SKODA SUPERB 3000 OHV
De Skoda Superb was in de jaren dertig een uitzonderlijk luxe auto. Met zes of acht cilinders onder de motorkap en een vorstelijk comfort, was het goed toeven in deze luxe Tsjech.
Overhead valves, afgekort OHV. Deze technische oplossing raakte pas in de jaren vijftig ingeburgerd, maar Skoda paste het al in de jaren dertig toe. Bij de viertakt kopklepmotor hangen de inlaat- en uitlaatkleppen boven de verbrandingskamers, in het dak van de cilinderkop. Tegenwoordig zie je niet anders, maar tachtig jaar geleden was het nieuw. Naast OHV-motoren had je ook zijkleppers met staande kleppen en motoren met een zogenaamde F-, T- of L-kop, waarbij de kleppen in de vorm van de betreffende letter in de cilinderkop zijn opgesteld. Skoda produceerde al in de jaren dertig watergekoelde kopklepmotoren. Voordeel was dat de motor mooier liep dan een zijklepper, terwijl de kopklepper duidelijk goedkoper te produceren was dan een hoogvermogende motor met een bovenliggende nokkenas. Het meest verkochte model van Skoda had de afkorting OHV zelfs in de typenaam: Popular OHV. Vanaf 1938 vond deze constructie ook zijn weg naar de grotere modellen. Naast de Popular werden de Favorit, de Rapid en de Superb van OHV-motoren voorzien. In het begin werden de cilinders in het gietijzeren blok gegoten, als zogenaamde ‘droge’ cilinderbussen. Later kregen de motoren losse, ‘natte’ cilinderbussen. Hier stroomt de koelvloeistof direct omheen en ze kunnen zo nodig afzonderlijk worden vervangen. Op deze manier werden de viercilindermotoren van Skoda nog tot 1999 gebouwd. Daarmee is het een van de opmerkelijkste én langste hoofdstukken uit de motorenontwikkeling van Skoda.
Pendelas
Behalve de motoren, deelden de Skodamodellen in de jaren dertig ook veel andere techniek. Zo gebruikte Skoda voor al zijn modellen een ruggengraatchassis met een gevorkte voorkant en een achterste deel dat
Dankzij de zescilinder was de topsnelheid liefst 125 km/h.
verlengbaar was. De cardanas liep via de centrale buis van het ruggengraatchassis van de versnellingsbak naar het differentieel. Veel Skoda-modellen hadden al een onafhankelijke voorwielophanging, bij de Superb met dubbele dwarsgeplaatste bladveren. Afhankelijk van het model werd de maatvoering van het chassis aangepast, zodat gespeeld kon worden met de wielbasis en er uiteenlopende koetswerken op pasten. Deze hadden een houten geraamte en werden voorzien van stalen panelen, en wie meer te besteden had, besteedde de bouw van een op maat gemaakte carrosserie uit aan een gespecialiseerd bedrijf.
De luxe Superb werd vanaf 1934 gebouwd. De auto had een zescilinder lijnmotor met een slagvolume van 3137 cc en een vermogen van 85 pk. De eerste Superb werd op het Concours d’Elégance van Mariánské Lázne (Marienbad) gepresenteerd en won de eerste prijs. Deze auto had nog de typische gedeelde Skodagrille, maar was al wel voorzien van aerodynamische koplampen die deels in de spatborden waren geïntegreerd. De voorportieren werden aan de middelstijlen geschroefd.
Aan het einde van de jaren dertig verscheen een prototype van een cabrio. Tegelijk werd het ontwerp van de Superb, de Rapid en de Popular aangepast naar Amerikaans voorbeeld. Toen maakte ook de achtcilinder zijn opwachting, ‘een luxe auto uit het topsegment voor de gegoede burger’, zoals Skoda hem destijds aanprees. Elke Superb werd zorgvuldig met de hand gebouwd, iets wat je nu alleen nog ziet bij de allerexclusiefste merken. De grote vierdeurs limousine debuteerde als Superb 4000 OHV en had twee naast de motorkap geplaatste reservewielen, een driebak met een overdrive en achteruitversnelling, en hydraulisch bediende trommelremmen rondom. De V8 leverde een vermogen van 96 pk en zorgde voor een topsnelheid van 135 km/h. Dat was toen indrukwekkend.
Gebombardeerd
Net als de andere modellen van Skoda had de Superb een zachte vering, aangepast aan de kwaliteit van de wegen in die tijd. Achterin
‘Een luxe auto voor de gegoede burger.’
zakte je weg in heerlijk zachte stoelen. Bij het instappen hoefde je geen rare kronkels met je lichaam te maken en eenmaal gezeten kon je zelfs je hoed ophouden. Het comfort lag op hoog niveau en de motor was nauwelijks hoorbaar. Zoals dat hoorde bij een moderne en luxe auto.
Vanaf 1939 werd de productie van de Superb beïnvloed door de Tweede Wereldoorlog. Duitsland had een deel van Tsjecho-Slowakije inmiddels op doortrapte wijze in bezit gekregen en zette de fabrieken in Pilzen en Mladá Boleslav (dat toen Jungbunzlau heette) in voor oorlogsdoeleinden. Bij Skoda werden voortaan granaathulzen, geraamten voor Messerschmittjac htvliegtuigen en militaire vrachtwagens gemaakt, naast een Superb met houtgasgenerator, een militaire open auto en een vierwielaangedreven voertuig. Op 9 mei 1945, een dag na de capitulatie van Hitler-Duitsland, werden de fabrieken in Tsjecho-Slowakije met de grond gelijkgemaakt bij een bombardement.
Tatra
Nadat de fabriek haastig werd heropgebouwd, volgden in 1946 nog 146 Superbs voor civiele doeleinden. Ze werden vooral ingezet als regeringsvoertuigen. De koplampen waren inmiddels volledig in de spatborden geïntegreerd. Skoda concentreerde zich vanaf dat moment op kleinere auto’s als de Felicia en de Octavia en liet zijn technische vernuft alleen nog zien bij in kleine aantallen gebouwde raceauto’s. Grote auto’s werden in Tsjecho-Slowakije voortaan alleen nog gebouwd door Tatra.
Pas toen het IJzeren Gordijn viel en Skoda opnieuw in Duitse handen kwam, werd de naam Superb opgepoetst. In 2001 kwam hij terug, met het verlengde platform van de toenmalige Volkswagen Passat als basis. Inmiddels zijn we toe aan de derde naoorlogse generatie van de Superb, die momenteel geldt als het uitermate ruime vlaggenschip van Skoda. Het enige wat vanuit historisch oogpunt ontbreekt, is een zescilinder.