BEREIKBARE BRITSE ADEL
Jaguar XJ Sport 3.2, Rover 827 Sterling
Komend jaar zal de Brexit ongetwijfeld weer de krantenkoppen beheersen. Het Verenigd Koninkrijk is tot op het bot verdeeld óf hij er moet komen, en hóé. De Britse automerken leken al een beetje op de chaos vooruit te lopen. Ooit had Grootbrittannië een florerende auto-industrie, maar merken als Alvis, Austin, Bristol, Jensen, MG, Rover en Triumph verdwenen een voor een in de decennia na de Tweede Wereldoorlog. De grote merken die nog resteren, zijn allemaal in buitenlandse handen.
Gelukkig hebben de Britten ons zoveel legendarische merken en modellen geschonken, dat we alleen al met hun oogst nog vele jaargangen van Classic Cars kunnen vullen. We duiken nu eens niet in het verre verleden, maar zetten twee youngtimers uit de jaren negentig in de schijnwerpers. Joost de Jongh is gek op alles wat Brits is en bezit een collectie van twaalf zeldzame auto’s, zoals de enige linksgestuurde Austin Allegro Vandenplas 1500 ooit gebouwd. Vandaag staat zijn Rover 827 Sterling (Mk II) uit 1993 centraal. Hein Bos heeft ook meerdere Britse auto’s, waaronder een Austin Maestro. Daarvan rijden in Nederland nog maar vier exemplaren rond. Zijn Jaguar XJ Sport 3.2 uit 1996 is, net als de Sterling, voorzien van een zescilinder. Beide auto’s zijn typisch Brits: zeer luxe en comfortabel, maar wel met een vleugje sportiviteit.
Rover wil revanche
De Britse auto-industrie had halverwege de jaren negentig twee roerige decennia achter de rug. In 1974 was British Leyland Motor Corporation failliet gegaan, een allegaartje van merken als Austin, Mini, Land Rover, Jaguar, Rover en Triumph. Het faillissement was
“Britten beginnen ergens aan en merken vanzelf wel wanneer er problemen
ontstaan.”
onder meer te wijten aan de oliecrisis, mismanagement en een beroerde bouwkwaliteit. De Britse overheid nationaliseerde het failliete bedrijf. British Leyland was geboren en er werd geprobeerd weer uit het dal te klimmen. Samenwerking met andere concerns was daarbij geen no go area meer.
Samenwerking met Honda
Zo ging Rover in 1979 samenwerken met Honda. Het eerste tastbare resultaat was de Honda Ballade, die vanaf 1981 in Engeland werd geproduceerd onder de naam Triumph Acclaim. De samenwerking werd steeds intenser. Rover en Honda bespraken de mogelijkheid om samen een middenklasser op de markt te brengen, maar Rover was al in een vergevorderd stadium met de Maestro en de Montego en besloot de klus zelf te klaren.
Nu hadden Honda en Rover begin jaren tachtig hetzelfde doel: de Amerikaanse markt moest veroverd worden met een groot model. Daar beschikte Honda nog niet over: de Accord was de grootste Honda die in Amerika te koop was. Rover had ondertussen iets goed te maken in Amerika. De luxe SD1, die het met zijn gedurfde ontwerp in 1977 tot Auto van het Jaar had geschopt, was in de VS jammerlijk geflopt. Onder het mooie ontwerp ging een auto schuil met in de beginperiode een bedroevende bouwkwaliteit. De eerste jaargangen van de
SD1 roestten en er waren veel problemen met de elektra en de techniek. In Amerika werden er nog geen duizend exemplaren verkocht.
“Het was niet meer dan logisch dat beide merken een samenwerking zochten met hun Amerikaanse plannen”, vertelt Joost.
De ontwerpers van Rover hadden al schetsen gemaakt voor de Sd1-opvolger, die zou leiden tot de Rover 800 en de Honda Legend. “Roy Axe was de leider van het ontwerpteam. Hij had een paar uitgangspunten voor ogen: het ontwerp moest elementen bevatten van de
SD1 en dienen als basis voor andere Roverontwerpen.” De 800 verschilde uiteindelijk toch flink van de SD1. Het was geen hatchback, maar een saloon. Er waren wel overeenkomsten met andere modellen van Austin Rover, zoals de autodivisie van British Leyland sinds 1982 heette. “Roy Axe was ook al betrokken bij
het ontwerp van de Austin Montego. Vergelijk de neuzen en de derde zijruit van beide auto’s maar eens. Zichtbare verwantschap!”
Top of flop
De Rover 800 en de Honda Legend waren in 1986 klaar voor productie. Oorspronkelijk zouden beide auto’s alleen aan de voor- en achterkant een eigen gezicht krijgen. Technisch zouden ze identiek worden. Honda leverde het onderstel en de 2,5-liter V6, die gecombineerd kon worden met een automaat en een zesbak. De Britten waren verantwoordelijk voor het grootste deel van de elektronica …
“Er kwamen al snel verschillende inzichten aan het licht”, vertelt Joost. “Zo wilde Rover de 800 ook met een viercilinder uitrusten.
Zo’n motor kwam niet in de plannen van
Honda voor.” Voor Rover-puristen was het een teleurstelling dat de 3,5-liter V8 uit de
SD1 werd geschrapt, maar toch werd de 800 welwillend ontvangen. Joost herinnert zich hoe enthousiast de pers reageerde op de auto: “Vergelijkingen met de BMW 5-serie vielen altijd in het voordeel uit van de Rover.”
De verkopen van de Rover 800 kwamen matig op gang, doordat de auto in het begin alleen in de meest exclusieve uitvoering leverbaar was, de 2.5 Sterling. Die was zelfs duurder dan een Jaguar XJ6 met 2,9-liter zescilinder. Bovendien waren er problemen met de elektronica en vielen de prestaties van de 2,5-liter Honda-motor tegen. In 1988 kwam er een nieuwe V6 met een inhoud van 2,7 liter. “De oude motor leverde te weinig power. Ik weet het uit ervaring, want ik heb ook een Rover 825 Sterling van de eerste generatie”, vertelt Joost.
Vanaf 1988 kon je de Rover 800 eindelijk met vijfdeurs carrosserie bestellen. De verkopen in Engeland waren na een aarzelende start toch goed op gang gekomen, maar in Europa
“De 800 biedt het beste van het Oosten en het Westen, maar hij is vooral nog
very British.”
bleven ze achter. Een van de redenen is dat een dieselmotor ontbrak. Ook het Amerikaanse avontuur flopte jammerlijk. De auto’s werden daar onder de naam Sterling verkocht (zonder Rover-badges), maar onder meer de slechte bouwkwaliteit gooide roet in het eten. “Het merk Sterling ging in 1991 roemloos ten onder. Ik heb zelf een Sterling SLI Hatchback in mijn collectie die ik helemaal heb laten restaureren. De kwaliteit is inderdaad beroerd.”
Honda is beledigd
De auto van Joost is van na de facelift in 1991. De Rover 800 kreeg daarbij een andere neus en rondere vormen, die refereerden aan vervlogen tijden. De grille verwees bijvoorbeeld naar de P4 en P5 uit het verleden. Tegelijk met de facelift verscheen ook een chique coupé.
Het zorgde niet voor de gehoopte opleving in de verkopen. Integendeel. De carrière van de 800 eindigde jammerlijk nadat BMW in 1996 Rover had overgenomen. “Honda had een aandeel van 20 procent in de Rover Group en was diep beledigd dat het niet bij de onderhandelingen was betrokken. Het stopte direct met het leveren van de V6. Rover moest als de sodemieter een nieuwe zescilinder bouwen. Die was zo slecht dat de productie van de 800 V6 moest worden stopgezet, omdat er wereldwijd te veel motoren nodig waren om garantiegevallen af te wikkelen.” De Rover van Joost heeft nog wel de Honda-v6. “Ik had een wensenlijst: ik houd van toeters en bellen en wilde een Sterling Fastback met automaat en een zescilinder.
Een viercilinder was voor mij geen optie. Uiteindelijk heb ik deze auto blind gekocht. Hij stond in Friedrichshafen, aan de Bodensee.”
Joost is nog altijd in zijn nopjes met de Rover 800. “Het beste van het Oosten en het Westen ontmoette elkaar, maar voor mij is de auto toch vooral Brits. Een echte rijdersauto. Ik beschouw de 800 als de laatste echte Rover.”
Meer dan een halve eeuw
De geschiedenis van de Jaguar XJ is minder droevig: al 51 jaar voert de auto de prijslijst
van Jaguar aan. De XJ was in 1968 de laatste auto die mede werd ontworpen door Jaguaroprichter Sir William Lyons. De letters XJ staan voor experimental Jaguar. Ook de XJ kende in de eerste 25 jaar van zijn bestaan veel kwaliteits- en leveringsproblemen. Jaguar deelde in de malaise van British Leyland en de kwaliteit van de eerste Xj-generatie is bedroevend. De meeste merken van het grote staatsbedrijf gingen begin jaren tachtig over in een nieuw concern: Austin Rover. Jaguar was een uitzondering en werd een zelfstandig, geprivatiseerd merk. Precies zoals ‘Iron Lady’ Margaret Thatcher het in die tijd graag zag. Deze onrust, in combinatie met de dramatische financiële situatie van Jaguar, had zijn weerslag op de ontwikkeling van nieuwe modellen. Al eind jaren zeventig had de oer-xj opgevolgd moeten worden, maar dat gebeurde pas in 1986, toen de XJ40 in productie ging. De oer-xj bleef uiteindelijk 24 jaar in productie.
Ook de tweede generatie kende aanvankelijk veel kwaliteitsproblemen, maar er kwam een kentering. In 1990 kocht Ford de aandelen van Jaguar en verdween het merk van de London Stock Exchange. Vanaf dat moment werd vaart gezet achter kwaliteitsverbeteringen. In 1994 kreeg de XJ een ingrijpende facelift, waarbij traditionele stijlelementen terugkeerden, zoals de gewelfde motorkap en de vorm van de achterlichten. De 2,9-liter zescilinder lijnmotor werd gemoderniseerd en kreeg een
Bij de XJ uit de jaren negentig waren de kwaliteitsproblemen eindelijk
verholpen.
cilinderinhoud van 3,2 liter. Queen Elisabeth kwam hoogstpersoonlijk naar de fabriek om de kwaliteitsverbeteringen te bekijken en bestelde direct een nieuwe Daimler Double Six, in de kleur British Racing Green. De auto van Hein uit 1996 heeft een voor Britse begrippen ongewoon goede reputatie. De zescilinder staat bekend als zeer betrouwbaar. “Ze noemen hem wel de Toyota onder de Jaguars, en dat is een compliment”, weet Hein. De 3.2 Sport was bedoeld om een jonger koperspubliek aan te trekken. Het traditionele chroom maakte plaats voor zwarte en in de carrosseriekleur meegespoten onderdelen.
Very Very Complicated
Zoals zo vaak, werd de liefde voor Britse auto’s bij Hein aangewakkerd door zijn vader. “Hij had een Austin Maxi (zie elders in dit nummer, red.), dat is de eerste auto waaraan ik herinneringen heb. Niet omdat hij zo’n Austinliefhebber was, maar omdat hij de dealer een aardige man vond. Bij mij zit de liefde dieper. In mijn jeugd zag je op elke staathoek een Opel Kadett, daar had ik niets mee. Ik heb inmiddels vele Britse auto’s versleten, waaronder een Rover 220 Coupe (Tomcat) en een Rover 114 GTI. En een MGF VVC als dagelijkse auto. VVC staat voor Variable Valve Control, maar de motor zat zo ingewikkeld in elkaar dat ze er bij Rover Very Very Complicated van maakten.”
Hein vond zijn XJ via Marktplaats in Rotterdam en was meteen verkocht. “Mijn vriendin gaf het laatste zetje. Ze zei: ‘Je bent zo aan het lachen, koop hem nou maar.’”
Trouw een verstandige vrouw
Joost en Hein kennen elkaar als leden van het Austin Morris Riley Wolseley Register (AMRWR). Liefhebbers van Britse auto’s zijn bereid veel door de vingers te zien. “Britten zijn eilanders en zijn dus erg op zichzelf”, zegt Joost. “Ze beginnen ergens aan en zien wel waar het schip strandt. Dat geldt ook voor hun auto’s. Ze gaan bouwen, leveren het aan de klant en merken vanzelf waar de problemen ontstaan. Die worden gaandeweg wel opgelost en met de garantie zijn ze nooit te flauw.”
“Vergeet niet dat Engelsen vaak vooruitlopen op de trends”, voegt Hein toe. “De Mini en de Austin Maxi waren hun tijd ver vooruit.” Voor liefhebbers van een Engelse auto die twijfelen over aanschaf, heeft Joost een tip:
“Je moet een partner zoeken die goed is in geldzaken. De een gaat naar de kroeg of de golfbaan, ik koop graag auto’s. Mijn vrouw houdt de financiën in de gaten en zolang er meer geld binnenkomt dan er verdwijnt, is het goed. Ik heb dan ook geduld, bij mij kan een restauratie jaren duren. Ik ga pas verder als mijn vrouw aangeeft dat er weer budget is.”