RENAULT 5
In de tijd waarin Pierre Dreyfus de scepter over Renault zwaaide, verschenen drie bestsellers met een grote kofferklep. Na de Renault 4 (1961) en de Renault 16 (1965), completeerde de Renault 5 in 1972 het drietal. De auto voldeed precies aan de behoeften van de maatschappij in
de vroege jaren zeventig.
Toen Renault in 1972 de R5 introduceerde, was het de bedoeling dat vooral vrouwen als een blok voor de auto zouden vallen. Dat klinkt nu misschien nogal betuttelend, maar eigenlijk was Renault zich juist zeer bewust van de tijdsgeest. De jaren zestig markeerden niet alleen de ongekende welvaartstoename, het waren ook de jaren waarin heilige huisjes een voor een omver gingen. De seksuele moraal werd vrijer, er werd geëxperimenteerd met drugs. Het gezag van huisarts, leraar, politie en pastoor werd minder vanzelfsprekend. Het kapsel van de mannen werd langer, de rokken van de vrouwen korter.
Ook de emancipatie van de vrouw was eind jaren zestig goed op gang gekomen. Steeds meer vrouwen gingen studeren, kregen een baan en haalden hun rijbewijs. Het traditionele rollenpatroon ging op de schop. De auto was geen exclusief domein meer voor de man. Dat hadden de marketeers van Renault goed in de gaten met hun verleidingstactieken. De betaalbare, praktische en moderne Renault 5 voldeed precies aan de mobiliteitswensen van de zich emanciperende vrouw.
Studentenopstand
In Parijs, op maar een paar kilometer van het hoofdkantoor van Renault, kwamen de nieuwe gezagsverhoudingen tot een kolkend hoogtepunt. Op de Sorbonne brak in mei 1968 een studentenopstand uit. De studenten richtten zich tegen het oude gezag: de professoren moesten het ontgelden, maar ook de autoritaire president Charles De Gaulle was een doelwit. Het Franse politie trad hardhandig op en in het Quartier Latin braken straatgevechten tussen agenten en studenten uit. De bevolking toonde zich solidair met de studenten en er brak een algemene staking uit in heel Frankrijk. In veel Franse steden kwam het tot ongeregeldheden tussen de bevolking en de politie. Charles De Gaulle overwoog het leger in te zetten om de onlusten te bestrijden, maar uiteindelijk gingen de protesten als een nachtkaars uit. Nadat hij voor 23 juni 1968 vervroegde verkiezingen had uitgeschreven, werd hij ‘gewoon’ herkozen als president. Toch werd de studentenopstand van Parijs hét symbool van de definitief veranderde gezagsverhoudingen in WestEuropa.
Voor de rechter
Bij Renault had in die tijd een charismatisch man de leiding. Pierre Dreyfus was in 1955 onverwacht de hoogste baas geworden, toen Pierre Lefaucheux was omgekomen bij een autoongeluk. Dreyfus ging voortvarend te werk. Hij had een uitstekende neus voor toekomstige trends in de autowereld. Een van de eerste auto’s die onder zijn leiding het levenslicht zag, was de Renault 4. Dreyfus wilde een concurrent bouwen voor de Citroën 2CV, waarbij hij goed
keek naar de minpunten van deze auto. Het idee van het mandje eieren dat heel moest blijven op een Frans plattelandsweggetje was romantisch, maar raakte achterhaald. Steeds meer mensen trokken naar de steden. De Renault 4 werd dan ook gepresenteerd als een ruime auto voor op het platteland én in de stad. Ook technisch was de R4 modern, met voorwielaandrijving, een onafhankelijke wielophanging met torsieveren en een grote achterklep.
De R4 werd direct een succes en is tot op de dag van vandaag een van de bestverkochte Franse auto’s aller tijden. Dreyfus leunde niet tevreden achterover, maar ging door met het uitvoeren van zijn succesvolle concept. De Renault 16 uit 1965 was de tweede auto met vijfde deur die onder zijn leiding werd bedacht. Het was de enige in zijn soort in een door vierdeurs sedans gedomineerde middenklasse. De R16 schopte het in 1965 tot Auto van het Jaar en werd een bestseller.
Deze twee vijfdeurs Renaults reden al over de Europese wegen toen de onlusten in 1968 begonnen. Dreyfus volgde de actualiteit met belangstelling. Hij stond bekend als een man met een sociaal hart en had zijn werknemers in de loop der jaren al het recht gegeven op eerst drie, en later zelfs vier weken betaalde vakantie. Toch namen na 1968 ook de spanningen tussen de werknemers en de directie bij Renault toe. Dreyfus moest in 1972 als getuige voor de Franse rechtbank verschijnen, nadat een Renaultbeveiliger een maoïstische strijder had doodgeschoten bij een demonstratie voor de fabriek in BoulogneBillancourt.
Geen achterportieren
Het leek wel of Pierre Dreyfus een glazen bol op zijn deftige bureau had staan. De ontwikkeling van de Renault 5 was al van start gegaan in 1967, vóór de studentenrellen die als kantelpunt worden gezien tussen de oude, conservatieve en de nieuwe, progressieve maatschappij waarin de vrouw veel meer ontplooiingsmogelijkheden kreeg.
Dreyfus geloofde in het concept van de grote achterklep. De R5 moest een moderner, minder pragmatisch alternatief worden voor de R4. In tegenstelling tot de R4, had de R5 geen achterportieren. Dat was een bewuste keuze: zo kon je kinderen veilig naar school vervoeren, zonder dat je bang hoefde te zijn dat ze tijdens het rijden onverwacht een deur zouden openen. Let wel: de tijd van kindersloten en gordels was nog niet aangebroken. Ook op andere gebieden was aan de praktische bruikbaarheid gedacht. De grote kofferbak had een lage tildrempel, wat handig was voor het in en uitladen van de boodschappen. De bumpers van polyester konden letterlijk tegen een stoot
Alle concurrenten kopieerden het concept
van de Renault 5.
je: een kleine confrontatie met een andere auto hoefde niet tot grote schade te leiden. Denk even hoe in Parijs nog altijd auto’s worden geparkeerd – het principe ‘boem is ho’ is onverminderd populair – en je beseft hoe nuttig deze vondst was. Ontwerper Michel Boué wilde het ontwerp niet laten ontsieren door lelijke portiergrepen, vandaar dat hij ze ‘onzichtbaar’ achter de voorportieren plaatste. Die keuze heeft Renault nog heel lang in ere gehouden, bij modellen als de Clio en de Twingo.
De Renault 5 zette de trend voor compacte auto’s. Het concept werd destijds door alle automerken gekopieerd en tot op de dag van vandaag hebben auto’s uit het A en het Bsegment in WestEuropa allemaal een grote kofferklep. Het succes van de Renault 5 was eclatant: er werden meer dan 7 miljoen exemplaren verkocht. Het was de juiste auto op het juiste moment, dat had Dreyfus goed gezien. De oliecrisis van 1973 zorgde ervoor dat de vraag naar zuinige, compacte modellen verder toenam. Vrouwen, maar ook jonge stellen, bleken daadwerkelijk voor de charmes van de R 5 te vallen. Op de Franse markt was de auto in zijn beste dagen verantwoordelijk voor 18 procent van de totale autoverkopen. Dreyfus had nóg iets goed gezien: hij had door dat mensen steeds meer keuzevrijheid wilden bij het samenstellen van hun nieuwe auto. Door diverse motor en uitrustingsvarianten van de Renault 5 aan te bieden, speelde hij daar handig op in. Zeker bij compacte modellen was dat destijds nog lang niet vanzelfsprekend. Pierre Dreyfus ging in december 1975 met pensioen. De R4, de R16 en de R5, de hoogtepunten uit zijn tijd bij Renault, waren toen nog allemaal in productie.
Een Franse Supercar
Nederland maakte kennis met de Renault 5 via de volgende reclameslogan, die letterlijk uit het Frans was vertaald: “Bonjour, ik ben de Renault 5, ik word ook wel Supercar genoemd.” De R5 deelde veel techniek met de Renault 4. Zo hadden ze beide voorwielaandrijving en torsieveren en waren ze beschikbaar met een 845 ccmotor. De eerste modellen hadden een versnellingspook in het dashboard, maar niet veel later werd hij naar de vloer verplaatst. Van de Renault 5 verschenen talloze afgeleiden, zoals de 5 Turbo I en II, de Alpine en de Alpine Turbo. Voor de Amerikaanse markt werd de R5 gruwelijk verminkt, met onder meer ronde koplampen en een andere grille. Hij werd er tot 1984 verkocht onder de naam Renault LeCar. Speciaal voor Spanje, een land met een grote liefde voor de (compacte) sedan, verscheen een vierdeurs versie onder de naam Renault 7. Niet alleen met
“Bonjour, ik ben de Renault 5, ik word ook wel
Supercar genoemd.”
zijn concept, ook met zijn aandrijflijn was de R5 zijn tijd vooruit: nog voor hij op de markt kwam, werkte Renault aan een elektrische versie.
Je kon er 80 km/h mee rijden en de actieradius was 110 kilometer. Tot massaproductie van de Renault 5 Electrique kwam het echter niet.
In 1984 kwam de tweede generatie van de Renault 5 op de markt, getekend door sterontwerper Marcello Gandini. Deze werd SuperCinq genoemd. Doordat de motor vanaf toen dwars werd geplaatst, ontstond meer ruimte voor de inzittenden. Ook van de SuperCinq verschenen allerlei spannende en minder spannende varianten. De Campus was de instapper, de GT Turbo het sportmodel en de Baccara juist een chique versie.
Gauloises
Zoals gezegd, bood Renault de R5 vanaf het begin aan met verschillende motoren. Aanvankelijk had de koper twee keuzes: de 5
L of de 5 TL. De goedkoopste R5 L kreeg een motor met een inhoud van 845 cc, die ook dienst deed in de Renault 4 en de Renault 6. De 5 TL had een krachtiger viercilinder motor met 956 cc. Twee jaar na zijn introductie werd de R5 leverbaar met een 64 pk sterke 1,3liter motor.
Wij rijden in een 5 TL uit 1977, rond de fabriek in Flins waar hij ooit werd gebouwd. We nemen plaats op stoelen zonder hoofdsteunen, waarin je meteen diep wegzakt. Op zijdelingse steun in bochten hoef je niet te rekenen, maar voor stevig doorrijden was de Renault 5 ook niet bedoeld. Met z’n vieren in de R5 zitten is een uitdaging, voor volwassenen is het een aardige toer om je via het niet al te brede voorportier op het bankje te wurmen. De R5 is dan ook 20 centimeter smaller dan een nieuwe Clio. Die extra ruimte op de weg komt goed uit: je moet het stuur goed vasthouden om recht op de weg te blijven. De R5 is met zijn gewicht van 775 kilo gevoelig voor zijwind en ook de smalle bandjes werken niet mee. Het is bovendien even wennen aan de wat stugge vloerpook, maar dat kan ook komen doordat we kort ervoor nog in een R4 met de pook in het dashboard reden. Het schakelwerk in die auto heeft onze verwachtingen juist overtroffen. Maar het knusse, nostalgische gevoel overheerst in de R5. De motor pruttelt, oneffenheden worden op z’n Frans gladgestreken en die zachte stoelen bevallen prima. In de jaren zeventig hadden we tevreden een Gauloises opgestoken achter het stuur. Wat een charmante auto is dit. Als u op de Nederlandse en Belgische weg de vele miljoenen compacte auto’s ziet rijden met hun grote achterklep, bedenk dan dat deze trend werd ingezet door de Renault 5.
De R5 was precies de auto waaraan begin jaren zeventig
behoefte was.