PORSCHE 917 K

Geen race-Porsche is zo beroemd en berucht als de 917. De sportscar joeg zelfs de beste coureurs de stuipen op het lijf. Pas na de nodige aerodynamische aanpassingen kon het racemonster worden getemd.

De mens is altijd op zoek naar nieuwe uitdagingen. Voortdurend proberen we onze grenzen te verleggen. Hardlopen in de Sahara, een vrije val vanuit de stratosfeer, het neerzetten van een nieuw snelheidsrecord op land of over water. Toen eind 19e eeuw de eerste auto’s werden gebouwd, konden de onderlinge verhoudingen natuurlijk niet met een partijtje vuistvechten worden bepaald.

Nee, er moest worden geracet. Met gevaar voor eigen én andermans leven, probeerden de waaghalzen hun opponenten te snel af te zijn. Niet zelden werd de jacht naar hoge snelheden een enkele reis richting eeuwige jachtvelden. Maar dat weerhield de mens er niet van om met nieuwe technische vondsten te komen die de grenzen van het mogelijke verlegden. Na bijna anderhalve eeuw auto en autosport, gaat het ons nog steeds niet snel genoeg.

“An undriveable monster”

Gedreven door ontembare ambities, werkt Ferdinand Piëch, Porsches jonge hoofd Ontwikkeling, in 1968 aan een nieuwe raceauto, die de concurrentie in het wereldkampioenschap Sportscars moet verpletteren. Voor 1969 wordt echter een nieuwe regel in het leven geroepen: als een fabrikant niet minstens 25 exemplaren van de racewagen heeft gebouwd, kan hij fluiten naar een startbewijs. Vlak na de onthulling op de autosalon van Genève worden de benodigde 25 exemplaren in allerijl in elkaar gezet. Op het moment dat Porsche de keurmeesters van de hoogste autosportautoriteiten in Weissach ontvangt, zitten in sommige chassis zelfs nog namaakremblokken van hout. Maar Porsche voldoet aan de eisen voor homologatie: er kan met de nieuwe 917 geracet worden.

Met technische ondersteuning van de fabriek worden de 917’s ondergebracht bij diverse privéteams. Het door de Brit John Wyer geleide J.W. Automotive Engineering Ltd. heeft een sponsordeal met Gulf Oil en lakt de 917’s in de karakteristieke kleurencombinatie lichtblauw

De 917 scheurde zijn banden aan stukken en gedroeg zich op een hobbelige ondergrond als een stier

tijdens een rodeo.

met oranje – net zoals de Fords GT40 die Wyer in voorgaande jaren heeft ingezet. Bij z’n eerste optreden jaagt de nieuwe 917 zijn rijders de stuipen op het lijf: de auto scheurt zijn banden aan stukken en gedraagt zich op een hobbelige ondergrond als een stier tijdens een rodeo. Na de eerste paar rondjes vertikken de coureurs het om door te rijden. Vic Elford, die voor het team Porsche Salzburg rijdt, noemt de 917 een ‘undriveable oversteering monster’. “Op hoge snelheid werd de achterkant van de auto opgetild en hadden we de volledige breedte van het asfalt nodig om hem onder controle te houden”, vertelt hij later in een interview. “En als er dan een bocht opdoemde, waren we al te laat met insturen.” De 917 valt alleen te temmen nadat de ingenieurs van J.W. Automotive Engineering grondige modificaties aan de aerodynamica van de auto hebben doorgevoerd.

Een platte V12 en geen boxer

De ontwikkeling van de 917 duurt slechts negen maanden. Voor schoonheid is geen plaats, wanneer het lichtgewicht bodywork van polyester zijn vorm krijgt. Dat de 917 tegenwoordig gerekend wordt tot de mooiste en meest spectaculaire sportscars ooit gebouwd, is puur toevallig. Recht van voren imponeert de auto met zijn brede neus en boven de cabine verheven staartstuk, alsof hij zijn opponenten alleen al op uiterlijk vertoon op achterstand wil zetten. Maar waar we vooral nieuwsgierig naar zijn, is wat er zich onder het polyester staartstuk bevindt. De in de beroemde Gulfkleuren gehulde Porsche 917 met chassisnummer 015/035 geeft zich aan ons bloot.

Tussen de twaalf kunststof inlaatkelken, waar het injectiesysteem de racebenzine rechtstreeks in sproeit, springt vooral de grote gele ventilator in het oog. De 917 wordt aangedreven door een luchtgekoelde twaalfcilinder middenmotor. Feitelijk is het een V12 met een blokhoek van 180 graden, in plaats van een boxermotor. Het onderscheid zit ’m in de methode waarop de drijfstangen aan de krukas

zijn gemonteerd. De as heeft zes krukken en de twaalf titanium drijfstangen omklemmen in tweetallen een lager. Daarom bewegen de tegenover elkaar liggende zuigers niet naar elkaar toe en van elkaar af zoals in een boxer, maar volgen ze elkaars bewegingsrichting.

Om kostbare ontwikkelingstijd te besparen, gebruikt Porsche in eerste instantie dezelfde cilinders op de motor van de 917 als op de achtcilinder van de Porsche 908, met een boring van 85 mm en een slag van 66 mm. De dakvorm van de cilinderkoppen is wel aangepast; de kleppen staan in een hoek van 30 graden, in plaats van 35 graden. Twee kleppen zorgen voor de aan en afvoer van het brandstofluchtmengsel en de uitlaatgassen, wat in elke cilinder genoeg ruimte overlaat voor twee bougies. Een duo dynamo’s van

860 watt voorziet de dubbele verdeler van stroom. De twaalfcilinder heeft een gedeelde krukas, met in het midden tandwielen voor de bediening van de nokkenassen. Dor deze constructie is er een betere balans van de motor te realiseren en zijn hogere toerentallen mogelijk. Resultaat: nog meer vermogen. Bij 8400 toeren per minuut wordt 535 pk bereikt.

Speedway

Na een wat aarzelende debuutrace op de Nordschleife, waar de 917 als achtste wordt afgevlagd, komen de talenten van de auto tijdens de 1000kilometerrace op Zeltweg écht bovendrijven. Jo Siffert en Kurt Ahrens winnen de race, met een derde plaats voor de 917 van

Richard Attwood en Brian Redman. Tijdens de eerste race van het seizoen 1970 op de Daytona Speedway, boekt Porsche een van zijn allerbelangrijkste sportieve successen ooit. Daar zet J.W. Automotive Engineering twee 917’s in voor de 24uursrace: startnummer 1 is voor Jo Siffert en Brian Redman, de 917 met startnummer 2 – chassis 015 – wordt gedeeld door het Mexicaanse talent Pedro Rodriguez en de Finse oudrallycoureur Leo Kinnunen.

Het is de eerste confrontatie tussen de 917 en zijn grootste concurrent, de nieuwe Ferrari 512S. Ten opzichte van de Porsches hebben de Italianen een belangrijk vermogensvoordeel: achter in de 512S ligt een nieuwe vijfliter V12 met 560 pk. De Ferrari’s weten dit voordeel echter niet om te zetten in een voorsprong. Integendeel zelfs: de 512S van Mario Andretti, Arturo Merzario en Jacky Ickx wordt na 24 uur racen afgevlagd als derde – met een achterstand van 48 ronden op winnaars Rodriguez en Kinnunen. Nooit meer volgde er een race waarbij de winnaar met zo’n grote voorsprong over de finish zou rijden.

Het bleef niet bij dit ene succes voor de 917. Het werd een van de meest dominante auto’s uit de racegeschiedenis. In het WK voor Sportscars in 1970 wonnen de Porsches negen van de tien races, een prestatie die in 1971 – met een 4,9liter motor en 600 pk – werd verbeterd door alle tien de races van het seizoen winnend af te sluiten. En dat voor een auto die in eerste instantie als ontembaar werd bestempeld.