­tes­ten als een nacht­kaars uit. Na­dat hij voor 23 ju­ni 1968 ver­vroeg­de ver­kie­zin­gen had uit­ge­schre­ven, werd hij ‘ge­woon’ her­ko­zen als pre­si­dent. Toch werd de stu­den­ten­op­stand van Pa­rijs hét sym­bool van de de­fi­ni­tief ver­an­der­de ge­zags­ver­hou­din­gen in West­Eu­ro­pa.

Voor de rech­ter

Bij Re­nault had in die tijd een cha­ris­ma­tisch man de lei­ding. Pier­re Drey­fus was in 1955 on­ver­wacht de hoog­ste baas ge­wor­den, toen Pier­re Le­fau­cheux was om­ge­ko­men bij een au­to­on­ge­luk. Drey­fus ging voort­va­rend te werk. Hij had een uit­ste­ken­de neus voor toe­kom­sti­ge trends in de au­to­we­reld. Een van de eerste au­to’s die on­der zijn lei­ding het le­vens­licht zag, was de Re­nault 4. Drey­fus wil­de een con­cur­rent bou­wen voor de Cit­ro­ën 2CV, waar­bij hij goed

keek naar de min­pun­ten van de­ze au­to. Het idee van het mand­je ei­e­ren dat heel moest blij­ven op een Frans plat­te­lands­weg­ge­tje was ro­man­tisch, maar raak­te ach­ter­haald. Steeds meer men­sen trok­ken naar de ste­den. De Re­nault 4 werd dan ook ge­pre­sen­teerd als een rui­me au­to voor op het plat­te­land én in de stad. Ook tech­nisch was de R4 modern, met voor­wiel­aan­drij­ving, een on­af­han­ke­lij­ke wiel­op­han­ging met tor­sie­ve­ren en een gro­te ach­ter­klep.

De R4 werd di­rect een suc­ces en is tot op de dag van van­daag een van de best­ver­koch­te Fran­se au­to’s al­ler tij­den. Drey­fus leun­de niet te­vre­den ach­ter­over, maar ging door met het uit­voe­ren van zijn suc­ces­vol­le con­cept. De Re­nault 16 uit 1965 was de twee­de au­to met vijf­de deur die on­der zijn lei­ding werd be­dacht. Het was de eni­ge in zijn soort in een door vier­deurs se­dans ge­do­mi­neer­de mid­den­klas­se. De R16 schop­te het in 1965 tot Au­to van het Jaar en werd een best­sel­ler.

De­ze twee vijf­deurs Re­naults re­den al over de Eu­ro­pe­se we­gen toen de on­lus­ten in 1968 be­gon­nen. Drey­fus volg­de de ac­tu­a­li­teit met be­lang­stel­ling. Hij stond be­kend als een man met een so­ci­aal hart en had zijn werk­ne­mers in de loop der ja­ren al het recht ge­ge­ven op eerst drie, en la­ter zelfs vier we­ken be­taal­de va­kan­tie. Toch na­men na 1968 ook de span­nin­gen tus­sen de werk­ne­mers en de di­rec­tie bij Re­nault toe. Drey­fus moest in 1972 als ge­tui­ge voor de Fran­se recht­bank ver­schij­nen, na­dat een Re­nault­be­vei­li­ger een ma­o­ïs­ti­sche strij­der had dood­ge­scho­ten bij een de­mon­stra­tie voor de fa­briek in Bou­log­ne­Bil­lan­court.

Geen ach­ter­por­tie­ren

Het leek wel of Pier­re Drey­fus een gla­zen bol op zijn def­ti­ge bu­reau had staan. De ont­wik­ke­ling van de Re­nault 5 was al van start ge­gaan in 1967, vóór de stu­den­ten­rel­len die als kan­tel­punt wor­den ge­zien tus­sen de ou­de, con­ser­va­tie­ve en de nieu­we, pro­gres­sie­ve maat­schap­pij waar­in de vrouw veel meer ont­plooi­ings­mo­ge­lijk­he­den kreeg.

Drey­fus ge­loof­de in het con­cept van de gro­te ach­ter­klep. De R5 moest een mo­der­ner, min­der prag­ma­tisch al­ter­na­tief wor­den voor de R4. In te­gen­stel­ling tot de R4, had de R5 geen ach­ter­por­tie­ren. Dat was een be­wus­te keu­ze: zo kon je kin­de­ren vei­lig naar school ver­voe­ren, zon­der dat je bang hoef­de te zijn dat ze tij­dens het rij­den on­ver­wacht een deur zou­den ope­nen. Let wel: de tijd van kin­der­slo­ten en gor­dels was nog niet aan­ge­bro­ken. Ook op an­de­re ge­bie­den was aan de prak­ti­sche bruik­baar­heid ge­dacht. De gro­te kof­fer­bak had een la­ge tild­rem­pel, wat han­dig was voor het in­ en uit­la­den van de bood­schap­pen. De bum­pers van po­ly­es­ter kon­den let­ter­lijk te­gen een stoot­

Al­le con­cur­ren­ten ko­pi­eer­den het con­cept

van de Re­nault 5.

je: een klei­ne con­fron­ta­tie met een an­de­re au­to hoef­de niet tot gro­te scha­de te lei­den. Denk even hoe in Pa­rijs nog al­tijd au­to’s wor­den ge­par­keerd – het prin­ci­pe ‘boem is ho’ is on­ver­min­derd po­pu­lair – en je be­seft hoe nut­tig de­ze vondst was. Ont­wer­per Mi­chel Boué wil­de het ont­werp niet la­ten ont­sie­ren door le­lij­ke por­tier­gre­pen, van­daar dat hij ze ‘on­zicht­baar’ ach­ter de voor­por­tie­ren plaatste. Die keu­ze heeft Re­nault nog heel lang in ere ge­hou­den, bij mo­del­len als de Clio en de Twin­go.

De Re­nault 5 zet­te de trend voor com­pac­te au­to’s. Het con­cept werd des­tijds door al­le au­to­mer­ken ge­ko­pi­eerd en tot op de dag van van­daag heb­ben au­to’s uit het A­ en het B­seg­ment in West­Eu­ro­pa al­le­maal een gro­te kof­fer­klep. Het suc­ces van de Re­nault 5 was ecla­tant: er wer­den meer dan 7 mil­joen exem­pla­ren ver­kocht. Het was de juis­te au­to op het juis­te mo­ment, dat had Drey­fus goed ge­zien. De olie­cri­sis van 1973 zorg­de er­voor dat de vraag naar zui­ni­ge, com­pac­te mo­del­len ver­der toe­nam. Vrouwen, maar ook jon­ge stel­len, ble­ken daad­wer­ke­lijk voor de char­mes van de R 5 te val­len. Op de Fran­se markt was de au­to in zijn bes­te da­gen ver­ant­woor­de­lijk voor 18 pro­cent van de totale au­to­ver­ko­pen. Drey­fus had nóg iets goed ge­zien: hij had door dat men­sen steeds meer keu­ze­vrij­heid wil­den bij het sa­men­stel­len van hun nieu­we au­to. Door di­ver­se mo­tor­ en uit­rus­tings­va­ri­an­ten van de Re­nault 5 aan te bie­den, speel­de hij daar han­dig op in. Ze­ker bij com­pac­te mo­del­len was dat des­tijds nog lang niet van­zelf­spre­kend. Pier­re Drey­fus ging in de­cem­ber 1975 met pen­si­oen. De R4, de R16 en de R5, de hoog­te­pun­ten uit zijn tijd bij Re­nault, wa­ren toen nog al­le­maal in pro­duc­tie.

Een Fran­se Su­per­car

Ne­der­land maak­te ken­nis met de Re­nault 5 via de vol­gen­de re­cla­me­slo­gan, die let­ter­lijk uit het Frans was ver­taald: “Bon­jour, ik ben de Re­nault 5, ik word ook wel Su­per­car ge­noemd.” De R5 deel­de veel tech­niek met de Re­nault 4. Zo had­den ze bei­de voor­wiel­aan­drij­ving en tor­sie­ve­ren en wa­ren ze be­schik­baar met een 845 cc­mo­tor. De eerste mo­del­len had­den een ver­snel­lings­pook in het dashboard, maar niet veel la­ter werd hij naar de vloer ver­plaatst. Van de Re­nault 5 ver­sche­nen tal­lo­ze af­ge­lei­den, zo­als de 5 Tur­bo I en II, de Al­pi­ne en de Al­pi­ne Tur­bo. Voor de Ame­ri­kaan­se markt werd de R5 gru­we­lijk ver­minkt, met on­der meer ron­de kop­lam­pen en een an­de­re gril­le. Hij werd er tot 1984 ver­kocht on­der de naam Re­nault LeCar. Spe­ci­aal voor Span­je, een land met een gro­te lief­de voor de (com­pac­te) se­dan, ver­scheen een vier­deurs ver­sie on­der de naam Re­nault 7. Niet al­leen met

“Bon­jour, ik ben de Re­nault 5, ik word ook wel

Su­per­car ge­noemd.”

zijn con­cept, ook met zijn aan­drijf­lijn was de R5 zijn tijd voor­uit: nog voor hij op de markt kwam, werk­te Re­nault aan een elek­tri­sche ver­sie.

Je kon er 80 km/h mee rij­den en de ac­tie­ra­di­us was 110 ki­lo­me­ter. Tot mas­sa­pro­duc­tie van de Re­nault 5 Elec­tri­que kwam het ech­ter niet.

In 1984 kwam de twee­de ge­ne­ra­tie van de Re­nault 5 op de markt, ge­te­kend door ster­ont­wer­per Mar­cel­lo Gan­di­ni. De­ze werd Su­perCinq ge­noemd. Door­dat de mo­tor van­af toen dwars werd ge­plaatst, ont­stond meer ruim­te voor de in­zit­ten­den. Ook van de Su­perCinq ver­sche­nen al­ler­lei span­nen­de en min­der span­nen­de va­ri­an­ten. De Cam­pus was de in­stap­per, de GT Tur­bo het sport­mo­del en de Bac­ca­ra juist een chi­que ver­sie.

Gau­loi­ses

Zo­als ge­zegd, bood Re­nault de R5 van­af het be­gin aan met ver­schil­len­de mo­to­ren. Aan­van­ke­lijk had de ko­per twee keu­zes: de 5

L of de 5 TL. De goed­koop­ste R5 L kreeg een mo­tor met een in­houd van 845 cc, die ook dienst deed in de Re­nault 4 en de Re­nault 6. De 5 TL had een krach­ti­ger vier­ci­lin­der mo­tor met 956 cc. Twee jaar na zijn in­tro­duc­tie werd de R5 le­ver­baar met een 64 pk ster­ke 1,3­li­ter mo­tor.

Wij rij­den in een 5 TL uit 1977, rond de fa­briek in Flins waar hij ooit werd ge­bouwd. We ne­men plaats op stoe­len zon­der hoofd­steu­nen, waar­in je met­een diep weg­zakt. Op zij­de­ling­se steun in boch­ten hoef je niet te re­ke­nen, maar voor ste­vig door­rij­den was de Re­nault 5 ook niet be­doeld. Met z’n vie­ren in de R5 zit­ten is een uit­da­ging, voor vol­was­se­nen is het een aar­di­ge toer om je via het niet al te bre­de voor­por­tier op het bank­je te wur­men. De R5 is dan ook 20 cen­ti­me­ter smal­ler dan een nieu­we Clio. Die ex­tra ruim­te op de weg komt goed uit: je moet het stuur goed vast­hou­den om recht op de weg te blij­ven. De R5 is met zijn ge­wicht van 775 ki­lo ge­voe­lig voor zij­wind en ook de smal­le band­jes wer­ken niet mee. Het is bo­ven­dien even wen­nen aan de wat stug­ge vloer­pook, maar dat kan ook ko­men door­dat we kort er­voor nog in een R4 met de pook in het dashboard re­den. Het scha­kel­werk in die au­to heeft on­ze ver­wach­tin­gen juist over­trof­fen. Maar het knus­se, nos­tal­gi­sche ge­voel over­heerst in de R5. De mo­tor prut­telt, on­ef­fen­he­den wor­den op z’n Frans glad­ge­stre­ken en die zach­te stoe­len be­val­len pri­ma. In de ja­ren ze­ven­tig had­den we te­vre­den een Gau­loi­ses op­ge­sto­ken ach­ter het stuur. Wat een char­man­te au­to is dit. Als u op de Ne­der­land­se en Bel­gi­sche weg de ve­le mil­joe­nen com­pac­te au­to’s ziet rij­den met hun gro­te ach­ter­klep, be­denk dan dat de­ze trend werd in­ge­zet door de Re­nault 5.

De R5 was pre­cies de au­to waar­aan be­gin ja­ren ze­ven­tig

be­hoef­te was.

De eerste Re­naults 5 had­den nog een ver­snel­lings­pook in het dashboard, maar die tijd was al voor­bij in 1977.Zo een­vou­dig was een in­stru­men­ta­ri­um in 1977, het jaar waar­in Re­nault au­to’s le­ver­de voor de film Sol­daat vanOranje.De Re­nault 5 had geen ach­ter­por­tie­ren, zo­dat de kin­de­ren vei­lig (zon­der gor­del) op de ach­ter­bank kon­den spe­len.

De Re­nault 5 be­hoort sa­men met de R4 en de R16 tot de hoog­te­pun­ten uit de tijd waar­in Pier­re Drey­fus de hoog­ste baas was bij Re­nault.Een la­ge tild­rem­pel, han­dig bij desu­per­mar­ché.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.